Frank Edvard Sve

Svar fra samferdselsministeren · 29.06.2026

Statens vegvesen har ansvar for riksvegferjene og tildeler løyve til drift av desse. I 2019 inngjekk Statens vegvesen og Boreal kontrakt om drift av riksvegsambandet Molde–Vestnes. Kontrakten har ein driftsperiode på åtte år, rekna frå 1. januar 2021. Ifølgje kontrakt skal det krevjast betaling for alle køyretøy, uavhengig av om køyretøyet er registrert i Noreg eller utlandet.

Statens vegvesen har vore i kontakt med Boreal, som avviser påstandane om at utanlandske køyretøy ikkje blir registrerte. Dei stadfestar vidare at dei etterlever kontraktskrava til billettering av køyretøy.

Alle køyretøy som nyttar riksvegferjene, også utanlandske køyretøy, blir registrerte anten ved bruk av AutoPASS-brikke, skiltgjenkjenning eller manuell registrering. Dette for å kunne krevje inn billettinntektene og for å føre statistikk, i tråd med gjeldande kontrakt. Opning for at reisande kan betale i etterkant av reisa gir likevel risiko for at det ikkje blir betalt for reisa.

Med heimel i forskrift om bemanning av norske skip (bemanningsforskriften) skal norske passasjerskip ha ei tryggingsbemanning fastsett av Sjøfartsdirektoratet. Denne skal bestå av stillingsnemningar og kvalifikasjonskrav m.m. som er nødvendig for å ivareta både skipet og dei om bord si tryggleik, men også å hindre forureining av det marine miljøet. Den tryggingsbemanninga som blir foreslått av reiarlaget skal dekkje alle aktuelle operasjonar, oppgåver og funksjonar for ei sikker drift av skipet.

Boreal har opplyst at dei er i dialog med dei tilsette på sambandet for å identifisere eventuelle behov for justeringar i drifta. Eventuelle endringar vil bli vurderte nøye, og selskapet har understreka at omsynet til tryggleik og kvalitet i tenestene skal liggje til grunn. Det er vidare opplyst at endringar i bemanning uansett ikkje er planlagde før etter sommarsesongen 2026.

Eg legg til grunn at operatøren følgjer kontraktskrava og gjeldande regelverk, og forventar at både inntektsinnkrevjing og trygg drift blir ivaretekne på ein forsvarleg måte.

Svar fra samferdselsministeren · 17.06.2026

Det stemmer ikkje at regjeringa kuttar nødvendig vedlikehald av riksvegar. Under Arbeiderparti-regjeringa har løyvinga til drift og vedlikehald auka frå 6,4 mrd. 2026-kr i 2020 til 11,7 mrd. i 2026.

Meir vedlikehald av vegane våre gir ein betre og tryggare reisekvardag for folk, og konkurransekraft for næringslivet. Vi får meir klimarobuste vegar, noko som òg er viktig for militær mobilitet. Difor held Arbeiderparti-regjeringa fram med satsinga på at vegane vi har held god standard.

Regjeringa har lagt opp til ei stor satsing på drift og vedlikehald i NTP. Og det følgde vi opp allereie i første budsjettår, med ei auke til drift og vedlikehald på 1,1 milliardar kroner. Satsinga er vidareført med ei reell styrking i 2026.

Dette er spesielt viktig for vinterdrifta. På den måten sørgjer vi for at vintervegane blir brøyta og at det blir strødd med salt og sand, som er dei viktigaste oppgåvene for både trafikktryggleika og framkom på vegane.

Det er viktig med fysiske tiltak, men vegforhold er sjeldan ein faktor åleine i dødsulukker. Statens vegvesen sine djupneanalysar av dødsulukker i trafikken viser at trafikantforhold var medverkande i 91 prosent av dødsulukkene i 2024. Årsakene til trafikkulukker er samansette, men vi veit at åtferda til føraren svært ofte er utslagsgivande. Høg fart, rus, umerksemd og risikoåtferd er gjengangarar som medverkande årsaker til dødsulukker. Forhold knytt til vegen og vegmiljøet, som linjeføring, sikthindringar og skilting, blir vurderte å ha vore medverkande faktor i 29 prosent av dødsulukkene i 2024.

