Tuva Moflag

Svar fra finansministeren · 24.04.2026

Stortinget fattet den 26. mars 2026 flere vedtak om lettelser i veibruksavgiften på drivstoff og CO2-avgiften på mineralske produkter. Etter vedtakene skulle lettelsene tre i kraft fra «1. april eller dersom strengt nødvendig fra den tid regjeringen bestemmer, men ikke senere enn 1. mai».

Lettelsene i veibruksavgiften trådte i kraft som vedtatt av Stortinget den 1. april. Det samme gjaldt to av vedtakene om redusert CO2-avgift for fiskeflåten. Reduksjonene skapte verken avgiftstekniske eller statsstøtterettslige problemer og kunne tre i kraft 1. april.

De øvrige vedtakene om CO2-avgiften reiste både avgiftstekniske og statsstøtterettslige spørsmål. Det gjorde det nødvendig å vurdere disse spørsmålene grundig og derfor sette ikrafttredelsen av disse vedtakene til 1. mai, som var siste frist i stortingsvedtaket. Regjeringen har ikke fullmakt til å utsette dette ytterligere.

De avgiftstekniske utfordringene knytter seg i første rekke til at stortingsvedtakene innfører avgiftskategorier som ikke brukes i dagens regelverk. Det er for eksempel ingen definisjon av hva som menes med anleggsdiesel. Det må reguleres i forskrift hvem som skal være berettiget til de nye reduserte satsene. Videre må det reguleres hvordan de reduserte satsene skal gjennomføres. Skattedirektoratet har i løpet av april utarbeidet forskriftsbestemmelser om dette, som departementet nå vurderer. Utredningen så langt viser at stortingsvedtakene lar seg gjennomføre med utfyllende forskriftsbestemmelser. Gjennomføringen vil imidlertid føre til visse ulemper. Når samme produkt får ulike satser, avhengig av bruken, må flere virksomheter søke refusjon for å få sin reduserte sats.

Jeg vil også påpeke at direktoratet har hatt svært kort tid til å vurdere avgiftstekniske løsninger og utarbeide utkast til forskriftsbestemmelser. Innen fristen 1. mai er det heller ikke praktisk gjennomførbart å sende forslaget på høring. Dette er uheldig, men Skattedirektoratet er i dialog med bransjen om gjennomføringen. De avgiftstekniske spørsmålene vil være avklart på en slik måte at vedtakene kan innføres fra 1. mai.

De statsstøtterettslige spørsmålene handler om hvorvidt vedtakene er i tråd med forpliktelsene våre etter EØS-avtalen.

Da saken ble debattert i Stortinget før påske og før vedtaket ble fattet, var jeg tydelig på at disse vedtakene kunne innebære ulovlig statsstøtte. I etterkant av vedtaket har departementet i dialog med ESA gjort en grundigere vurdering av spørsmålet om statsstøtte med sikte på å finne en lovlig måte for å gjennomføre Stortingets vedtak. På bakgrunn av denne dialogen har departementet kommet til følgende konklusjoner:

• Nedsettelsene av CO2-avgiften utgjør etter all sannsynlighet statsstøtte.

• Denne statsstøtten er etter all sannsynlighet ulovlig.

La meg videre redegjøre for denne vurderingen.

EØS-avtalen artikkel 61(1) oppstiller forbud mot tiltak som innebærer statsstøtte. For særavgiftene oppstår statsstøtterettslige spørsmål i første rekke når produkter eller sektorer behandles ulikt. Reduserte satser vil da kunne utgjøre støtte for de virksomhetene som favoriseres gjennom forskjellbehandlingen. Forskjeller som kan forklares ut fra avgiftens formål og logikk, vil i utgangspunktet ikke innebære støtte, mens forskjeller som er begrunnet i forhold som ligger utenfor avgiftens formål, i utgangspunktet utgjør statsstøtte.

For CO2-avgiften er de statsstøtterettslige utfordringene knyttet til at stortingsvedtakene ikke er i samsvar med den CO2-avgiftsstruktur som ble vedtatt av Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2026, jf. Prop. 1 LS (2025-2026) Skatter og avgifter for 2026.

Finansdepartementet har i flere år og under statsrådene Jensen, Sanner, Vedum og nå sist meg, forsøkt å få EFTAs overvåkingsorgan (ESA) sin aksept for at virksomheter som svarer kvoter gjennom EUs kvotesystem, kan fritas for CO2-avgift. At bedrifter slipper å betale for sine utslipp i form av både avgift og kvoter, er viktig for kostnadsnivået i norsk næringsliv. Det gjør også klimapolitikken mer kostnadseffektiv. ESA har akseptert at en avgift som er utformet med den skisserte strukturen ovenfor, ikke innebærer statsstøtte, og at det dermed kan gis avgiftsfritak for kvotepliktige. Systemet ble innført fra 1. mars i år, og avvik fra dette systemet vil i utgangspunktet innebære statsstøtte.

