May Helen Hetland Ervik

Svar fra Kamzy Gunaratnam · 06.11.2026

Riksvei, vedlikeholdsetterslep

Det gjøres ikke årlige beregninger av vedlikeholdsetterslepet. Det ble gjort beregninger av vedlikeholdsetterslepet på riksveier i grunnlagsmaterialet til Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Etterslepet ble da beregnet til om lag 30 mrd. kroner (2020-kroner) ved starten av 2023, med et usikkerhetsspenn mellom 25 og 40 mrd. kroner. Det er stor usikkerhet knyttet til disse beregningene.

Hvor mye som må bevilges for å opprettholde tilstanden på veinettet vil variere fra år til år,

og er avhengig av mange faktorer, som vær, klima, alder på veikroppen og slitasje. Tiltak for

å opprettholde eller forbedre tilstanden på riksveinettet finansieres innenfor bevilgningen på

kap. 1320 Statens vegvesen, post 22 Drift og vedlikehold av riksveier, post 29 OPS-prosjekter og enkelte mindre investeringstiltak på post 30 Riksveiinvesteringer.

Det beregnede anslaget for vedlikeholdsetterslepet, og hvor mye budsjettforslaget vil redusere det, sier imidlertid lite om hvordan veinettet faktisk fungerer og hva beregningene vil bety for trafikantene fremover. Anslaget er heftet med stor usikkerhet. For å kunne vurdere effekten av ressursinnsatsen er det nødvendig å få bedre oversikt over tilstanden på veinettet. En viktig del av arbeidet fremover, som ble presentert i Nasjonal transportplan 2025–2036, er derfor å sikre bedre informasjon om tilstanden på veinettet, hvordan tilstanden utvikler seg over tid og hva det betyr for trafikantene. Arbeidet for å få bedre oversikt over tilstanden på veinettet har derfor vært viktig i 2025 og 2026, og arbeidet videreføres også i 2027.

Jernbane, vedlikeholdsetterslep

Tabellen under viser tidligere beregnet vedlikeholdsetterslep for perioden 2015–2024 ved utgangen av budsjettåret. Det har ikke vært mulig å fremstille tall for tidligere år. Tallene er oppgitt i mrd. 2027-kroner.

År Beregnet vedlikeholdsetterslep

2015 31,0

2016 29,7

2017 28,6

2018 27,1

2019 29,1

2020 32,9

2021 33,3

2022 34,2

2023 33,4

2024 33,4

Det ble i arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036 gjort justeringer i hvordan tilstanden for eksisterende infrastruktur på jernbanen måles og fremstilles. I arbeidet med å ruste opp infrastrukturen, skilles det mellom vedlikehold og fornying. Enkelt forklart er vedlikehold å reparere eksisterende komponenter, mens fornying innebærer å skifte ut gamle komponenter med nytt, tilsvarende anlegg. Dette henger tett sammen, ved at anlegg som er godt vedlikeholdt holder lengre før det er behov for å fornyes. Når vi beregner «vedlikeholdsetterslep» tas det utgangspunkt i infrastrukturen som har behov for å skiftes helt ut, altså fornying.

Tidligere ble det gjort beregninger av et teoretisk vedlikeholdsetterslep basert på tekniske antagelser om når levetiden til infrastrukturen utløper. At levetiden for anlegget har utløpt, betyr imidlertid ikke nødvendigvis at det ikke fungerer og umiddelbart må skiftes ut. Med bedre data, sensorteknologi og kunnskap om infrastrukturen har Bane NOR SF bedre oversikt over faktisk tilstand. Basert på dette kan arbeidet rettes bedre inn mot der det er reelt behov for vedlikehold og fornying, og innsatsen gir økt effekt. Bane NOR vurderer derfor nå jernbaneinfrastrukturens tilstand og behov for utskifting av komponenter basert på alder, forventet levetid og faktisk tilgjengelighet. Videre legges faktorer som forsinkelser, innstillinger og behov for akutt korrektivt vedlikehold til grunn for vurderingen.