Ny nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg for perioden 2026–2029 vart nyleg lagd fram. Planen inneheld 200 fagleg forankra tiltak, som omfattar alt frå regelverksarbeid og kunnskapsoppbygging til trafikant- og køyretøyretta tiltak og gjennomføring av fysiske tiltak. Det er summen av den samla innsatsen og alle tiltaka som skal bidra til at vi når dei måla vi har sett oss.

Svar fra klima- og miljøministeren · 17.06.2026

Når staten gjev eit oppdrag, så må staten gje nødvendige løyve til å bruke tilgjengelege midlar til å utføre oppdraget raskt og effektivt! Dette gjeldande både dyrevelferd og samfunnsmessige grunnlag som er lagt til grunn for til dømes skadefelling av rovdyr, og for ettersøk av fallvilt/skadeskyting. Kan statsråden klargjere kva regelverk som gjelder ved både statleg iverksatt skadefelling av rovdyr, og ved ettersøk for fallvilt, påkjørsler og skadeskyting, ang bruk av termiske siktemidler, termisk handholdt og droner?

Jeg er enig med representanten i at skadefelling av rovdyr og ettersøk for fallvilt, påkjørsler og skadeskyting må gjennomføres raskt og effektivt. Samtidig må det skje innenfor rammen av regelverket, ivareta allmenn sikkerhet og dyrevelferdshensyn både med tanke på viltet som jaktes, annet vilt og beitedyr i utmark.

Viltloven § 20 forbyr bruk av kunstig lys i jaktøyemed. Det er lagt til grunn i forvaltningens praksis at forbudet omfatter bruk av termiske siktemidler og håndholdte termiske innretninger. Viltloven § 21 forbyr bruk av luftfartøy i jaktøyemed. Dette omfatter bruk av drone. Forpliktelser etter Europarådskonvensjon om bevaring av ville arter av flora og fauna og deres leveområder (Bernkonvensjonen) er en del av bakgrunnen for forbudene mot bruk av kunstig lys og droner. Ettersøk av påskutt vilt omfattes av jaktbegrepet. Det betyr at det foreligger et forbud mot bruk av termiske siktemidler og droner også ved ettersøk som gjennomføres i jaktsammenheng.

Ettersøk av vilt som er skadd utenom jaktutøvelse omfattes ikke av jaktbegrepet, og er derfor ikke omfattet av viltlovens forbud mot bruk av kunstig lys og drone. Ved et offentlig ettersøk, er det ikke lenger tale om jaktutøvelse. Etter at et jaktlig ettersøk er avsluttet, kan ny informasjon tilkomme, og ettersøk etter et dyr kan da gjenopptas i regi av viltmyndigheten. Det er da snakk om et offentlig ettersøk. Det vil også være et offentlig ettersøk dersom det igangsettes ettersøk av sykt eller skadd vilt utenom jaktutøvelse. Utøvelsesreglene i viltloven kapittel VI er som oftest godt egnet for gjennomføring av offentlige ettersøk. Offentlig viltmyndighet kan tillate bruk av virkemidler i offentlige ettersøk som det ellers ikke er anledning til i forbindelse med jakt.

Hensyn til effektivitet og presisjon kan gjøre seg sterkere gjeldende ved skadefelling enn ved jakt. Regelverket gir derfor anledning til å tillate andre virkemidler ved skadefelling, og Miljødirektoratet eller statsforvalteren kan tillate bruk av kunstig lys og droner i forbindelse med skadefelling av rovdyr. Dette følger i dag av blant annet viltloven § 35 og rovviltforskriften. Eventuelle tillatelser må ligge innenfor rammene av Bernkonvensjonen.

Den 1. juli 2026 trer den nye viltressursloven i kraft og erstatter viltloven. Forbudet mot bruk av termiske siktemidler videreføres med enkelte endringer i viltressursloven § 26. Bestemmelsen slår fast at synlig lys, restlysforsterkende siktemidler og termiske siktemidler er forbudt å bruke under jakt. Forbudet omfatter imidlertid ikke håndholdte innretninger eller kikkerter til observasjon som benytter restlysforsterkende eller termisk teknologi under jakt, da dette anses å ligge utenfor det Bernkonvensjonen er ment å regulere av forbudte metoder. Forbudet mot bruk av droner videreføres i viltressursloven § 29, som blant annet forbyr bruk av luftfartøy under jakt.

