Mats Henriksen

Svar fra samferdselsministeren · 30.06.2026

Bane NOR har per 31. mai 2026 påløpte kostnader på om lag 500 mill. kroner, inkludert utgifter i 2025. Det er forventet at de totale kostnadene som følge av hendelsen vil ligge i størrelsesorden 800 mill. kroner. Dette omfatter kostnader til bygging av midlertidig verksted i Bodø, utbetalinger under ytelsesordningen til togselskaper, buss for tog, midlertidig og permanent spor og ekstrakostnader for å håndtere situasjonen.

Statens vegvesen har hatt ekstrautgifter til bl.a. drift og vedlikehold av eksisterende riksveinett og etablering av midlertidig omkjøringsvei. Vegvesenet forventer at samlede utgifter til dette vil være på om lag 123,1 mill. kr per utgangen av 2026. Administrasjonskostnader som er påløpt kommer i tillegg. Staten har også dekt ekstrautgifter på om lag 27 mill. kr, som Trøndelag fylkeskommune har hatt på det fylkeskommunale veinettet som er benyttet som omkjøringsvei. Det forventes at statens totale utgifter på veisiden vil være på om lag 150,3 mill. kr ved utgangen av 2026. Det vil komme utgifter til reetablering av E6 og fjerning av midlertidig omkjøringsvei. Statens vegvesen har per nå ikke oversikt over hvor store kostnadene til dette vil være.

Det er med andre ord stor usikkerhet i de totale kostnadene ved hendelsen.

Svar fra næringsministeren · 24.06.2026

Lånegarantiordningen for små og mellomstore bedrifter ble opprettet 27. mars 2020. Formålet med ordningen var å styrke små og mellomstore bedrifters tilgang til likviditet, ved at staten gjennom en midlertidig garantiordning tilbød risikoavlastning til finansforetak. Garantiordningen dekket 90 prosent av bankenes eventuelle tap på lånene, og ansvaret for å forvalte ordningen ble lagt til Eksfin. Etter forskrift til lov om statlig garantiordning for lån til små og mellomstore bedrifter var det opp til finansforetakene å avgjøre om lån skulle innvilges eller ikke. Eksfin var ikke involvert i kredittbeslutningen til finansforetakene. Det private finansforetaket har altså ansvaret for hele kundeforholdet og for at vilkårene i loven og forskriften er oppfylt før det ble innvilget garanterte lån, jf. forskriften § 18.

Iht. forskriften § 15 kan garanterte lån ha en løpetid på maksimalt seks år fra utbetaling. Forskriften § 20b åpner imidlertid for at Eksfin, på anmodning fra finansforetakene, kan gjøre unntak fra bestemmelsen om seks år, «hvis finansforetaket før garantitidens utløp finner grunn til å iverksette tapsreduserende tiltak overfor låntaker og forlengelse av garantitiden anses å være i statens interesse, herunder at statens økonomiske tap antas å bli lavere enn ved utbetaling etter § 21».

Videre åpner forskriften § 20a for at «Eksfin, etter anmodning fra finansforetak, samtykke til avtale om restrukturering hvor garanterte lån inngår hvis dette anses å være i statens interesse, herunder at statens økonomiske tap antas å bli lavere enn ved utbetaling etter § 21».

Ettersom det er finansforetaket som har gitt lånet og har all kontakt med låntakeren, er det naturlig at det er finansforetaket som henvender seg til Eksfin om ev. endringer i låneavtalen, herunder spørsmål om forlengelse eller restrukturering. Finansforetaket bærer minimum ti prosent av risikoen for lånet selv, og har dermed også insentiv til å komme fram til en best mulig løsning.

Eksfin har et relativt bredt handlingsrom for å legge til rette for videre drift i levedyktige selskaper med underliggende sunn økonomi. Det er Eksfin som gjør vurderinger av enkeltsaker.

Svar fra samferdselsministeren · 15.06.2026

Spørsmålet er overført til klima- og miljøministeren som er ansvarlig for å følge opp anmodningsvedtaket som spørsmålet viser til.

Omsetningskravene for biodrivstoff innebærer at en viss andel av totalt omsatt volum drivstoff over et år skal være flytende biodrivstoff. Det er ingen begrensning i dagens regelverk som hindrer salg av etanolfri bensin. Jeg legger derfor til grunn at slik kvalitet også tilbys dersom det finnes tilstrekkelig etterspørsel i markedet.