Samferdselsdepartementet har derfor gått bort fra å presentere endring i teoretisk beregnet samlet vedlikeholdsetterslep av jernbanens infrastruktur fra år til år, og heller vurdere fornyingsbehovet etter den nye metoden.

I arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036 beregnet Bane NOR et grunnivå, definert som et økonomisk minimumsnivå for fornying av jernbanesystemet for å unngå økt etterslep. En bevilgning til fornying som er lavere enn grunnivået, anslått til 8,8 mrd. 2027-kroner vil føre til at vedlikeholdsetterslepet øker. Regjeringens prioritering av fornying i Nasjonal transportplan 2025–2036 innebærer at etterslepet øker noe i første seksårsperiode, og innhentes noe i andre seksårsperiode, slik at det i sum ikke øker i planperioden.

Bevilgningsutvikling

For å få frem relevante bevilgninger for vedlikeholdsetterslepet, må vi i tillegg til bevilgningene til vedlikehold som det spørres etter, også se på bevilgningene til fornying. Jeg viser i den forbindelse til mitt svar på spørsmål nr 426 til skriftlig besvarelse fra stortingsrepresentant Dagfinn Henrik Olsen. Samme redegjørelse følger under.

Ulike tekniske budsjettjusteringer vil gjøre sammenlikninger krevende over en så lang periode som det spørres om, grunnet endringer i poststruktur og organisatoriske endringer, herunder jernbanereformen. Siden det også spørres om vei, minner jeg også om at fylkeskommunene overtok ansvaret i 2010 for store deler av det som ble omtalt som «øvrig riksveinett». Dette innebærer et vesentlig brudd i dataseriene og de sjablongmessige justeringene som er gjort kan være upresise.

Drift og vedlikehold av riksvei har i perioden blitt budsjettert samlet, og det vises derfor samlede bevilgninger til formålet. Avsetningen til fornying av riksvei inngår i bevilgninger til poster for riksveiinvesteringer. I svaret oppgis derfor samlede bevilgninger for riksveiinvesteringer på Statens vegvesens budsjett og bevilgninger til Nye Veier AS. For jernbane vises drift, vedlikehold og fornying samlet.

Definisjoner for de ulike kategoriene er justert i perioden. Jeg understreker at tallene må tolkes med forsiktighet og gjør særlig oppmerksom på følgende forhold.

 Veifritak i merverdiavgiftsloven ble opphevet i 2013, og Statens vegvesens budsjett ble teknisk økt med over 3 mrd. kroner. Bevilgningstall før 2013 er teknisk justert opp.

 Bevilgningen til kap. 1320, post 29 OPS-prosjekter inngår i tallet for riksveiinvesteringer, men på posten finansieres også vederlag for å holde OPS-strekningene åpne.

 I 2016 og 2017 ble deler av bevilgningen til investeringer under Nye Veier AS gitt som tilskudd til egenkapital. I 2021 og 2022 ble det bevilget midler til Nye Veier AS ifm. Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 Skaret–Høgkastet–Hønefoss, som er holdt utenfor oversikten.

 Jernbanereformen innebar at Bane NOR SFs infrastrukturavgifter nettoføres, som også betyr at det må utvises varsomhet i sammenlikningene.

 Driftsbevilgningene til Jernbanedirektoratet, Jernbaneverket og Statens vegvesen er holdt utenfor. Frem til 2017 ble utgifter til drift av Jernbaneverket bevilget sammen med drift og vedlikehold av jernbanen på kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehold, og frem til 2019 ble utgifter til drift av Statens vegvesen bevilget på kap. 1320 Statens vegvesen, post 23 Drift og vedlikehold av riksvegar, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. Det er gjort sjablongmessige justeringer for å skille ut utgiftene til drift av Jernbaneverket og Statens vegvesen fra bevilgningene på 23-postene. Sams veiadministrasjon ble oppløst i 2020 og Statens vegvesens driftsbudsjett ble redusert med om lag 1 mrd. kroner. Bevilgningstall før 2020 er tilsvarende redusert.