Ved Stortingets behandling av forslaget om ny viltressurslov, jf. Prop. 78 L (2024–2025), ble det vedtatt at forbudet i viltressursloven § 26 mot bruk av synlig lys og særskilte siktemidler og forbudet i viltressursloven § 29 mot bruk av luftfartøy, motorkjøretøy og motorfartøy ikke skal gjelde ved skadefelling, jf. viltressursloven §§ 46 og 47. Flertallet i energi- og miljøkomiteen la i denne forbindelse vekt på hensynet til effektiv skadefelling av rovdyr.

Viltressursloven gjelder imidlertid med de avgrensningene som følger av internasjonale forpliktelser, jf. viltressursloven § 5. For å sikre at adgangen til å benytte virkemidler ikke går ut over det Bernkonvensjonen tillater, har Klima- og miljødepartementet foreslått at adgangen til å benytte virkemidler som termiske siktemidler og droner ved skadefelling av rovdyr presiseres i rovviltforskriften. Presiseringen innebærer at vilkårene i Bernkonvensjonen for å tillate slike virkemidler synliggjøres. Bernkonvensjonen krever at tillatelse til slike virkemidler skjer for et lovlig formål, for eksempel å avverge skade på beitedyr, og at formålet ikke kan nås på noen annen tilfredsstillende måte. I tillegg må tillatelsen ikke være skadelig for vedkommende bestands overlevelse. Dette innebærer en presisering av vurderinger som også skal gjøres etter gjeldende rett. Høringsfristen var 6. mai. Departementet arbeider nå med vurderinger av høringsinnspillene, med sikte på å fastsette en eventuell forskriftsendring innen 1. juli.

Forbudet mot bruk av termiske siktemidler og droner i viltressursloven gjelder også ved ettersøk av påskutt vilt, og ved ettersøk etter vilt som gjennomføres utenfor jaktsammenheng. For ettersøk i jaktsammenheng følger dette av at slikt ettersøk omfattes av jaktbegrepet etter viltressursloven, på samme måte som etter viltloven. For ettersøk som gjennomføres utenom jaktsammenheng eller der det offentlige overtar ettersøk av påskutt vilt, følger dette av viltressursloven § 55. Viltressursloven § 55 åpner imidlertid for at viltmyndighetene kan fravike enkelte av reglene i viltressursloven ved offentlig ettersøk av sykt eller skadd vilt utenom jaktutøvelse, slik som ettersøk av trafikkskadd vilt, dersom det anses nødvendig for å gjenfinne og avlive det skadde dyret. Det gjelder blant annet forbudet mot bruk av synlig lys og særskilte siktemidler eller bruk av motorkjøretøy.

Nylig ble det i tillegg vedtatt en ny mindre endring i viltressursloven som innebærer at det er tillatt å bruke drone ved ettersøk av storvilt med jakttid. Det betyr blant annet at det fra 1. juli 2026 vil være tillatt å bruke drone ved ettersøk av gaupe i forbindelse med kvotejakt.

Når det gjelder skadefelling av rovdyr, vil jeg understreke at det arbeides kontinuerlig for å oppnå mest mulig effektiv gjennomføring ved akutte skadesituasjoner på beitedyr. Blant annet har Miljødirektoratet og fellingspersonell i Statens naturoppsyn (SNO), i samarbeid med erfarne kommunale fellingsledere, utarbeidet en veileder for gjennomføring av fellingsoppdrag. Veilederen gir en grundig gjennomgang av planlegging, organisering, metodebruk, gjennomføring i ulike situasjoner og rapportering av erfaringer. Dette er et nyttig verktøy, særlig for kommunale fellingslag med mer begrenset erfaring, og i mange områder viser resultatene at skadefellingsoppdrag de senere år har blitt løst meget effektivt innenfor dagens rammer og regelverk. Det er også viktig å være klar over at kommunale fellingslag kan be om råd og bistand fra fellingspersonell i SNO ved særlig krevende oppdrag. Dersom situasjonen vurderes å være slik at fellingsoppdraget kan gjennomføres mer effektivt av SNO og bruk av andre virkemidler som går utover den fleksibiliteten som følger av regelverket til å tillate virkemidler, er det eksempler på at fellingsoppdrag har blitt overført til SNO.

Svar fra samferdselsministeren · 08.06.2026

Å sikre god framkomst ved vegarbeid er viktig.