Vedtaket om å sikre at 98-oktan bensin forblir etanolfri i fremtiden er fulgt opp gjennom at Klima- og miljødepartementet har gitt et oppdrag til Miljødirektoratet. Oppdraget er tredelt. I del en bes Miljødirektoratet om å utarbeide et kunnskapsgrunnlag om motor- og drivstofftekniske forhold ved innblanding av bioetanol i bensin. I del to er direktoratet bedt om å beskrive dagens virkemidler for tilbud og etterspørsel etter bioetanol i bensin. Del tre handler om å vurdere sikkerhets og beredskapshensyn. Frist for oppdraget er 30. september 2026. Jeg er opptatt av å følge opp Stortingets vedtak på en best mulig måte, og vil bruke kunnskapsgrunnlaget fra Miljødirektoratet som utgangspunkt for det videre arbeidet.

Svar fra samferdselsministeren · 15.06.2026

Biodrivstoff kan erstatte fossile alternativer og spiller derfor en viktig rolle i arbeidet med å kutte klimagassutslipp i Norge. Omsetningskravene for biodrivstoff innebærer at en viss andel av totalt omsatt volum drivstoff over et år skal være flytende biodrivstoff. Omsetningskravene bidrar til å redusere nasjonale klimagassutslipp og til å oppfylle Norges klimaforpliktelser. For veitrafikken er omsetningskravet på 20 prosent i 2026.

Som følge av at veitransporten elektrifiseres, reduseres volumene flytende drivstoff som omsettes i veitrafikken. Fordi omsetningskravet for veitrafikken er angitt som en prosentandel av totalt salg av flytende drivstoff, vil volumet biodrivstoff som er nødvendig for å oppfylle omsetningskravet reduseres over tid, så lenge ikke omsetningskravet øker.

Regjeringen har innført faste kontrollpunkter for helhetlige evalueringer av biodrivstoffpolitikken hvert andre år. I kontrollpunktene vurderes også videre endringer i omsetningskravene, herunder om opptrappingen av omsetningskravene for biodrivstoff bør vris mot transportformer der nullutslippsløsninger ligger lenger fram i tid. Neste kontrollpunkt for biodrivstoffpolitikken skal presenteres i regjeringens Klimastatus og -plan for 2027 som legges frem i oktober i år.

Svar fra forsvarsministeren · 11.06.2026

Sektorprinsippet ligger til grunn for finansiering, drift og vedlikehold av kommunale og fylkeskommunale veier. Samferdselsmyndighetene planlegger og dimensjonerer veinettet ut fra forventet trafikk og bruk, inkludert i områder med militær tilstedeværelse og aktivitet. Dersom det oppstår dokumenterte skader som kan knyttes til Forsvarets eller Forsvarsbyggs aktivitet, må slike krav vurderes konkret.

Oppgjør for skader på veinettet som oppstår i forbindelse med Forsvarets øvelses- og treningsaktivitet, ivaretas gjennom dialog mellom Statens Vegvesen og Forsvaret.

Svar fra samferdselsministeren · 08.05.2026

Jeg er kjent med at eiendommen som Brekstad trafikkstasjon holder til i, ble solgt i 2024. Nåværende leiekontrakt opphører 31. desember 2027. Leieforholdet er allerede forlenget med ett år. I og med at bygget skal rives/bygges om har det ikke vært mulig for Statens vegvesen å forlenge leiekontrakten ytterligere.

Siden etableringen av trafikkstasjonen på slutten av 1970-tallet har både samfunnsutviklingen og Statens vegvesens tjenesteleveranse endret seg vesentlig. Et stadig større volum av tjenestene er i dag digitalisert og tilgjengelig uten fysisk oppmøte. Dette har over tid medført en betydelig reduksjon i antall handlinger ved trafikkstasjonen på Brekstad.

Trafikkstasjonen er åpen fem timer én dag per uke. De fleste tjenestene leveres med ambulerende personell fra andre trafikkstasjoner.