 Kap. 1352, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – fornying og mindre investeringer ble opprettet fra 2025. Før 2025 ble fornying på jernbanen budsjettert som drift og vedlikehold. I tabellen er delen av bevilgningen på post 72 som er anslått til fornying, lagt til drift og vedlikehold i 2025–2027.

 Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer eksisterte mellom 2017 og 2021. Bevilgningene over denne posten er regnet som investeringer i denne perioden.

 For årene 2015–2021 ble utgiftene til ERTMS finansiert under drift og vedlikehold. I tabellene er utgiftene til ERTMS flyttet til investeringer og dermed ekskludert fra oversiktene.

Jeg gjør også oppmerksom på at Bane NOR SF i perioden frem til 2023 bygget seg opp en vesentlig produksjonsgjeld til staten. Det vil si at foretaket fikk tilført mer likviditet enn det brukte, og bevilgningene over statsbudsjettet var høyere enn faktisk aktivitet i Bane NOR. De siste årene har Bane NOR bygget ned produksjonsgjelden, det vil si at de har brukt mer midler på jernbanen enn bevilgningene tilsier.

Alle bevilgningstall er hentet fra saldert budsjett for det enkelte år, og inkluderer derfor ikke budsjettrevisjonene ifm. RNB og nysalderingen. For 2027 vises budsjettforslaget for 2027. Statsbudsjettets utgiftsdeflator er brukt for å gjøre bevilgningstallene sammenliknbare i 2027-kroner.

Bevilgninger til drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastruktur, 2005–2027. Mrd. kroner. Løpende priser

Kap. 1350 Jernbaneverket/

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Drift, vedlikehold og fornying 2,6 2,7 2,9 3,1 3,5 4,0 4,6 4,8

Kap. 1350 Jernbaneverket/

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Drift, vedlikehold og fornying 4,8 5,6 6,2 7,5 6,7 7,3 7,0 7,3

Kap. 1350 Jernbaneverket/

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Drift, vedlikehold og fornying 7,3 7,6 7,8 8,9 12,1 13,9 13,6

Bevilgninger til drift og vedlikehold og investeringer i veiinfrastruktur, 2005–2027. Mrd. kroner. Løpende priser

Kap. 1320 Statens vegvesen/

Kap. 1321 Nye Veier AS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Statens vegvesen – drift og vedlikehold av riksveier 2,2 2,1 2,5 2,5 2,4 3,5 4,0 4,2

Statens vegvesen – riksveiinvesteringer 4,6 5,4 5,8 6,8 7,3 8,6 8,3 9,5

Nye Veier AS - - - - - - - -

Kap. 1320 Statens vegvesen/

Kap. 1321 Nye Veier AS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Statens vegvesen - drift og vedlikehold av riksveier 4,7 5,0 5,5 5,5 6,1 6,3 6,6 6,4

Statens vegvesen - riksveiinvesteringer 10,5 12,4 13,9 16,2 15,9 15,5 15,3 15,5

Nye Veier AS - - - 1,3 3,1 5,3 5,4 5,6

Kap. 1320 Statens vegvesen/

Kap. 1321 Nye Veier AS 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Statens vegvesen - drift og vedlikehold av riksveier 7,8 8,3 9,4 9,7 10,8 11,4 11,9

Statens vegvesen - riksveiinvesteringer 14,0 14,5 13,1 15,0 17,3 18,3 18,8

Nye Veier AS 5,8 5,9 6,2 6,5 6,8 7,0 7,3

Bevilgninger til drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastruktur, 2005–2027. Mrd. 2027-kroner

Kap. 1350 Jernbaneverket/

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Drift, vedlikehold og fornying 5,3 5,4 5,6 5,7 6,0 6,7 7,3 7,4

Kap. 1350 Jernbaneverket/

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Drift, vedlikehold og fornying 7,1 8,1 8,8 10,3 8,9 9,6 9,0 9,0