Som det tidlegare er orientert om i mitt svar 19. desember 2023 på spørsmål nr. 697 frå stortingsrepresentant Sve, er mobile digitale skilt i bruk i dag, men i avgrensa grad. Teknologien er kostbar, og det er få slike skilt på marknaden. Etter kvart som teknologien blir meir moden og kostnadene går ned, vil nok bruken auke. Slik som marknaden og dei tekniske løysingane er no, vil det vere alt for kostbart å krevje digitale fartsgrenseskilt ved vegarbeid.

Dei permanente digitale friteksttavlene som det no blir fleire av langs norske vegar, blir mellom anna brukt til å varsle vegarbeid.

Som forklart i nemnde svar, er det ikkje ein eintydig samanheng mellom fartsgrensa og at det er arbeid på vegen. Sjølv om det ikkje er arbeidsfolk eller maskiner i vegen, er det ofte andre tilhøve på og langs vegen som gjer at fartsgrensa er sett ned gjennom eit arbeidsområde. Til dømes kan det vere utstyr og grøfter, manglande rekkverk osv. langs vegen som gjer at det av omsyn til trafikktryggleiken ikkje er forsvarleg å køyre i ordinær fart.

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 08.06.2026

Gebyrmodellen for våpenforvaltningen er utarbeidet av Politidirektoratet på oppdrag fra Justis- og beredskapsdepartementet. Politidirektoratet har opplyst at modellen omfatter en samtidig beregning av fem ulike kostnadskomponenter for inntil 24 forskjellige søknadskategorier, med en innebygd fordelingsmekanisme mellom distrikter, virksomheter og kostnadstyper.

Modellen bygger på selvkostprinsippet og tar sikte på å dekke politiets samlede kostnader knyttet til dette ansvaret. Modellen baseres på livsløpskostnader, det vil si forventede kostnader fra anskaffelse til innlevering av våpen, og beregningene tar utgangspunkt i estimert tidsbruk, antall årsverk og forventet saksmengde på tvers av politidistriktene. Hver sakskategori tilordnes en spesifikk kostnad basert på estimert ressursbruk, samtidig som den samlede arbeidsbelastningen inkluderer både behandling av nye søknader og oppfølging av tidligere saker gjennom kontrolloppgaver og tilbakekall.

I tillegg til lønnskostnader for om lag 130 ansatte inngår utgifter til lokaler, datasystemer, kjøp av tjenester fra Brønnøysundregistrene og Statens innkrevingssentral, destruksjon og håndtering av beslaglagte våpen, klagebehandling og øvrige overheadkostnader. Dette er nødvendig for å sikre at våpenforvaltningen er fullt ut gebyrfinansiert, og for å unngå at kostnadene belastes øvrige politibudsjetter.

Digitalisering og automatisering, blant annet gjennom nye saksbehandlingssystemer, har allerede bidratt til at satsene som foreslås er lavere enn de ellers ville vært. Eventuelle ytterligere effektiviseringsgevinster, herunder redusert behov for årsverk, kan gi grunnlag for lavere gebyrer over tid. Dette vil bli vurdert gjennom jevnlige gjennomganger av ressursbruken i våpenforvaltningen.

Svar fra finansministeren · 05.06.2026

De første årene etter pandemien var en krevende periode for folks økonomi, med høy prisvekst og økte renter. De siste to årene har utviklingen imidlertid snudd, og folk har hatt god reallønnsvekst. Det ventes reallønnsvekst også i år. Også disponibel realinntekt, som er et inntektsmål som bl.a. tar hensyn til renteutgifter, viser en positiv utvikling.

Reallønnsveksten beregnes som gjennomsnittlig lønnsvekst fratrukket prisveksten. Prisveksten måles med konsumprisindeksen, som beskriver utviklingen i prisene på varene og tjenestene en gjennomsnittlig norsk husholdning forbruker, som blant annet mat, strøm og drivstoff. I 2024 var reallønnsveksten 2,4 pst., og i fjor var reallønnsveksten 1,8 pst. Når folk får reallønnsvekst, betyr det at hver arbeidstime legger grunnlag for å kjøpe flere varer og tjenester enn tidligere.

