André N. Skjelstad

Svar fra samferdselsministeren · 24.09.2025

Togtilbudet på Jærbanen kjøres med togsett Type 72 som er ca. 20 år gamle, og som har en del tekniske utfordringer. På grunn av utfordringene har operatør Go-Ahead i sommermånedene, når pendler- og skoletrafikken er lavere, kjørt mange avganger med redusert kapasitet.

Heving av planlagt program for midtlivsoppgradering av togsettene medfører at det er behov for å vurdere oppgradering av kritiske komponenter som bidrar særskilt til unngåelse av stoppende feil. Norske tog og togoperatørene GAN og Vy (som også disponerer Type 72) har en god dialog for å utarbeide en plan for oppgradering av komponenter, og dette forventes å gi en bedre teknisk kvalitet på togsettene slik at kundetilbudet på Jærbanen blir i samsvar med trafikkavtalens krav.

I 2026 leveres det etter planen nye lokaltog til Østlandet. Dette vil frigi togsett Type 72 til andre linjer, og det er planlagt at Jærbanen skal tilføres togsett så snart de nye lokaltogene er satt i drift. En eventuell tidligere overføring av togsett fra Østlandet til Jærbanen vil øke allerede omfattende trengselsutfordringer for lokaltog Asker-Lillestrøm, og anbefales derfor ikke av Jernbanedirektoratet.

Svar fra samferdselsministeren · 11.08.2025

Maksimalprisforskriften («forskriften») gjelder i utgangspunktet for hele landet. Det er imidlertid noen unntak fra dette. For eksempel gjelder ikke forskriftens kapittel 2 for drosjetransport i kommuner med 20 000 innbyggere eller flere, og med en befolkningstetthet på 80 innbyggere per km² eller høyere. Slike områder omtales som «sentrale områder». Grunnen til at maksimalprisforskriftens kapittel 2 ikke gjelder i sentrale områder, er at det antas å være et tilstrekkelig antall tilbydere av drosjetjenester og andre transporttjenester til at det blir en reell konkurranse om å tilby transport til forbrukere. I andre områder antas det å være begrenset konkurranse om å tilby transporttjenester, og at det dermed er en risiko for at aktørene vil ta urimelig høye priser i fravær av maksimalprisregulering.

Maksimalprisforskriftens kapittel 2 setter begrensninger for hvor høye takster og tillegg som kan tas for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn i områder med lav befolkning og befolkningstetthet, og hvor det er fire eller færre passasjerer. Etter § 11 kan det kreves tillegg på inntil 63 kroner per tur for drosjetransport av passasjerer som sitter i rullestol under transporten.

Maksimalpriser er et inngripende tiltak som kan ha negative virkninger for både forbrukere og dem som tilbyr den regulerte varen eller tjenesten. Hvis maksimalprisene settes på et feil nivå, kan det føre til økte priser og/eller redusert tilgang. Maksimalpriser bør derfor kun brukes hvis det ikke finnes mindre inngripende tiltak.

Regjeringen har igangsatt et omfattende arbeid for å øke seriøsiteten i drosjebransjen og på den måten gi kundene et bedre drosjetilbud. Det er blant annet gjeninnført krav om fagkompetanse hos innehavere av drosjeløyve, krav om sentraltilknytning og krav om bankgaranti. Regjeringen har også innført midlertidige maksimalpriser for praiing av drosje i sentrale områder. Tiltakene skal bidra til å luke ut useriøse aktører fra markedet.

Siden 2014 har det vært en nedgang i antall rullestoltilpassede biler. Å innføre et maksimalt tillegg for drosjetransport av passasjerer som sitter i rullestol, kan føre til at drosjetilbudet for rullestolbrukere svekkes ytterligere. Grunnen til det er at det vil bli mindre attraktivt for drosjeselskaper å investere i rullestoltilpassede drosjer og å tilby drosjetransport til rullestolbrukere, blant annet fordi det vil ta lengre tid å få dekket inn investeringen en rullestoltilpasset bil representerer.