Kap. 1350 Jernbaneverket/

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Drift, vedlikehold og fornying 8,9 8,9 8,7 9,9 12,9 14,3 13,6

Bevilgninger til drift og vedlikehold og investeringer i veiinfrastruktur, 2005–2027. Mrd. 2027-kroner

Kap. 1320 Statens vegvesen/

Kap. 1321 Nye Veier AS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Statens vegvesen - drift og vedlikehold av riksveier 4,6 4,2 4,8 4,7 4,1 5,8 6,4 6,5

Statens vegvesen - riksveiinvesteringer 9,5 10,8 11,1 12,4 12,5 14,3 13,4 14,7

Nye Veier AS - - - - - - - -

Kap. 1320 Statens vegvesen/

Kap. 1321 Nye Veier AS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Statens vegvesen - drift og vedlikehold av riksveier 7,0 7,3 7,7 7,5 8,1 8,2 8,5 8,0

Statens vegvesen - riksveiinvesteringer 15,7 18,0 19,6 22,3 21,3 20,3 19,6 19,2

Nye Veier AS 1,8 4,1 6,9 6,9 7,0

Kap. 1320 Statens vegvesen/

Kap. 1321 Nye Veier AS 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Statens vegvesen - drift og vedlikehold av riksveier 9,5 9,8 10,4 10,7 11,5 11,4 11,9

Statens vegvesen - riksveiinvesteringer 17,2 17,0 14,6 16,5 18,5 18,9 18,8

Nye Veier AS 7,1 7,6 6,8 7,2 7,2 7,2 7,3

Svar fra Kamzy Gunaratnam · 04.11.2026

Jeg legger til grunn at det spørres om hvor stor andel av statsbudsjettet hhv. vei- og jernbanesektoren er av regjeringens forslag til statsbudsjett for 2027, jf. spørsmål nr 3706 til skriftlig besvarelse av 10. september 2026 fra stortingsrepresentant Bård Hoksrud.

I regjeringens forslag til Statsbudsjettet 2027 utgjør de samlede utgiftene utenom lån, egenkapital (lånetransaksjoner) og petroleumsvirksomhet 2 286,8 mrd. kroner, jf. tabell 2.1 i Prop. 1 S (2026–2027) Gul bok 2027.

Regjeringen foreslår å bevilge 51,7 mrd. kroner til Veiformål og 32,4 mrd. kroner til Jernbaneformål. Bevilgningsforslag til Norske tog AS på 6,4 mrd. kroner er holdt utenfor. Dette utgjør 2,3 pst. for Veiformål og 1,4 pst. for Jernbaneformål, som er samme andeler som etter revidert budsjett 2026, jf. svar på spørsmål nr 3706.

Svar fra Kamzy Gunaratnam · 19.10.2026

For regjeringen er det en hovedprioritet at byene våre gir en enklere reisehverdag for folk, og en byutvikling for gode nabolag. Byvekstavtalene er nøkkelen til å styrke kollektivtilbudet, få renere luft og trygge skole- og sykkelveier. Gjennom avtalene bidrar staten med midler til å finansiere økt satsing på kollektivtransport, sykling og gange, som støttes opp av lokale virkemidler som restriktive tiltak mot biltrafikk og arealbruk, samt drift av kollektivtrafikk og investeringer i infrastruktur. De bompengefinansierte bypakkene for byområdene er en del av byvekstavtalene, og er viktige både for å finansiere prosjekter og tiltak, og for å stanse veksten i personbiltrafikken i tråd med nullvekstmålet.

I juni startet reforhandlingene av byvekstavtalene for tre av de største byområdene i Norge. Nord-Jæren er ett av dem. På Nord-Jæren samordnes styringen av Bypakke Nord-Jæren og byvekstavtalen. De omtales samlet som Bymiljøpakken. Endringer i bypakken er ikke en del av de pågående reforhandlingene. Her ligger rammene fast fra tidligere behandlinger i Stortinget, senest i Prop. 92 S (2024–2025), jf. Innst. 357 S (2024–2025).