Uten et system som står seg statsstøtterettslig, risikerer vi å måtte gå tilbake til systemet slik det var før 1. mars i år, hvor kvotepliktig fastlandsindustri og kvotepliktig innenriks luftfart må betale CO2-avgift i tillegg til kvoteplikt, samt at innenriks kvotepliktig sjøfart må betale full avgift. Det bør vi unngå. Det vises her til pressemelding fra 27. februar i år om endringene i CO2-avgiften.

Fire av de gjenstående stortingsvedtakene bryter med det systemet som er akseptert av ESA. Autodiesel (595), anleggsdiesel (596) og innenriks ikke-kvotepliktig sjøfart (597) er i dag omfattet av den generelle avgiftssatsen (kategori a). Stortingsvedtakene innebærer at mineralolje til disse gruppene ilegges lavere avgiftssats enn det generelle avgiftsnivået for utslipp under innsatsfordelingen. Innenriks kvotepliktig sjøfart (593) er omfattet av den reduserte avgiftssatsen (kategori c), og stortingsvedtaket innebærer at mineralolje til kvotepliktig innenriks sjøfart ilegges en lavere avgiftssats enn det som følger av systemet som ESA har akseptert. Departementet anser dermed at disse vedtakene etter all sannsynlighet innebærer statsstøtte.

I denne forbindelse vil jeg også peke på at stortingsvedtakene kun gjelder mineralolje. CO2-avgiften omfatter også bensin, naturgass og LPG. Det kan innebære statsstøtte dersom for eksempel gass til sjøfarten må betale generell sats, mens mineralolje til samme formål belastes redusert sats. Dette framstår som en ubegrunnet forskjellsbehandling.

Skulle Stortinget unngått denne EØS-rettslige risikoen, måtte avgiftslettelsene vært gitt generelt, og ikke forskjellsbehandlet næringer og drivstofftyper.

I enkelte situasjoner er det tillatt å gi støtte (såkalt forenlig støtte). Departementet har vurdert om tiltakene kan være forenlig statsstøtte fordi avgiftsnedsettelsene er et midlertidig kompenserende tiltak i møte med alvorlige forstyrrelser i det globale olje- og gassmarkedet. Det er departementets vurdering, etter dialogen med ESA, at man ikke vil kunne få gjennomslag for at støtten er lovlig på dette grunnlaget.

Selv støtte som er forenlig med EØS-avtalens regler, må i utgangspunktet godkjennes av ESA før den iverksettes. Dette følger av iverksettelsesforbudet, som er fastsatt i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett i støtteprosessloven § 5. De fire stortingsvedtakene strider mot iverksettelsesforbudet. Støtte som gis i strid med iverksettelsesforbudet, må støttegiveren (dvs. Finansdepartementet/Skatteetaten) kreve tilbake. Dette kan utgjøre store beløp og bli en stor økonomisk belastning for støttemottakerne. Det vil også kunne bli svært administrativt krevende, jf. at støtten gis svært mange virksomheter som bruker mineralolje blant annet i veigående kjøretøy, anleggsmaskiner og skips- og fiskefartøy.

Departementet har også etter dialogen med ESA vurdert om støtten kan meldes inn etter den såkalte gruppeunntaksforordningen (GBER), men vurderer at heller det ikke er tilfellet. Eksempelvis kan støtte etter GBER ikke ytes til foretak i økonomiske vanskeligheter. I praksis vil det ikke være mulig å følge opp dette vilkåret for de generelle satsreduksjonene for autodiesel og anleggsdiesel.

Vi har videre vurdert EUs utkast til nye og midlertidige statsstøtterammeverk knyttet til Midtøsten krisen. Dette rammeverket er heller ikke anvendelig på disse avgiftsreduksjonene. Eksempelvis stilles det krav om nødvendighet, proporsjonalitet, tidsavgrensning og kontroll med samlet støttenivå.

På tross av betydelig statsstøtterettslig risiko vil de reduserte CO2-avgiftssatsene tre i kraft 1. mai, som vedtatt av Stortinget.