Regjeringen er opptatt av at grupper som er særlig avhengige av drosjetransport har tilgang på et godt og rimelig drosjetilbud. Regjeringen vurderer at dette oppnås best med andre tiltak enn gjennom et maksimalt tillegg for rullestoltransport i hele landet. For å bidra til et bedre tilbud til personer med nedsatt funksjonsevne har regjeringen allerede fritatt rullestoltilpassede drosjer fra engangsavgiften. Undersøkelser gjort etter at tiltaket ble innført, viser at det allerede kan ha motvirket nedgangen i antall rullestoltilpassede biler. Regjeringen har også innført krav om at drosjesentraler må sørge for at en tilstrekkelig andel av drosjene som er tilknyttet dem, er rullestoldrosjer. Dersom sentralene ikke har en tilstrekkelig andel tilknyttede rullestoldrosjer, kan fylkeskommunene pålegge retting.

Drosjetilbudet vil variere mellom ulike geografiske områder. Dersom fylkeskommunene vurderer at det i enkelte områder ikke er et tilfredsstillende tilbud, herunder til rullestolbrukere, kan de iverksette tiltak. Fylkeskommunene kan om nødvendig utlyse kontrakter om enerett med krav om rullestoltilpassede drosjer.

Svar fra kunnskapsministeren · 04.07.2025

Eksamen er en sentral del av vurderingsordningen i videregående opplæring. Eksamensformen er fastsatt i læreplanen for det enkelte faget. Fag kan ha både sentralt gitte eksamener og lokalt gitte eksamener, flere har begge disse eksamensformene, for eksempel norskfaget.

Alle eksamener skal være i samsvar med læreplanverket og de skal gi kandidatene mulighet til å vise sin kompetanse i så stor del av faget som mulig utfra eksamensformen. Hvor stor del av læreplanen som prøves til eksamen, vil kunne variere blant annet ut fra eksamensform, tidsramme og hvordan kompetansemålene er formulert i læreplanen.

Det er fylkeskommunen som har ansvaret for lokalt gitt eksamen, jf. opplæringsforskriften § 9-26 andre ledd. Fylkeskommunen er ansvarlig for å utvikle eksamensoppgaver, sette dato for eksamen og gjennomføre sensuren. Det betyr at det kan være forskjeller mellom fylkene. Fylkeskommunene organiserer arbeidet med eksamen på ulike måter, blant annet gjennom interkommunale samarbeid i oppgavelaging og sensurering. Fylkeskommunene samarbeider i dag om utvikling av eksamensoppgaver i fag med lokalt gitt skriftlig eksamen.

Alle eksamener skal vurderes av to sensorer. Ved sentralt gitt skriftlig eksamen skal begge sensorene være eksterne. Ved lokalt gitt eksamen er det krav om minst én ekstern sensor. Videre følger det av opplæringsforskriften § 9-33 tredje ledd at faglærer skal være sensor dersom fylkeskommunen ønsker det. Fylkeskommunene har i fellesskap besluttet at fra 1. januar 2025 skal ikke faglærer lenger være sensor på lokalt gitt skriftlig eksamen. Det er derfor store likheter mellom sentralt gitt og lokalt gitt skriftlig eksamen i videregående opplæring, og sensuren foregår i praksis på tilsvarende måte. Slikt samarbeid bidrar til større felles forståelse av og likhet i hva som prøves til eksamen, i tillegg til likere rammer for eksamenssituasjonen.

For at eksamen fortsatt skal ha legitimitet som kvalifisering for videre utdanning og arbeid, må eksamensordningene videreutvikles for å fortsatt oppleves som gyldige, pålitelige og rettferdige. Utdanningsdirektoratet har nå fått i oppdrag å utrede hvordan vi kan få en sikrere og forbedret eksamensordning i videregående opplæring. Målet med oppdraget er å få en bred gjennomgang for å gi sikrere, mindre komplekse og mer bærekraftige eksamensordninger og eksamensformer som gir kandidatene god mulighet til å vise sin kompetanse i faget.

Det er sendt på høring et forslag til endring av tidspunkt for fastsettelse av standpunktkarakter og tidspunkt for når elevene skal få vite om trekk til eksamen. Et av forslagene som høres har sammenheng med at fylkeskommunene fra 1. januar 2025 har bestemt at faglærer ikke lenger skal være sensor på lokalt gitt skriftlig eksamen. Ettersom det er en forutsetning for endringen av tidspunktet for fastsettelse av standpunktkarakter i fag med lokalt gitt skriftlig eksamen at faglærer ikke er sensor, er et av forslagene som nå er sendt på høring å justere opplæringsforskriften § 9-33 tredje ledd og privatskoleforskriften 6-33 tredje ledd slik at det ikke er opp til fylkeskommunen og skolen å avgjøre om faglærer skal være sensor på disse eksamenene. Høringen har frist for uttalelser 20. august 2025.