I porteføljen til Bypakke Nord-Jæren ligger det flere store statlige veiprosjekter fordi de er forutsatt delfinansiert med bompenger. Selv om bypakken og byvekstavtalen er samordnet, får ikke de store statlige veiprosjektene i bypakken statlig finansiering eller endelig beslutning om oppstart gjennom styringen av byvekstavtalen. Regjeringen foreslår hvilke prosjekter som eventuelt skal prioriteres for oppstart for Stortinget, og foreslår statlige midler til disse i statsbudsjettene, og Stortinget fatter vedtak. Stortinget må vedta kostnadsramme for det enkelte prosjekt. Det kan derfor ikke forhandles om statlig finansiering til slike prosjekter i de pågående reforhandlingene av avtalen.

I mandatet for reforhandlingene av byvekstavtalene er det for alle byområdene presisert at prioritering av store prosjekter på riksvei og jernbane blir besluttet gjennom rulleringen av Nasjonal transportplan og at statlige midler bevilges etter Stortingets behandling av de årlige statsbudsjettene. At statlige midler til E39 Osli-Figgjo ikke omtales i utkastet til avtaletekst for ny byvekstavtale for Nord-Jæren innebærer derfor ingen realitetsendring for prosjektet.

Svar fra Kamzy Gunaratnam · 01.10.2026

Regjeringen har med Meld. St. 14 (2024–2025) Nasjonal transportplan 2025–2036 lagt opp til en statlig ramme på 1 302,7 mrd. 2026-kroner for hele perioden. I tillegg er det lagt til grunn 108,5 mrd. 2026-kroner i bompenger. Samlet utgjør dette 1 411,2 mrd. 2026-kroner i planperioden.

I meldingen er det understreket at det legges opp til en gradvis innfasing av de økonomiske rammene. Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet, innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi. Ressursbruken på enkeltområder avhenger også av utviklingen i bindinger i igangsatte prosjekter og andre behov. Regjeringen har ikke lagt til grunn et fast årlig beløp i endring for hver transportform, såkalt lineær opptrapping som det spørres om.

Regjeringen rapporterer i Prop. 1 S på oppfølging av den økonomiske rammen, jf. tabell 1.1 i henholdsvis Prop. 1 S (2024–2025) og Prop. 1 S (2025–2026) for Samferdselsdepartementet. I svar på spørsmål nr. 3278 til skriftlig besvarelse fra representanten til tidligere samferdselsminister Jon-Ivar Nygård er det gitt en oppdatert beregning inkludert bevilgningsendringer ifm. Revidert nasjonalbudsjett 2026.

Med representantens premiss om lineær opptrapping for perioden tar jeg utgangspunkt i at det spørres om årlig, fast økning til Riksveier og Jernbaneformål for å oppfylle den økonomiske planrammen, jf. tabell 12.1 i meldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036. For at den økonomiske planrammen for henholdsvis Riksveier og Jernbaneformål skal bli nådd i løpet av tolvårsperioden, må bevilgningen i hvert år fra og med 2027 øke reelt med henholdsvis 0,8 og 1,7 mrd. 2026-kroner. Dette gir en økning på 1,7 pst. fra saldert budsjett 2026 for Riksveier, og 5,3 pst. for Jernbaneformål.

Svar fra Kamzy Gunaratnam · 21.09.2026

Prosjektet rv. 13 Ryfast ble i 2012 lagt frem for Stortinget etter et lokalt ønske om å etablere et ferjefritt veisamband mellom Nord-Jæren og Ryfylke. For å fremskynde prosjektet ble det vedtatt en finansiering basert på bompenger og lokale tilskudd, jf. Prop. 109 S (2011–2012), jf. Innst. 363 S (2011–2012). Senere har Stortinget behandlet takst- og innkrevingsopplegg i Prop. 44 S (2019–2020), justerte rammer for prosjektet i Prop. 54 S (2020–2021) og økt kostnadsramme i Prop. 59 S (2021–2022). Lokalpolitiske vedtak ligger til grunn for Stortingets behandling. Rogaland fylkeskommune er sammen med Stavanger kommune garantister for bompengelånet.