Svar fra finansministeren · 21.03.2025

Finansdepartementet fastsatte 11. oktober 2024 overgangsregler om trinnvis innføring av de nye reglene om bærekraftsrapportering i regnskapsloven. Overgangsreglene er i tråd med det som gjelder i EU, det vil si reglene i direktivet om selskapers bærekraftsrapportering (CSRD). Etter overgangsreglene skal store foretak av allmenn interesse med over 500 ansatte utarbeide bærekraftsrapportering etter de nye reglene fra og med regnskapsåret 2024 (rapportering fra 2025). Andre store foretak skal rapportere fra og med regnskapsåret 2025 (rapportering fra 2026), mens noterte små og mellomstore foretak som hovedregel skal rapportere fra og med regnskapsåret 2026 (rapportering fra 2027).

EU-kommisjonen la 26. februar 2025 frem en pakke med forslag om forenklinger for næringslivet, omtalt som Omnibus I, som bl.a. består av to direktivforslag:

- Et direktiv som bl.a. utsetter innføringen av rapporteringsplikt for foretak som skal rapportere for første gang fra regnskapsårene 2025 og 2026, med to år til henholdsvis regnskapsårene 2027 og 2028.

- Et direktiv som bl.a. snevrer inn virkeområdet for krav til bærekraftsrapportering, slik at de kun gjelder store foretak med over 1 000 ansatte. EU-kommisjonen anslår at om lag 80 pst. færre foretak vil omfattes enn etter gjeldende regler.

Jeg forventer at Kommisjonens forslag om å utsette innføringen av de nye reglene om bærekraftsrapportering vil kunne bli vedtatt av Rådet og Parlamentet i løpet av kort tid. Det er viktig at norske foretak kan forholde seg til samme regelverk som foretak i EU. Dersom dette forslaget blir vedtatt i EU, tar jeg derfor sikte på å endre våre overgangsregler slik at norske foretak får samme utsettelser som foretak i EU. Mange foretak kan likevel ønske å gi relevante opplysninger om bærekraftsforhold i årsberetningen for regnskapsåret 2025. For å legge til rette for sammenlignbar rapportering fra norske foretak planlegger Finansdepartementet å oversette EU-standarden for frivillig bærekraftsrapportering til norsk i løpet av våren 2025.

Det er usikkert når Kommisjonens forslag om endringer i virkeområdet for krav til bærekraftsrapportering vil bli behandlet og eventuelt vedtatt i EU, og hvilke endringer Rådet og Parlamentet vil gjøre. Regjeringen vil vurdere hvordan eventuelle endringer i virkeområdet for krav til bærekraftsrapportering bør gjennomføres i Norge etter at det er oppnådd enighet i EU. Jeg tar i denne saken utgangspunkt i at norske foretak til enhver tid bør stå overfor de samme kravene som foretak i EU.

Svar fra finansministeren · 09.04.2024

En tallfesting av kostnadene ved et obligatorisk pliktår for norske ungdommer krever nærmere utredning. Dette svaret bygger på noen enkle forutsetninger. Den samfunnsøkonomiske kostnaden av et obligatorisk pliktår for norske ungdommer består både av Forsvarets direkte kostnader og individets og samfunnets alternativkostnad. For den enkelte og for samfunnet består kostnadene i redusert verdiskapning, ettersom arbeidskraften kunne hatt en mer produktiv anvendelse. For staten innebærer det økte kostnader og reduserte skatteinntekter.

De direkte driftskostnadene for Forsvaret av å innføre et obligatorisk pliktår for norske ungdommer avhenger av innretningen av ordningen. Ifølge Forsvarsdepartementet er den gjennomsnittlig årlige personellkostnaden for vernepliktige inne til førstegangstjeneste om lag 230 000 kroner for soldater i Hæren. Kostnadene er knyttet til både drift og investeringer. Basert på befolkningsstatistikk ved inngangen til 2024, informasjon om antall vernepliktige i dag, samt informasjon om antall trygdemottakere i den aktuelle aldersgruppen anslås det på usikkert grunnlag at et pliktår for norske ungdommer gir en økning på 50 000 vernepliktige. Samlet sett kan kostnaden anslås til 11,5 mrd. kroner årlig, dersom det legges til grunn samme årlige personellkostnader som for vernepliktige i forsvaret.

Kostnaden i form av samlet tapt verdiskaping avhenger av hvilke oppgaver ungdommene vil utføre. I beregningene er det kun inkludert verdien av tapt verdiskaping i form av mindre arbeidskraft og verdiskaping i sivile næringer. Kostnaden i form av årlig tapt verdiskaping kan basert på grove beregninger anslås til 20 mrd. 2024-kroner det første året en ordning med pliktår innføres. Over tid kan tapet målt ved årlig effekt på verdiskapingen komme opp mot 28 mrd. 2024-kroner.