Brekstad trafikkstasjon tilbyr i dag skranketjenester, teoriprøver, førerprøver i klassene B, BE, A og T, samt hallkontroller for lette og tunge kjøretøy. Tall for perioden 2020–2025 viser en tydelig og vedvarende nedgang i antall handlinger som krever fysisk oppmøte, særlig innen registrerings- og førerkorthandlinger. Dette henger nært sammen med innføringen av digitale selvbetjeningsløsninger, blant annet for eierskifte, midlertidig avregistrering og bestilling av førerkort.

Også innen førerprøver er volumet relativt lavt sammenlignet med større trafikkstasjoner. Antall førerprøver har de senere årene ligget godt under 1 000 per år, med en nedadgående trend særlig for klasse B. Hallkontroller utgjør et begrenset volum, med et gjennomsnitt på rundt 240 kontroller årlig. Kun en mindre andel av disse gjelder kunder med lokal tilknytning til Brekstad og nærliggende kommuner. En vesentlig del av kundene har allerede kort reisevei til andre trafikkstasjoner.

Statens vegvesen er i prosess med å vurdere hensiktsmessige løsninger for tjenestetilbudet for befolkningen på Brekstad etter at dagens leiekontrakt utløper. Departementet vil ev. komme tilbake til Stortinget om saken.

Svar fra samferdselsministeren · 23.03.2026

Statens vegvesen arbeider nå med å sikre flere av de mest utsatte skredpunktene langs E6 gjennom Langfjorden i Alta kommune gjennom prosjektet Teknologi for håndtering av naturfare | Statens vegvesen. Prosjektet omfatter sikring av seks prioriterte skredpunkt, Bånes, Njirran øst, Skredfjellet, Melkelva, Martinustinden og Martinusneset, ved bruk av forebyggende snøskredkontroll, herunder kontrollert nedsprengning av snøskred ved hjelp av snøskredtårn. I tillegg planlegges det sikring av ett skredpunkt som er særlig utsatt for sørpeskred, ved Herranes. Her legges det opp til etablering av et automatisk skredvarslingsanlegg. Et slikt anlegg vil både kunne detektere skred, stenge vegen automatisk med lys og bommer, samt gjenåpne vegen dersom skredet ikke når fram til kjørebanen. Dette vil gi en mer effektiv og sikker håndtering enn tidligere deteksjonsløsninger. Status i prosjektet er at Alta kommune, Finnmarkseiendommen, Finnmark fylkeskommune og Sametinget er informert gjennom møter. Det er bestilt arkeologiske undersøkelser av kulturminner, som er planlagt gjennomført sommeren 2026. Det er også avholdt oppstartsmøte med Reinbeitedistrikt 26 Lákkonjárga. Videre prosess med reinbeitedistriktet og Alta kommune vil avklare om tiltakene kan gjennomføres etter dispensasjon fra kommunens arealdelplan. Dersom dette er mulig, planlegger Statens vegvesen bygging i 2027. Dersom det blir stilt krav om reguleringsplan, anslås tidligste byggestart å være i 2028. Målet med de planlagte skredsikringstiltakene er å oppnå en vesentlig reduksjon i stengningstid på grunn av snøskred og skredfare, samt å bedre sikkerheten for både trafikanter og driftsentreprenører. Samferdselsdepartementet legger til grunn at disse tiltakene vil bidra til bedre helårs framkommelighet og redusert sårbarhet på E6 gjennom Langfjorden.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 11.03.2026

Jeg deler oppfatningen om at det i de siste årene har vært krevende tider for bygg- og anleggsnæringen. Særlig utfordrende har den vært på bygging av nye boliger og andre bygg. Lav boligbygging kan også bidra til økte bolig- og leiepriser, og med det gjøre det mer utfordrende å komme seg inn på boligmarkedet. Regjeringen har satt et ambisiøst mål om igangsetting av 130 000 nye boliger innen 2030. Dette er en av våre hovedprioriteringer i regjeringens Plan for Norge. Vår ambisjon vil også innebære en sterk økning i aktiviteten i byggenæringen.

I 2025 ble det gitt igangsettingstillatelser til 21 804 boliger. Dette er syv prosent flere enn i 2024. I Trøndelag var den tilsvarende økningen på ti prosent. Regjeringen jobber kontinuerlig for å få opp boligbyggingen.