Disponibel realinntekt er et bredere mål på husholdningenes realinntekter, som inkluderer andre inntektskilder som for eksempel pensjoner, stønader og kapitalinntekter, og i tillegg trekker fra utgifter som blant annet skatt og renteutgifter. De siste to årene har høy reallønnsvekst og noe lavere renter gjennom fjoråret bidratt til at disponibel realinntekt har steget. Veksten i disponibel realinntekt per innbygger var 1,8 pst. i 2024 og 2,5 pst. i 2025.

SSB publiserte nylig en analyse av utviklingen i husholdningenes levekostnader og kjøpekraft i perioden fra 2021 . Denne viser at de fleste husholdninger har hatt en moderat realinntektsvekst i perioden. I tillegg tyder ikke funnene på at levekostnadene har økt mer for husholdninger med lav inntekt enn husholdninger med høy inntekt.

Reallønnsvekst og økning i disponibel realinntekt viser at folk får bedre råd. Regjeringen har de siste årene gjennomført flere målrettede tiltak for å trygge folks økonomi. Selv om utviklingen går i riktig retning, betyr ikke det at alle opplever å ha god råd. Det aller viktigste for folks lommebok er å ha en jobb å gå til. Vi har lav arbeidsledighet og høy sysselsetting i norsk økonomi. Regjeringen fører en politikk som gjør at den gode utviklingen kan fortsette.

Svar fra samferdselsministeren · 26.05.2026

Miljødirektoratet har på vegne av Klima- og miljødepartementet sendt et forslag om krav til nullutslippsløsninger og biogass ved offentlige anskaffelser av bygge- og anleggsarbeid på høring. Forslaget innebærer at det innføres standardiserte minimumskrav om at en bestemt prosentandel av energiforbruket på bygge- og anleggsplasser skal være utslippsfritt eller biogass. Det er foreslått to alternative opptrappingsbaner. I høringen bes det om innspill på hva som bør være nivå for minimumskravet og hvordan dette skal trappes opp.

For å sikre at kravene er mulig å oppfylle, uten for høye kostnader og uten at det går på bekostning av fremdriften i prosjekter, foreslås det en rekke unntak fra kravet. Det foreslås unntak dersom merkostnadene overstiger fem prosent av prosjektkostnadene. Det foreslås også unntak hvis det er vanskelig å bruke utslippsfrie løsninger, eksempelvis ved reparasjon av skade som har oppstått plutselig etter flom eller ras, eller det er anleggsarbeider i områder uten eksisterende energiforsyning og infrastruktur for å kunne legge til rette for nullutslippsløsninger. Forskriftsforslaget åpner for å erstatte krav med tildelingskriterier der oppdragsgiver/byggherre beregner at merkostnaden av å oppfylle minimumskravet er over fem prosent, eller dersom det er tvil om det er nullutslippsteknologi tilgjengelig i markedet.

Merkostnadene ved hvert enkelt prosjekt vil avhenge av type prosjekt, ambisjonsnivå på minimumskravene, bruk av unntaksmuligheter og kostnadsutvikling for utslippsfrie maskiner.

Miljødirektoratet har i høringsbrevet beregnet merkostnadene ved et krav om fem eller ti prosent utslippsfri energibruk for tre eksempelprosjekter:

1) Et stort byggeprosjekt i by, som er beregnet til å ha en merkostnad på 0,1 prosent for et krav om fem prosent utslippsfri energibruk, og i underkant av 1 prosent for et krav om ti prosent.

2) Et lite byggeprosjekt i distrikt (rehabilitering av uteområdet i en barnehage), som vil ha en merkostnad på i underkant av 25 prosent, uavhengig av om kravet er på fem eller ti prosent utslippsfri energibruk. Det skyldes at det brukes så få anleggsmaskiner i prosjektet at andelen utslippsfritt ved bruk av én elektrisk anleggsmaskin vil overstige begge nivåene på kravet. For dette eksempelprosjektet ville plikten til å oppfylle minimumskrav blitt erstattet med tildelingskriterium om høyest mulig andel nullutslipp, fordi merkostnadene overstiger fem prosent av kontraktsverdien.

3) Et lite veiprosjekt (etablering av gågate i bysentrum), som vil få en merkostnad på mellom 1,5 til 4 prosent, avhengig av nettkapasiteten i anleggsområdet. Merkostnaden er lik uavhengig av om kravet til utslippsfri energibruk er på fem eller ti prosent. Begrunnelsen for dette er den samme som for det lille byggeprosjektet.