Anslaget tar utgangspunkt i at innføringen av obligatorisk pliktår umiddelbart reduserer sysselsettingen med 14 000 årsverk, som tilsvarer 0,5 pst. av alle årsverk. Det er forutsatt at ungdommene gjennomfører pliktåret i stedet for å jobbe i en anslått gjennomsnittlig stillingsbrøk på 40 pst. Beregningene er gjort med utgangspunkt i befolkningsstatistikk ved inngangen til 2024, samt anslag for arbeidsmarkedstilknytning med utgangspunkt i registerbasert sysselsettingsstatistikk for 4. kv. 2023. Innføringen av et pliktår vil også kunne bidra til senere avslutning av høyere utdanning. Effekten av å forsinke arbeidsmarkedstilknytningen for befolkningen i alderen 20 – 25 år kan, på usikkert grunnlag, anslås til 5 000 årsverk. Over tid kan pliktåret dermed bidra til å redusere sysselsettingen med 19 000 årsverk, som tilsvarer 0,7 pst. av alle årsverk.

Det samlede bortfallet av skatteinntekter ved innføring av et obligatorisk pliktår kan anslås til i overkant av 11 mrd. 2024-kroner. Samlet sett tilsier det at offentlige budsjetter svekkes med 22,5 mrd. kroner årlig. I forrige perspektivmelding ble inndekningsbehovet i offentlige finanser i 2060 anslått til 5,6 pst., målt som andel av BNP for Fastlands-Norge. Basert på anslaget for direkte kostnader og tapte skatteinntekter kan innføringen av pliktåret anslås å trekke opp inndekningsbehovet i 2060 med 0,6 prosentenheter. Et slikt tiltak vil dermed forsterke utfordringene med bærekraft i statsfinansene betydelig.

De stiliserte beregningene over tilsier at de direkte kostandene samt kostandene i form av tapt verdiskaping av å innføre et pliktår for alle norske ungdommer tilsvarer i underkant av 40 mrd. kroner. Det må tas forbehold om at beregningene bygger på enkle forutsetninger. I beregningene er det for eksempel ikke tatt hensyn til at plikttjenesten kan ha en verdi, dersom den for eksempel består i å jobbe på et sykehjem eller utføre andre samfunnsoppgaver som ellers ikke ville blitt utført. I så fall kan kostnaden for samfunnet anslås å være mindre. I tillegg er det ikke tatt hensyn til den verdien et pliktår kan ha for den enkeltes humankapital. Det er heller ikke gjort vurderinger av om behovet for kost og losji samsvarer med tilgangen på bygg og andre fasiliteter, og det er ikke gjort anslag på hvor mange ekstra sysselsatte som vil kreves for å ivareta opplæringsbehov og for å føre tilsyn med at plikttjenesten gjennomføres, eller behov for kontorplass mv. for disse.

Svar fra arbeids- og inkluderingsministeren · 28.06.2023

I mitt svar legger jeg til grunn at spørsmålet gjelder NAV sitt driftsbudsjett på kapittel 605 Arbeids- og velferdsetaten, post 01 Driftsutgifter.

Et kutt på 0,25 prosent i 2. halvår 2023 ville innebære en reduksjon på Arbeids- og velferdsetatens driftsbudsjett på om lag 32 millioner kroner. Et slikt kutt ville vært svært utfordrende å gjennomføre midt i året. Arbeids- og velferdsetaten har bl.a. forpliktende kostnader knyttet til eiendom og digitale løsninger. Kuttet måtte derfor ha blitt tatt ut i en reduksjon i antall ansatte i etaten, men med tanke på bl.a. arbeidskontrakter ville også dette vært krevende å gjennomføre.

En reduksjon på 32 mill. kroner tilsvarer rundt 35 årsverk innenfor et helt budsjettår. For å oppnå en slik innsparingseffekt kun i 2. halvår, ville det innebære om lag 70 færre årsverk i etaten. Dette ville ha påvirket etatens samlede kapasitet til å løse sine oppgaver. I ytterste konsekvens vil det kunne medføre at saksbehandlere vil få mindre tid til kontakt med bruker, økte saksbehandlingstider og økt ventetid ved NAV Kontaktsenter. I tillegg vil utviklingen av nye digitale løsninger og vedlikehold av eksisterende løsninger kunne bli skjøvet ut i tid.

Det er betydelige forventninger til Arbeids- og velferdsetaten knyttet til gjennomføring av pålagte oppgaver og økt aktivitet på flere områder, noe som legger press på organisasjonen. Jeg viser til at det i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2023 ble vedtatt å øke etatens driftsbudsjett for å dekke ressursbehov knyttet til blant annet utviklingskostnader og arbeid som følge av regelverksendringer. Etaten møter stadig slike endringer og utviklingsbehov som krever ressurser.