Utover høringen som er nevnt ovenfor, er det i dag ingen ytterligere planer om å legge føringer for hvordan lokalt gitte eksamener gjennomføres. Hvis det, som en oppfølging av oppdraget som Utdanningsdirektoratet har fått, kommer forslag til endringer i eksamensordningene, vil disse høres på vanlig måte.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 25.06.2025

Etter plan- og bygningslova er det kommunene som er planmyndighet, og avgjør arealbruken i kommunen. Når regionale og nasjonale hensyn tilsier det, kan statsforvalterne og andre statlige myndigheter fremme innsigelse innenfor sitt eget ansvarsområde.

Spørsmålet fra stortingsrepresentant André N. Skjelstad omhandler arbeidet med en ny reguleringsplan for Ladehalvøya i Trondheim kommune. Etter det mitt departement kjenner til, har det vært fremmet innsigelser til flere planer på Lade. Innsigelsene etterlyser en mobilitetsplan som gjør rede for hvordan framkommelighet for metrobussen skal ivaretas når området i årene som kommer får mange nye innbyggere. Spørsmålet om en mobilitetsplan for Lade var også tema da departementet behandlet innsigelse til reguleringsplan for Haakon VIIs gate 4 i 2020. Det ble da oppgitt at arbeidet med en mobilitetsplan for Lade pågikk og skulle legges til grunn for senere byggetrinn i området.

Jeg har tiltro til at kommunen sammen med fagmyndighetene vil gjøre sitt beste for å finne gode løsninger som partene kan godta. Bare hvis det foreligger uløste innsigelser etter at kommunen har vedtatt planen, vil den komme på mitt bord til endelig avgjørelse. Jeg ønsker av den grunn ikke å kommentere saken nærmere så lenge planen fortsatt er til behandling lokalt.

Svar fra samferdselsministeren · 24.06.2025

Jernbanedirektoratet har innhentet innspill fra togoperatører som betjener strekningen Drammen-Oslo S. Direktoratet har forutsatt at omfanget av busskostnader begrenses til Vygruppens lokal-/regiontog som betjener strekningen Drammen/Asker-Oslo S, samt Flytogets avganger på strekningen. Fjerntogene på Bergensbanen og Sørlandsbanen benytter også Drammenbanen, men disse kostnadene er ikke inkludert i vurderingene. Det har dessverre ikke latt seg gjøre å innhente så nøyaktige tall som etterspørres, for den avgrensede strekningen Drammen-Oslo S, og det understrekes at beløpene er usikre.

Videre er det relevant å påpeke at ved planlagte avvik dekker Bane NOR 80 prosent av togoperatørenes kostnader til innleie av busser, mens det for oppståtte avvik ikke er direkte dekning av busskostnader. Togoperatørene kompenseres imidlertid noe gjennom ytelsesordningen for oppståtte avvik som skyldes Bane NOR.

I følge Vygruppen ligger årlige kostnader for innleie av busser ved planlagte og oppståtte avvik på linjer som helt eller delvis trafikkerer strekningen Drammen-Oslo S på i størrelsesorden 120 mill. kroner. De seneste årene utgjør planlagte avvik mellom 75 og 95 prosent av tilfellene der det er satt opp buss for tog. Vygruppens faktiske kostnader fratrukket kompensasjon fra Bane NOR er anslått å i gjennomsnitt ligge på om lag 35 mill. kroner pr. år.

For Flytoget er det store variasjoner i årlige kostnader til busskjøring. For de seneste ti årene er omfanget i snitt ca. ti mill. pr. år totalt for selskapet, og en vesentlig andel av dette gjelder strekningen Drammen/Asker-Oslo lufthavn.

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 12.05.2025

Jeg vil først påpeke at det er et mål for regjeringen at innvandringen til Norge skal være kontrollert og bærekraftig. Fordrevne fra Ukraina som har fått midlertidig kollektiv beskyttelse, er i Norge midlertidig. Det skal derfor tilrettelegges for at de returnerer til Ukraina. Samtidig skal fordrevne fra Ukraina få et trygt og godt opphold når de er i Norge. Barn skal få gå på skole eller i barnehage og ha sosial interaksjon med andre barn. Voksne skal så raskt som mulig komme i arbeid eller annen aktivitet.