Plan- og byggesaksprosesser må gå raskere og regelverk bør forenkles. Effektivisering og forenkling av prosessene er ikke minst viktig for å få opp byggetakten i pressområdene og de store byene. Regjeringen ønsker et krafttak for å få fart på boligbyggingen, og vil forsterke samarbeidet på tvers av departements- og sektorgrenser. I april 2025 satte vi ned en hurtigarbeidende arbeidsgruppe som skulle foreslå tiltak for raskere plan- og byggesaksprosesser. En rekke av forslagene er fulgt opp. Framover vil jeg vurdere flere av tiltakene, og jeg vil lansere nye tiltak fortløpende.

Jeg viser ellers til mitt svar 2. februar på spørsmål til skriftlig besvarelse nr. 1286 fra stortingsrepresentant Helge André Njåstad for en gjennomgang av status for arbeidet med boligbyggingsmålet:

I februar 2025 la regjeringen fram målet om å sette i gang bygging av 130 000 nye boliger innen 2030. For å nå dette målet ønsket regjeringen et felles krafttak for å få fart på boligbyggingen. Derfor satte vi i april 2025 ned en hurtigarbeidende arbeidsgruppe som skulle foreslå konkrete tiltak for raskere plan- og byggesaksprosesser. Arbeidsgruppa, bestående av representanter fra byggenæringen og kommunesektoren, leverte 72 forenklingsforslag i juni i 2025. Samarbeidet med næringen og kommunesektoren har vært svært nyttig og en rekke av forslagene fra arbeidsgruppen er fulgt opp.

I tillegg til å vurdere forslagene fra arbeidsgruppen, har regjeringen satt i gang en rekke andre tiltak som støtter opp om boligbyggingsmålet. Målet om 130 000 nye boliger er forankret i ‘Regjeringens plan for Norge’. Det innebærer at regjeringen vil fornye boligpolitikken og gjennom planen skal vi forsterke arbeidet på tvers av departements- og sektorgrenser. Jeg legger nå større tyngde bak arbeidet med å forstå og redusere byggekostnader. Derfor har satt i gang et større arbeid med å forenkle og modernisere byggteknisk forskrift (TEK17), vi inngår et samarbeid om økt produktivitet i byggenæringen og vi øker kunnskapen om driverne bak endringene i byggekostnadene for bedre å se helhetlig på hvilke reguleringer som påvirker kostnadsbildet.

Nedenfor følger en oppsummering av hvilke av tiltakene fra arbeidsgruppen departementet allerede har satt i gang.

Tiltak for raskere planprosesser

Arbeidsgruppa pekte på at det klart største potensialet for forenklinger og redusert tidsbruk er knyttet til planprosessene. Departementet vurderer nå å innføre frister for å øke framdriften i reguleringsplansaker, blant annet rett til og frist for sonderingsmøte og frist for gjennomføring av oppstartsmøte.

Departementet har sendt brev til kommuner, fylkeskommuner, statsforvaltere og andre statlig organer med en tydelig oppfordring om en felles innsats for økt boligbygging. Brevet tydeliggjorde en rekke forhold som følger opp flere av forslagene i arbeidsgrupperapporten. Det gjelder blant annet ønsket om å presisere at tekniske krav er forbeholdt byggteknisk forskrift, tydeliggjøring av mulighetsrommet for mindre endring av plan og styrking av boligbygging som hensyn i arealplanleggingen.

Arbeidsgruppen hadde også flere forslag om innsigelser. Departementet vil se på en rekke tiltak for å forbedre dagens praksis gjennom vårt innsigelsesprosjekt.

Arbeidsgruppen understreket at standardisering er viktig. Jeg vil sette fart i arbeidet med å lage enkle, entydige og lovlige standardiserte planbestemmelser for kommuneplan og reguleringsplan. Det vil spare tid og i større grad unngå diskusjoner mellom kommuner og utbyggere.

I dag kan det være flere reguleringsplaner for samme areal. Det kompliserer og forsinker prosesser. Jeg vil gjøre det enklere å oppheve planer, og sikre at det bare kan gjelde én plan på ett nivå for ett areal.