Frem til nullutslippsløsninger blir konkurransedyktige på pris vil kravene øke kostnadene for offentlige aktører som skal kjøpe bygge- og anleggstjenester. Men, merkostnadene er med stor sannsynlighet midlertidige. Når det blir flere nullutslippsmaskiner tilgjengelig og flere entreprenører får erfaring med utslippsfri drift vil kostnadene minke og fremdriften i prosjektene opprettholdes.

Jeg har forståelse for at det er mange meninger om forslaget. Derfor har vi sendt det på høring og inviterer alle til å komme med sine innspill. En høring er viktig for å kunne belyse saken fra alle sider. Det sikrer at alle som er berørt får muligheten til å si sin mening om forslaget før det blir vedtatt.

Svar fra finansministeren · 26.05.2026

Kostnadsoverskridingane i dei nemnde jernbaneprosjekta har vore lagt fram for og handsama av Stortinget etter kvart som det har kome fram, og Stortinget blir jamleg orientert om status og framdrift i dei årlege budsjettframlegga frå Samferdselsdepartementet. I prosjekta som blir sett i gang er det alltid ei uvisse om det oppstår uføresette forhold og kostnadsauke i gjennomføringa av prosjekta. Alle prosjektar med anslått kostnadsramme over 1 mrd. kroner følgjer statens prosjektmodell, med kvalitetssikring av styringsdokumenta i prosjekta. Kostnadsrammene er baserte på statistiske anslag, og i enkelte tilfelle vil kostnadsauke først oppstå ei stund etter at prosjektet har blitt sett i gang.

Jernbaneutbygging i Moss

Jernbaneutbygginga i Moss (Sandbukta–Moss–Såstad) er eit av fleire tiltak i effektpakka Fleire og raskare tog på Østfoldbanen (Oslo–Moss). Val av løysing vart teke tidleg på 1990-tallet og det føreligg ikkje berekningar av samfunnsnytte. Den opphavlege kostnadsramma vart vedteken i forbindelse med handsaminga av Prop. 13 S (2017–2018) og var på 9,5 mrd. kr (om lag 11,7 mrd. 2026-kr). Gjeldande kostnadsramme for prosjektet er 28,5 mrd. 2026-kr, jf. Prop. 1 S (2025–2026) for Samferdselsdepartementet, side 168.

Follobanen

Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, Follobanen, var prioritert i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, med oppstart i 2015. I stortingsmeldinga var kostnadsanslaget rekna til 20 mrd. 2013-kr. Den opphavlege kostnadsramma vart vedteken i samband med handsaminga av Prop. 97 S (2013–2014) og var på 26,3 mrd. 2014-kr (grovt omrekna til 31,9 mrd. 2026-kr). Gjeldande kostnadsramme for prosjektet er 37,5 mrd. 2026-kroner, jf. Prop. 1 S (2025–2026) for Samferdselsdepartementet, side 168.

Dei store investeringskostnadene gjorde at prosjektet isolert sett hadde ein negativ rekna samfunnsøkonomisk netto nytte, på om lag (minus) ni milliardar kroner. Netto nytte per budsjettkrone vert rekna til -0,46. Bygginga av dobbeltsporet vart likevel prioritert fordi det vart vurdert som ein heilt nødvendig føresetnad for å kunna utvikle eit togtilbod som svarer til dei framtidige transportbehova i korridoren Oslo–Svinesund.

Som kjent vart Follobanen vesentleg dyrare og ferdig seinare enn det som vart lagt til grunn i nemnde Nasjonal transportplan 2014–2023.

Det planleggast ei etterevaluering av Follobane-prosjektet i regi av forskingsprogrammet Concept ved NTNU. Concept har som formål å bidra til betre avgjerdsgrunnlag og styring av store statlege investeringsprosjekt, og gjennomfører mellom anna etterevalueringar av prosjekt som har vore underlagde den statlege KS-ordninga. Concept-rapportane blir brukte som eit fagleg og uavhengig grunnlag for å dokumentera kostnadsutvikling, resultata (samfunnsnytte) og læring etter at prosjekta er gjennomførte.