Ukrainere har, i likhet med andre som ønsker oppholdstillatelse i Norge, anledning til å søke om tillatelse etter det ordinære regelverket (f.eks. knyttet til arbeid). I den forbindelse viser jeg til at det er Utlendingsdirektoratet (UDI) og Utlendingsnemnda (UNE) som behandler søknader om oppholdstillatelse. UDI har utfyllende informasjon på sine nettsider om hva som kreves for de ulike oppholdsgrunnlagene, og jeg kan ikke se at det per nå er behov for å gi ytterligere informasjon til ukrainere i Norge.

Svar fra samferdselsministeren · 16.04.2025

Som jeg allerede har gjort rede for i svar på spørsmål 1569 fra stortingsrepresentant Erlend Larsen, er regjeringens oppfølging av Stortinget behandling av NTP beskrevet i Prop.1 S 2024-2025, vedtak 836. Om oppfølgingen av Stokke-Torp-Sandefjord sier vedtaket:

«Innenfor Statens vegvesens og Jernbanedirektoratets prosjektporteføljer vil noen prosjekter ha særskilt prioritet. Dette gjelder prosjektene som er prioritert og angitt med oppstart i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2025–2036, samt prosjektene E10 Nappstraumen–Å, rv. 15 Strynefjellet (inkl. arm til Geiranger) og Stokke–Torp– Sandefjord på Vestfoldbanen i tråd med Stortingets anmodningsvedtak. Målet er å starte opp disse prosjektene i første seksårsperiode. For prosjektet Stokke–Torp–Sandefjord er det behov for å jobbe videre med å optimalisere infrastrukturløsningen som vil gi to tog i timen i grunnrute til Skien, med sikte på å redusere kostnadene og bedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten».

Regjeringen har siden fulgt opp vedtaket i tildelingsbrevet til Jernbanedirektoratet for 2025, der tilbudsforbedringen som skal gi to tog i timen til Skien er innlemmet i porteføljen med tilbudsforbedringer som er prioritert i planens første seksårsperiode. Det er satt av 30 millioner kr til planarbeidet i budsjettet for 2025.

Den videre fremdriften for planlegging og prioritering av oppstart vurderes gjennom sektorens porteføljeprioritering og de årlige budsjettprosessen.

Svar fra forsvarsministeren · 22.04.2025

Erstatningskapasitet for fregatter er en viktig del av moderniseringen av Sjøforsvaret. En forutsetning for nye fregatter er at disse skal anskaffes og driftes i et strategisk partnerskap med en nær alliert. Det strategiske partnerskapet vil være fundamentet for anskaffelsen og må være innrettet for å sikre understøttelse og videreutvikling av fregattene i deres levetid gjennom et solid og langsiktig partnerskap. Første nedvalg av nasjoner, fra elleve til fire, ble gjennomført i november 2024. Forsvarsdepartementet har pågående myndighetsdialog med de gjenværende fire nasjonene. Denne prosessen vil gi grunnlag for valg av strategisk partner.

Regjeringen har fortsatt som ambisjon å velge en strategisk partner for fregattanskaffelsen i løpet av 2025, følgelig har statsrådsskiftet ikke medført forsinkelser i prosessen.

Svar fra samferdselsministeren · 26.02.2025

Regelverket pålegger drivere av serviceanlegg å gi ikke-diskriminerende tilgang til deres verksteder. Jernbaneloven og jernbaneforskriften utpeker Statens jernbanetilsyn (SJT) som uavhengig markedsovervåkningsorgan. Det vil si at SJT skal overvåke at markedet fungerer, herunder også behandle klager som den godstogselskapet Onrail har kommet med, og som det er vist til i spørsmålet. SJT har nødvendige hjemler i jernbanelovgivningen for å gripe inn hvis markedet ikke fungerer.