Tiltak for raskere byggesaksprosesser

Arbeidsgruppa foreslo en rekke tiltak for å styrke arbeidet med digitalisering av byggesaksprosessen. Jeg er enig med arbeidsgruppa at vi må fortsette å gjøre byggesaksprosessene raskere, blant annet ved å utvikle flere digitale løsninger. For å sette mer fart og kraft i arbeidet, har Direktoratet for byggkvalitet (DiBK) fått styrket sine budsjetter, både i statsbudsjettet for 2025, i revidert nasjonalbudsjett for 2025 og i statsbudsjettet for 2026.

Jeg følger opp alle forslagene til arbeidsgruppen som gikk på digitalisering av byggesaksprosessen. I revidert nasjonalbudsjett for 2025, styrket vi Direktoratet for byggkvalitet (DiBK) med ti millioner kroner for å automatisere byggesaksprosesser. DiBK er nå i gang med å utvikle løsninger for automatisert vedtak for igangsettelse, brukstillatelse og ferdigattest for byggesaker. Videre har jeg gitt DiBK i oppdrag å utrede nasjonalt digitalt enevalg (dvs. krav om at alle digitale byggesøknader skal sendes inn gjennom DiBKs løsninger). I det pågående GeoLett-prosjektet utvikles det løsninger for deling av sektordata og digital selvbetjening. Prosjektet gjør det enklere for offentlige etater å dele temadata og enklere for kommunene å bruke de dataene de trenger i plan- og byggesaksprosessen. Prosjektet ‘Drømmeplan’ rulles også ut for fullt og stadig flere kommuner tar i bruk disse verktøyene som bidrar til mer forståelig og tilgjengelig planinformasjon, til nytte for både innbyggerne og kommunene.

Arbeidsgruppen foreslo også tiltak for raskere behandling av byggesøknader. Allerede før arbeidsgruppen leverte sine forslag, sendte vi på høring lov- og forskriftsendringer som skal bidra til færre byggesøknader med mangler og mer forutsigbar tidsfristberegning. Vi jobber nå med å følge opp denne høringen.

Departementet vurderer også tiltaket som arbeidsgruppen har kalt «rett på byggesak». Dette kan ta bort et prosessledd, og kan gi raskere bygging i en del situasjoner.

Tiltak knyttet til tekniske krav

Arbeidsgruppen mener at dagens krav i byggteknisk forskrift i hovedsak er på et fornuftig nivå, og at det ikke er ønskelig å senke sikkerhetsnivå knyttet til for eksempel brann- og konstruksjonssikkerhet. Samtidig peker gruppen på enkeltkrav de mener er uhensiktsmessige og fordyrende. Departementet jobber derfor med et større arbeid med å forenkle og modernisere byggereglene. Vi tar med oss alle innspillene fra arbeidsgruppen inn i dette arbeidet.

Videre arbeid

Framover vil jeg vurdere flere av tiltakene fra arbeidsgruppa, og jeg vil lansere nye tiltak fortløpende. Det er derfor for tidlig å svare på spørsmålet om hvilke tiltak fra arbeidsgruppen som legges bort. Vi prioriterer de tiltakene vi mener har størst positiv effekt, minst negative sidevirkninger og kan komme på plass raskest. Noen få tiltak ser jeg imidlertid allerede nå at vi ikke kommer til å gjennomføre. Det gjelder for eksempel tiltaket om å gi tydelige frister for høringsinstansene ved offentlig ettersyn. Det følger allerede av dagens lovverk. Vi vil heller ikke gå videre med å pålegge kommunene å rapportere et måltall for boligreserve eller boligbygging. Vi trenger færre kommunale rapporteringskrav, ikke flere. Jeg vet at kommunene er opptatt av boligbygging, selv om de ikke må sende et tall inn til departementet årlig. Jeg mottok nylig en rapport om hvor store areal som er satt av til boligbygging. Den viser at norske byregioner med høyt utbyggingspress allerede har satt av mye areal til ny boligbygging. I disse kommunene anslår rapporten at så mye som 158 100 boenheter kan være klar for byggesaksbehandling. Det vil si at boligene er ferdigregulert eller ikke trenger en reguleringsplan.

Jeg vil fortsette å holde tett dialog med byggenæringen og kommunesektoren, for å sikre treffsikre forenklingstiltak som bidrar til at vi får fart på boligbyggingen.