Fornebubanen

Fornebubanen er eit fylkeskommunalt kollektivprosjekt som får om lag 70 pst. statleg tilskot gjennom byvekstavtala for Osloområdet. Det statlege tilskotet blei i si tid fastsett på grunnlag av gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) frå 2018. Tilskotet var opphavleg fastsett til 8,1 mrd. 2020-kr, men auka i 2023 med om lag 607 mill. 2023-kr. Til saman er det statlege bidraget 11,9 mrd. 2026-kr. I tillegg blir det brukt statlege midlar over post 66 Tilskot til byområda, til prosjektet.

Som kjend varsla lokale styresmakter i fjor haust kostnadsauke og forseinkingar i prosjektet. Etter det eg er kjend med, arbeider lokale styresmakter framleis med å fastsette ei ny styringsramme for prosjektet.

Det fastsette statlege bidraget ligg fast, og det kan ikkje reknast med statlege midlar ved kostnadsauke i prosjektet.

Svar fra finansministeren · 15.05.2026

Som omtalt i mitt svar på ditt spørsmål nr. 2703 til skriftlig besvarelse, inneholder EØS-avtalen ingen plikt til å harmonisere norske skatte- og avgiftsregler med EUs forordninger og direktiver. Vi er imidlertid bundet av EØS-avtalens generelle forbud mot å gi statsstøtte.

Generelle avgiftsøkninger/-lettelser innebærer ikke statsstøtte og kan dermed innføres uten hinder av EØS-avtalen. Selektive avgiftsendringer, dvs. endringer som medfører at enkelte sektorer/produkter får en avgiftsmessig fordel som andre sektorer/produkter ikke får, vil fort bli ansett for å innebære statsstøtte. Tiltakene må vurderes konkret. Reduksjonen i elavgiften fra 1. januar 2026 var generell og innebar dermed ikke statsstøtte. Dette i motsetning til reduksjonene i CO2-avgiften – som gjaldt kun enkelte produkter og anvendelsesområder.

I mitt svar på spørsmål nr. 2498 fra stortingsrepresentant Tuva Moflag til skriftlig besvarelse, redegjorde jeg for at flere av de endringene i CO2-avgiften som Stortinget vedtok 26. mars 2026, etter all sannsynlighet innebærer statsstøtte. For andre tiltak kan statsstøttevurderingen gi en annen konklusjon.

Svar fra finansministeren · 13.05.2026

EØS-avtalen inneholder ingen plikt til å harmonisere norske skatte- og avgiftsregler med EUs forordninger og direktiver. Norge står dermed fritt til å bestemme hva det skal betales avgift av.

EØS-avtalens generelle bestemmelser om de fire friheter og forbudet mot statsstøtte setter imidlertid klare begrensninger på innholdet i de norske skatte- og avgiftsreglene. EØS-avtalen artikkel 61(1) oppstiller forbud mot tiltak som innebærer statsstøtte. Generelle endringer i avgiftsnivå innebærer ikke statsstøtte. Statsstøtterettslige spørsmål kan imidlertid oppstå dersom produkter eller sektorer behandles ulikt. For eksempel kan redusert avgiftssats for kun én sektor være statsstøtte for de virksomhetene som dermed favoriseres.

I utgangspunktet skal ulovlig støtte tilbakebetales. Departementet har ikke tatt initiativ til å kreve støtten tilbakebetalt. Dersom EFTAs overvåkingsorgan (ESA) tar opp saken, kan det imidlertid bli nødvendig.

Svar fra samferdselsministeren · 11.05.2026

Bruk av bompengar på fylkesvegar byggjer på lokale initiativ og vedtak, og føreset brei lokal tilslutnad. Prinsippet er at bompengar skal vere eit supplement til ordinær finansiering og kan bidra til å gjennomføre prosjekt raskare enn ved full rammefinansiering. Staten fastset overordna rammer og verkemiddel, men prioriteringa av midlar og val av finansieringsløysing ligg til fylkeskommunane som folkevalde regionale organ.

Når det gjeld fv. 63 Trollstigen, har Møre og Romsdal fylkeskommune, i samband med Rauma og Fjord kommunar, vedteke å arbeide vidare med bompengefinansiering for varig sikring og utbetring av strekninga. Dette følgjer av fylkestingsvedtak 24. april 2025 (sak T-12/25) om prinsipiell tilslutnad til bompengefinansiering, og vedtak 21. april 2026 (sak 10/26) om vidare framdrift og søknad om forskottering av planleggingsmidlar.