I brev av 25. februar 2025 har SJT truffet vedtak i saken, etter at SJT i oktober i fjor forhåndsvarslet at de ville treffe visse pålegg hvis de kom til at det foreligger brudd på reglene om ikke-diskriminerende tilgang til vognvedlikehold i vognverkstedet på Alnabru og hensettingsanlegget på Kongsvinger stasjon. SJT pålegger bl.a. Cargonet, som driver av serviceanlegget for vedlikehold på Alnabru, å gi Onrail tilgang til anlegget «tilpasset Onrails behov for vognvedlikehold oppad begrenset til andelen av togproduksjonen til og fra Alnabru godsterminal», i tråd med de aktuelle kravene til ikke-diskriminering og tilgang i jernbanelovgivningen. Videre pålegges Cargonet og Mantena å «endre eller fjerne punkt 8.3 om eksklusivitet i vedlikeholdsavtalen som innebærer at Cargonet har rett til å godkjenne Mantenas tilbud om/levering av vognvedlikeholdstjenester til andre i vedlikeholdsanlegget på Alnabru».

Utbygging og utvikling av verksteder for vedlikehold av togmateriell er viktig for å oppnå ønsket togtilbud. Jernbanedirektoratet og berørte aktører har i 2024 utredet en rekke problemstillinger knyttet til verkstedene. Utredningene viser at det er rom for bedre koordinering mellom ulike oppgaver og aktører knyttet til verksteder.

Dette er bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å utarbeide en nasjonal plan over verkstedsbehov for togmateriell. Hensikten er at planen skal bidra til at verkstedtjenester etableres i tråd med nasjonale behov og de transportpolitiske målene. Planen skal beskrive verkstedkapasiteten i sektoren, herunder beskrive funksjonaliteten og kapasiteten til de enkelte verkstedene, samt hvilken verkstedytelse det er behov for i lys av ønsket utvikling i togtilbudet og tilhørende endringer av materiellparken. Videre skal beredskapshensyn knyttet til verkstedtjenester vurderes. Planen skal leveres innen 1. august i år.

Svar fra samferdselsministeren · 13.02.2025

Jeg viser til svaret mitt på spørsmål nr. 899 til skriftlig besvarelse fra stortingsrepresentant Skjelstad, som gjaldt samme sak, hvor jeg ga en tolkningsuttalelse om veglova § 56.

Spørsmål nr. 899 og nr. 1135 er formulert likt, men i begrunnelsen til sistnevnte spørsmål viser representant Skjelstad til samvirkelova og ikke til veglova slik han gjorde i begrunnelsen for spørsmål nr. 899.

Samvirkelova tilhører Nærings- og fiskeridepartementet. Næringsministeren har gitt meg følgende svar på spørsmålet:

Det er som hovedregel generalforsamlingen i samvirkeforetaket som treffer vedtak om å gi gaver, jf. samvirkelova § 34 første ledd første punktum. Samvirkeloven forvaltes av Nærings- og fiskeridepartementet, men forvaltningsansvaret omfatter ikke anvendelsen av § 34 på et konkret tilfelle, i dette tilfellet en gave fra samvirkeforetaket Vulusjøveien Driftsselskap. Dette er rettsanvendelse som samvirket selv må vurdere om er innenfor samvirkelovens regler. Nærings- og fiskeridepartementet har ikke kompetanse, dvs. myndighet, til å vurdere om samvirkes rettsanvendelser er korrekt.

Eventuelle tvister må bringes inn for de alminnelige domstolene hvis de ikke kan løses i minnelighet mellom partene.

Svar fra samferdselsministeren · 30.01.2025

Jeg viser til at veiutbyggingselskapet Nye Veier selv har ansvaret for å planlegge og utforme veiprosjektene som inngår i deres utbyggingsportefølje. Formålet med selskapet er blant annet å oppnå mest mulige samfunnsøkonomiske prosjekter. For å svare ut spørsmålet har jeg undersøkt saken nærmere med Nye Veier.

Nye Veier gjør vurderinger av gjeldende regulert løsningen for E6 Selli–Asp, for å gjøre prosjektet klart for utbygging. Målet med vurderingene er å undersøke mulighetene for løsninger som øker den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet. Det innebærer å redusere kostnader, redusere CO₂-utslipp, bedre trafikksikkerheten og redusere ulemper for landbruk og natur. I vurderingene inngår også kryssutforming mellom E6 og Fv 17. I krysset mellom de to aktuelle veiene er det i dag god fremkommelighet og lite ulykker. I reguleringsplanarbeidet som skal bedre nytten av prosjektet, inngår følgelig vurderinger av behovet for å utbedre krysset.

Endelig forslag til et forbedret prosjekt vil bli fremmet for kommunal behandling og lagt på offentlig høring på vanlig måte i henhold til plan- og bygningsloven.