Svar fra samferdselsministeren · 04.03.2026

Med unntak av lastebiler og større busser skal det betales engangsavgift for de fleste typer motorvogner som skal benyttes på vei. Avgiften betales når motorvognen registreres i kjøretøyregisteret for første gang. For motorvogner med forbrenningsmotor er kjøretøyene delt inn i seks avgiftsgrupper med ulike avgiftssatser og -grunnlag. Høyest avgift svares for avgiftsgruppe a, som blant annet omfatter personbiler. Personbiler mv. ilegges i tillegg en egen vektgradert avgift. Denne vektgraderte avgiften omfatter også elektriske biler.

Næringskjøretøy er delvis skjermet fra engangsavgiften. Lastebiler og store busser er som nevnt ikke omfattet av engangsavgiften. Varebiler står i en mellomstilling mellom næringskjøretøy og privatbiler. Disse ilegges en forholdsmessig andel av personbilavgiften, som er ment å reflektere fordelingen mellom bruk i næring og bruk privat.

Ved endring av avgiftsmessig status, typisk fra varebil til personbil, skal det betales tilleggsavgift. Tilleggsavgiften tilsvarer differansen mellom avgiften for opprinnelig og ny avgiftsgruppe, med et prosentvist fradrag basert på den tiden som har gått mellom registrering og statusendringen. Etter 20 år kan ombygging gjennomføres uten avgift.

Mange kjøretøy som leveres som varebiler er i realiteten ombygde personbiler, som relativt enkelt vil kunne bygges tilbake til personbil. Reglene om tilleggsavgift ved statusendring er nødvendige for å unngå omgåelser ved at ombygde personbiler registreres som varebiler, for deretter å bygges tilbake til personbiler etter registrering. Uten disse reglene ville det være vanskelig å opprettholde systemet med lavere engangsavgift på varebiler enn for personbiler.

Svar fra samferdselsministeren · 24.02.2026

Statens vegvesen følger opp trafikksikkerhetssituasjonen på denne strekningen på E6 etter de mange ulykkene. Vegvesenet opplyser at de etter dødsulykken i 2020 har rettet opp doseringen og innført forsterket friksjonskrav i kurven på Hammer gjennom driftskontrakten og satt opp nytt vegrekkverk.

Statens vegvesen gjennomførte en trafikksikkerhetsinspeksjon på strekningen fra Ho ved kryss med fylkesveg 6994 til Vegset høsten 2023. På bakgrunn av denne ble det gjennomført flere tiltak, blant annet utbedring av sideterreng og vegskuldre og vegrekkverkstiltak.

Det pågår arbeid med etablering av automatisk trafikkontroll ved Snåsa. Det blir gjennomsnittsmåling på E6-strekningen mellom Rygg og Lagnesberga (både nord- og sørgående retning). Hammer ligger på denne strekningen. Anlegget skal etter planen settes i drift i mars i år.

Etter evaluering av den siste dødsulykken i vinter blir det nå startet opp en ny systematisk trafikksikkerhetsgjennomgang for strekningen.

Statens vegvesen opplyser videre at alle sikkerhetstilrådninger til vegvesenet fra Statens havarikommisjon i Vei rapport 2021/02 knyttet til ulykken i februar 2020 er lukket, de siste to i mai 2024.

Svar fra samferdselsministeren · 25.02.2026

Bane NOR og Statens vegvesen (SVV) har samarbeidet tett siden raset ved Nesvatnet 30. august 2025. SVV og Bane NOR sine prosjektorganisasjoner har hatt ukentlige samhandlingsmøter i hele perioden, for å sikre god koordinering og samkjøring av anleggsarbeidene og anleggstrafikk, og for å sørge for at sikkerheten i området blir ivaretatt.

Bane NOR opplyser at de har jobbet med flere alternative traseer for gjenoppbygging av jernbanen, og tidlig i januar i år ble det klart at den raskeste og sikreste løsningen for å få reetablert trafikken på jernbanen var å bygge et midlertidig spor inntil E6-traseen. Både høydeforskjell og kort avstand til E6 bidrar til at det ikke vil være mulig å starte arbeidet med å reetablere E6 før jernbanen er flyttet til permanent beliggenhet. SVV har blitt orientert om dette, og Bane NOR opplyser at SVV har støttet Bane NORs planer og behovet for at Nordlandsbanen gjenåpnes så raskt som mulig.