Fylkeskommunen grunngjev valet av bompengar med fleire forhold, mellom anna stort sikringsbehov og høg risiko, eit høgt samla kostnadsnivå, omsyn til samfunnstryggleik, næringsliv og reiseliv, samt behov for rask gjennomføring. Nytteprinsippet står sentralt i vurderinga, særleg sidan Trollstigen har stor sesongbasert trafikk og høg nytte for både innbyggjarar og besøkjande.

Det er samstundes knytt betydeleg usikkerheit til om prosjektet kan realiserast som eit bompengeprosjekt. Gjennomføringa vil vere avhengig av mellom anna trafikkgrunnlaget (ÅDT), samla kostnader for nødvendige tiltak, rente- og finansieringsføresetnader og kva tiltak som faktisk blir inkluderte. Det avgrensa og sesongbaserte trafikkgrunnlaget set grenser for bompengepotensialet og dermed for kor stor del av sikringsbehovet som kan finansierast på denne måten. Vidare krev prosjektet statleg avklaring og eventuelt godkjenning av bompengeopplegget før det kan realiserast. Prosjektet er difor ikkje endeleg avklart, men avhengig av vidare utgreiingar og vedtak.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 er det opna for å nytte bompengar som verkemiddel for å realisere fleire mindre og mellomstore utbetringsprosjekt på både riks- og fylkesvegnettet. Det blir mellom anna peikt på moglegheita for pilotprosjekt med strekningsvise løysingar som kombinerer forskots-, parallell- og etterskotsinnkrevjing, der dette er føremålstenleg. Føresetnadene er lokal forankring, låg innkrevjingskostnad og at nytteprinsippet blir ivareteke. Prosjektet Trollstigen kan passe inn i ei slik ramme.

Fylkeskommunane finansierer i hovudsak fylkesvegar med frie inntekter, som består av rammetilskot og skatteinntekter. Statens vegvesen lagde eit tilskotprogram for skredsikring på fylkesvegnettet (kap. 1320, post 62) for perioden 2018–2023, basert på dei økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Tilskotet blei innlemma i rammetilskotet til fylkeskommunar i statsbudsjettet for 2020, og midlane er gitt særskild fordeling på tabell C-fk. I åra 2020–2023 har midlane blitt fordelte mellom fylkeskommunane med utgangspunkt i årleg gjennomsnittleg ramme i tilskotprogrammet. Med statsbudsjettet for 2023 har alle fylkeskommunane fått tildelt midlar i tråd med tilskotsprogrammet for 2018–2023. Frå og med 2024 har det blitt lagt til grunn same prosentvise fordeling mellom fylkeskommunane som i heile tilskotsprogrammet for 2018–2023, som ga ein auke i fordelinga til Møre og Romsdal fylkeskommune frå 2024. I saldert budsjett for 2026 blei midlar fordelt til ras- og skredsikring på tabell C-fk auka med 100 mill. kr, som også auka midlar fordelt til Møre og Romsdal fylkeskommune.

Tabell 1 visar øyremerkt tilskot til skredsikring Møre og Romsdal fylkeskommune for åra 2017-2019. Tabell 2 visar midlar fordelte til Møre og Romsdal på tabell C-fk Ras- og skredsikring fylkesveg i inntektssystemet til fylkeskommunar for åra 2020-2026. Tabellane er i nominelle prisar.

Tabell 1. Øyremerkt tilskot til Møre og Romsdal fylkeskommune på kap. 1320, post 62 Tilskot til skredsikring av fylkesveg

i tusen kroner

2017 2018 2019

24 500 220 000 74 400

Tabell 2. Midlar fordelte til Møre og Romsdal fylkeskommune over tabell C-fk Ras- og skedsikring fylkesveg på kap. 572 Rammetilskot til fylkeskommunar»

i tusen kroner

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

84 402 86 681 88 848 95 708 127 049 132 258 150 377

I tillegg til desse midlane fekk Møre og Romsdal fylkeskommune i 2024 40 mill. kroner i skjønnsmidlar som et eingongstilskot over Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett, til finansiering av akutt utbetring etter ekstraordinære skredhendingar i Trollstigen.

Midlar fordelte over tabell C-fk inngår i fylkeskommunane sine frie inntekter, og fylkeskommunane prioriterer bruken midlane etter lokale behov. Eg vil understreke at staten legg til rette gjennom føreseielege rammer, men detaljstyrer ikkje prioriteringane til fylkeskommunane.