Svar fra samferdselsministeren · 27.01.2025

Denne saken handler om bruk av bompenger på privat vei, og om kommunen kan sette vilkår om at bompengene brukes til drift av skiløyper. Dette reguleres av vegloven § 56. Mitt svar vil begrense seg til en tolkningsuttalelse om det relevante regelverket. Jeg ser ikke på det som min oppgave å gå nærmere inn i de vurderingene kommunestyret har gjort i den konkrete saken

Vegloven § 56 sikrer at private ikke kan kreve bompenger uten at kommunen har samtykket. Bestemmelsen gir kommunen ansvar for å fastsette størrelsen på bomavgiften.

I bestemmelsens første ledd andre punktum står det at kommunen også «kan sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlene». Isolert sett kan ordlyden tolkes slik at kommunen står fritt til å stille vilkår. Det er imidlertid forhold som taler klart for at det er begrensninger i hvilke vilkår som kan stilles knyttet til bruken av midlene.

I og med at bompenger kan kreves inn for «ferdsel på privat veg», jf. § 56 første ledd første punktum, er det nok mest naturlig å legge til grunn at hovedformålet må være å tilrettelegge for nettopp slik ferdsel, altså veglagets vedlikehold av vegen.

Dette må bla. sees i sammenheng med at private generelt har adgang til å forby allmenn ferdsel med bil på private veier, jf. friluftsloven § 4, og at hensikten er at private skal få anledning til å få dekket kostnadene til drift og vedlikehold av veien.

I likhet med hva kommunen selv har vurdert i denne saken, er regelverket slik å forstå at det er begrensninger i hvilke vilkår en kommune kan stilles knyttet til bruken av midlene, altså at de må være tilknyttet drift og vedlikehold av bomvegen.

Et eventuelt overskudd fra innkrevingen må i så fall være opp til et veglags beslutningsorganer å avgjøre bruken av.

Svar fra samferdselsministeren · 21.01.2025

Representant Skjelstad viser i begrunnelsen til spørsmålet til saker publisert i Bergens Tidende om helikoptersikkerhet og ulykken vest for Sotra i februar 2024, med påstand om at avisen har møtt på et «hemmelighold».

Jeg viser til mine svar på tilsvarende spørsmål nr. 816 og nr. 828. Jeg viser også til at Luftfartstilsynet i en kronikk i Bergens Tidende, på egen hjemmeside samt i vedlegg kalt «Informasjon til BT om trening» har redegjort for hva som stilles av krav til trening og helikoptersikkerhet generelt og hva som er riktig og ikke i denne konkrete saken.

Spørsmålet i innsynssaken omhandler om de aktuelle opplysningene i manualene er taushetsbelagte etter forvaltningsloven § 13 første ledd nr. 2, med andre ord om forvaltningen er forpliktet til å ikke gi innsyn i det som kan klassifiseres som forretningshemmeligheter. Luftfartstilsynet har kommet til at de er det, og har derfor avslått innsynsbegjæringen. Avslaget er påklaget til Samferdselsdepartementet, og departementet vil om kort tid avgjøre saken. Jeg gjør imidlertid oppmerksom på at Luftfartstilsynet både i kronikk og i tilleggsredegjørelse til Bergens Tidende har forklart hva realitetsinnholdet i manualen er. Etter min vurdering er derfor ikke «hemmelighold» en treffende karakteristikk i denne saken.

Luftfartstilsynet presiserer både utad og overfor meg at opplæring og trening er, og vil forbli, svært viktige elementer i flysikkerhetsarbeidet. Jeg forventer at både Luftfartstilsynet, helikopteroperatørene og petroleumsbransjen løpende vurderer hvordan regelverk, veiledere, manualer med krav til treningsopplegg og praksis kan forbedres. Jeg legger til grunn at Luftfartstilsynet vil fortsette sitt tette samarbeid med bransjen, blant annet som leder av Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel.

Svar fra samferdselsministeren · 27.11.2024

Den tragiske ulykken på Nordlandsbanen gjør at vi må forholde oss til en vanskelig situasjon frem til nye tog kan settes i trafikk på strekningen. Nordlandsbanen er ikke elektrifisert. Det gjør at muligheten til å omdisponere tog fra andre deler av landet er begrenset.