Videre planlegging av permanent trase for E6 og jernbane vil skje i tett dialog mellom SVV og Bane NOR. Bane NOR anslår at trafikken på Nordlandsbanen kan gjenopptas i løpet av juni, på det midlertidige sporet. Det er ikke gitt noe nytt anslag for gjenetablering av E6, men SVV opplyser at det midlertidige strekket av E6 som Statens vegvesen fikk etablert på rekordtid, er av en slik kvalitet at den fungerer tilfredsstillende for trafikkavviklingen inntil videre.

Svar fra samferdselsministeren · 18.02.2026

Vækerøveien er en kommunal vei. Det er dermed Oslo kommune som er ansvarlig for tiltakene, og som veimyndighet står fritt til å velge løsning innenfor det nasjonale regelverket.

Statens vegvesen opplyser at vegnormalene tillater to løsninger for vei- og gatestrekninger i by og tettsted tilsvarende Vækerøveien. Holdeplasser kan etter en samlet vurdering av trafikksikkerhet, fremkommelighet og stedlige forhold, enten bygges som kantstopp eller som busslommer. Fremkommelighet for kollektivtrafikken veid opp mot annen trafikk, er sentralt i vurderingen.

Jeg viser til at det i byvekstavtalen for Osloområdet er en målsetting om at veksten i persontransport i byområdene ikke skal føre til økt personbiltrafikk. All framtidig vekst i reiser skal foretas med kollektivtransport, sykling og gange, kombinert med effektiv arealbruk. For å sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken er kantstopp ifølge Statens vegvesen anbefalt som den foretrukne løsningen i byer og tettsteder, men det er likevel ikke noe i veien for at busslommer kan brukes der dette er mest hensiktsmessig.

Oslo kommune er som nevnt veimyndighet for sitt vei- og gatenett. Jeg har tillit til at kommunene, fylkeskommunene og Statens vegvesen gjør de nødvendige avveiningene av trafikksikkerhet og prioritering av fremkommelighet på sine veier og gater når det skal velges løsninger for fremtiden.

Statens vegvesen har tatt kontakt med Oslo kommune vedrørende denne saken. Kommunen opplyser om at Vækerøveien er utpekt som en problematisk strekning, og at det er behov for tiltak som skal bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Løsningen ble ombygging av holdeplasser fra busslomme til kantstopp, samt optimalisering av holdeplass-strukturen. Tiltaket ble vurdert til å ha positiv samfunnsøkonomisk nytte, i tillegg til at det reduserer reisetiden og øker forutsigbarheten for bussen. Kommunen har påpekt enkelte fordeler med bruk av kantstopp som bl.a. at bussene kommer nærmere plattformkant – noe som gjør det mulig/enklere å komme inn i bussen for passasjerer med spesielle behov. Kantstopp er også enklere å drifte og vedlikeholde og gir også raskere brøyting. Kantstopp krever mindre areal, og reduserer videre tidsbruk og forsinkelser for kollektivtrafikken ved at bussene får en enklere innkjøring, og slipper å vike for trafikk på vei ut fra holdeplass. Dette anses som en av de enkleste fremkommelighetstiltak for buss. Etter opplysninger jeg har fått, vil Oslo kommune v/Bymiljøetaten følge nøye med på trafikken etter endringene som er gjort i Vækerøveien.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 17.02.2026

Som representanten Henriksen viser til i sitt spørsmål, er flere av helseforetakene i Helse Midt-Norge i en vanskelig økonomisk situasjon. Som følge av den vanskelige økonomiske situasjonen har Helse Midt-Norge RHF blant annet sett det som nødvendig å gi Helse Møre og Romsdal HF likviditetslån til drift i 2025. Dette vil også være tilfelle for 2026.

Realisering av planlagt omstilling for å oppnå vedtatte resultatkrav er en forutsetning for å kunne gjennomføre planlagte investeringer i økonomisk langtidsplan. Jeg tar situasjonen i Helse Midt-Norge på alvor, og departementet holder seg orientert om utviklingen og situasjonen. Jeg forstår godt at situasjonen og nødvendige tiltak oppleves som krevende for ansatte og tillitsvalgte. Driften av sykehusene og nødvendige tilpasninger for å sikre at driften er tilpasset de økonomiske rammene Stortinget har vedtatt, er helseforetakenes ansvar. Min og regjeringens oppgave er å sørge for gode og forutsigbare budsjetter, og stille opp med lån når helseforetakene ber om dette.

Denne regjeringen har sørget for flere år med gode budsjetter, og tall fra Teknisk beregningsutvalg for spesialisthelsetjenestens økonomi (TBU) viser at veksten i sykehusbudsjettene i perioden 2022-2026 er høyere enn veksten den forrige regjeringen fikk til i perioden 2016-2021. I oppfølgningen av Nasjonal helse- og samhandlingsplan 2024-2027 har denne regjeringen gjort flere endringer og forbedringer i modellen for sykehusfinansiering og finansieringen av investeringer.

Stortinget vedtok de økonomiske rammene for sykehusene for 2026. Jeg mener at budsjettet for 2026, også med de tilleggene som kom i budsjettforhandlingene, er bra. Det legges til grunn at driften i sykehusene i Helse Midt-Norge er forsvarlig, og at de tillitsvalgte er godt involvert i det pågående omstillingsarbeidet.

Svar fra samferdselsministeren · 10.02.2026

De alvorlige hendelsene på Nordlandsbanen og Trønderbanen har vist sårbarheter i både infrastruktur og materiellsituasjon. Det arbeides derfor med flere tiltak for å sikre større stabilitet og forutsigbarhet i togtilbudet.

For å redusere sårbarheten ved avbrudd er det etablert et midlertidig verksted i Bodø etter raset ved Nesvatnet. Dette gir større fleksibilitet i vedlikeholdet av togmateriell og legger til rette for raskere gjenopptakelse av togtrafikken ved hendelser. Samtidig har Norske tog inngått avtale om innleie av supplerende lokomotiver for å styrke driftssikkerheten i dag- og nattogtilbudet. Det første lokomotivet leveres i februar/mars 2026, og det forventes at gjennomgående dag- og nattog kan kjøres som planlagt når strekningen forbi Nesvatnet åpner. Nye bimodale togsett til dag- og nattog på Nordlandsbanen planlegges levert i 2028/29, noe som vil gi mer stabile produksjonsforutsetninger for fjerntogtilbudet.

Elektrifisering av strekningen Trondheim-Stjørdal/Storlien, som ble sluttført i desember 2025, gir bedre fleksibilitet i produksjonsplanen på Trønder- og Nordlandsbanen. Det kan bl.a. benyttes elektrisk togmateriell på Meråkerbanen, og dette frigjør dieseldrevne togsett slik at materielltilgjengeligheten blir bedre på Nordlandsbanen og Saltenpendelen.

Gjennom Bane NORs fornyelses- og vedlikeholdsplan for 2026–2030 prioriteres tiltak som styrker driftssikkerheten og reduserer risiko for avbrudd. Dette omfatter blant annet sporfornyelse, forbedret drenering og tiltak mot naturfare, samt bruk av teknologi for bedre varsling og håndtering av ras- og værrelaterte hendelser. Kapasitetsøkende tiltak, blant annet ved Verdal stasjon og i Trønderbanekorridoren, skal legge til rette for flere tog, og bidra til mer fleksibel togavvikling og økt robusthet.

Summen av tiltak som nå gjennomføres og planlegges på Trønder- og Nordlandsbanen representerer en styrking av infrastrukturen og materiellsituasjonen på begge strekninger. Dette skal gjøre jernbanen bedre rustet til å håndtere både ekstremvær, tekniske feil og enkeltstående alvorlige hendelser, og gi et mer stabilt og forutsigbart togtilbud for personer og næringsliv.

Svar fra samferdselsministeren · 06.01.2026

Bane NOR SF hadde 3 337 ansatte ved utgangen av 2021, 3 379 ansatte ved utgangen av 2022, 4 969 ansatte ved utgangen av 2023 og 5 302 ansatte ved utgangen av 2024. Tall for 2025 foreligger ikke ennå.

I 2022 ble bergings- og beredskapsmateriellet og tilhørende personell overført fra Vygruppen AS til Bane NOR SF. Videre ble Spordrift AS overført fra Samferdselsdepartementet til Bane NOR SF i 2023. Ved overføringen hadde Spordrift AS om lag 1 300 ansatte.