Prioritet nummer én er å støtte SJ og Jernbanedirektoratets gode arbeid med å finne midlertidige lokomotiver til bruk på Nordlandsbanen. På kort sikt vil innleie av lokomotiver kunne sikre et så godt togtilbud som mulig, gitt den vanskelige situasjonen vi står i. SJ og Jernbanedirektoratet jobber nå med å undersøke om og ev. hvor raskt en midlertidig løsning med innleide lokomotiver kan være på plass. Jeg regner med at innleide tog må være i trafikk frem til den langsiktige løsningen i form av nye og topp moderne tog er på plass.

Svar fra samferdselsministeren · 19.11.2024

I Nasjonal transportplan 2025-2036 presenteres regjeringens mål og strategier for utvikling av det samlede transportsystemet. I NTP ses mål og trafikantgrupper i sammenheng, fremfor at det utarbeides egne strategier eller planer for ulike mobilitetsformer.

I planen omtales en samlet, helhetlig politikk for å få flere til å velge å gå, sykle og ta kollektivtransport i stedet for privatbilen. Byvekstavtalene, belønningsavtalene og tilskudd til klima- og miljøvennlig transport er det viktigste verktøyet for å legge til rette for en slik utvikling.

Det langsiktige målet om 20 pst. sykkelandel i byområdene og 8 pst. på landsbasis er videreført i Nasjonal transportplan 2025-2036. For å nå målet på landbasis må sykkelandelen i byområdene øke. I planperioden legger regjeringen opp til en sterk og langsiktig satsing på god mobilitet og fremkommelighet og klima- og miljøvennlig transport, og prioriterer 88 milliarder kroner til byområdene.

I forslaget til statsbudsjett for 2025 har regjeringen prioritert 7,7 milliarder kroner til byvekstavtalene og de andre tilskuddsordningene for mer klima og miljøvennlig transport i byområder. Dette legger til rette for en økt satsing på tiltak for gående og syklende i de største byområdene ved at regjeringen har funnet rom til å prioritere midler til å starte en rekke nye investeringstiltak for gange- sykkel og kollektivtransport i de fire største byområdene.

Som omtalt i NTP er det krevende å nå de langsiktige målene for økt sykling. Til tross for en betydelig satsing på sykkelinfrastruktur i byvekstavtalene de siste årene har sykkelandelene ligget stort sett uendret. Det er nødvendig med enda bedre samhandling mellom de ulike aktørene og forvaltningsnivåene, og Statens vegvesen har en viktig rolle i å gjøre helhetlige vurderinger av hvordan man best oppnår at flere sykler.

I de største byområdene er byvekstavtalene den viktigste arenaen for å samordne aktørene som har ansvaret for bolig-, areal- og transportplanleggingen. Tilrettelegging for sykling gjennom videre utbygging av sykkelinfrastruktur, god helårsdrift av gang- og sykkelveier, restriktive tiltak mot biltrafikk og effektiv arealbruk/fortetting er en sentral del av arbeidet i byvekstavtalene.

Jeg vil i den forbindelse vise til et pågående arbeid med å oppdatere byutredningene for de fire største byområdene. Byutredningene er det faglige grunnlaget for byvekstavtalene og skal danne grunnlaget for kommende reforhandlinger av avtalene. Byutredningene skal vise hvordan trafikkveksten i byene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange gjennom ulike virkemiddelpakker.

På bakgrunn av vurderingene mine over vil jeg ikke igangsette et arbeid med en egen nasjonal sykkelstrategi på nåværende tidspunkt. Som en del av oppfølgingen av NTP 2025-2036 legger Samferdselsdepartementet imidlertid opp til å be Statens vegvesen i 2025 om å vurdere om det kan være hensiktsmessig å utarbeide et felles faglig grunnlag eller en strategi for å øke sykkelandelen i byområdene med byvekstavtale. Dette må ses i sammenheng med byutredningene som nevnt over.

Jeg mener at byvekstavtalene er riktig arena for å jobbe for økt sykling. Dette er en samarbeidsform der aktører på tvers av forvaltningsnivå kommer sammen og har reell innflytelse på utviklingen av transportsystemet og hvor staten bidrar med betydelige midler som kan brukes til å tilrettelegge bl.a. for økt sykling. I dette arbeidet ses de ulike transportformene i sammenheng, noe som er nødvendig for å få best mulig måloppnåelse samlet sett.