Representant Ervik viser til at ordførerne i Strand, Hjelmeland, Suldal og Sauda i sin uttalelse har fremhevet at staten har hatt inntekter og besparelser som følge av Ryfast-prosjektet.

Jeg vil først kommentere henvisningen til merverdiavgift. Endringer i merverdiavgiftsloven fra 2013 innebar at fritak for merverdiavgift i veisektoren ble avviklet. Det førte til økte kostnader for igangsatte prosjekter, og Statens vegvesen fikk økt sine budsjettrammer for å kompensere for dette. For igangsatte prosjekter som Ryfast innebar dette at styrings- og kostnadsrammen ble økt tilsvarende den økte merverdiavgiften. Staten bidro med 1,6 mrd. kroner til Ryfast for å hindre at bompengeselskapet, lokale myndigheter eller bilistene skulle bli negativt påvirket av regelverksendringen.

Når det gjelder påstanden om at staten har hatt betydelige besparelser som følge av at ferjesambandet Stavanger–Tau er avviklet, vil jeg understreke at Ryfast er et riksveiprosjekt som erstattet et fylkeskommunalt ferjesamband. Den fylkeskommunale ferjeavløsningsordningen gjelder fylkeskommunale veiprosjekter som avløser fylkeskommunale ferjesamband, jf. Prop. 123 S (2015–2016) Kommuneproposisjonen 2017. Ferjeavløsningsmidler beregnes ut fra nettoeffekten i fylkeskommunenes inntektssystem og ikke ut fra de faktiske kostnadene ved drift av et ferjesamband. Siden Ryfast ikke omfattes av ordningen, ble det ikke gjort beregninger av ferjeavløsningsmidler prosjektet eventuelt ville utløst dersom det hadde vært et fylkeskommunalt prosjekt. Det er likevel grunn til å anta at Ryfast ville mottatt svært lite eller ingenting i ferjeavløsningsmidler, dersom det hadde vært omfattet av ordningen. Lange undersjøiske tunneler som Ryfylketunnelen gir høye utslag i delkostnadsnøkkelen for fylkesvei, og et grovt anslag tilsier at økt uttelling gjennom fylkesveinøkkelen sannsynligvis ville vært større enn reduksjonen gjennom ferjenøkkelen. Prosjektet ville dermed trolig ikke utløst ferjeavløsningsmidler.

Spørsmålene om merverdiavgift og ferjeavløsningsmidler ble omtalt i svaret på Dokument 8:68 S (2024–2025).

Jeg tar uttalelsen fra ordførerne i Ryfylke-kommunene til etterretning. Jeg viser også tidligere svar på spørsmål til skriftlig besvarelse nr. 3429 datert 13. august 2026.

Svar fra Kamzy Gunaratnam · 18.09.2026

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050, jf. Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036. Hovedprioriteringene i budsjettforslaget for Samferdselsdepartementet tar utgangspunkt i hovedmålene i Nasjonal transportplan 2025–2036:

 Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

 Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

 Nullvisjon for drepte og hardt skadde

 Effektiv bruk av ny teknologi

 Mer for pengene

Regjeringen vil snu en utvikling der kritisk transportinfrastruktur ikke blir vedlikeholdt i takt med behovet, ved å prioritere drift, vedlikehold og utbedringer høyere enn tidligere. Manglende vedlikehold øker risikoen for ulykker, reduserer fremkommeligheten og gir næringslivet lite forutsigbare rammer. Svikt i infrastrukturen utfordrer samfunnssikkerheten, og klimaendringene øker utfordringene for fremkommelighet og trafikksikkerhet. Transportsystemet i hele landet skal bli sikrere og mer motstandsdyktig mot ekstremvær, ras, skred og flom. Drift og vedlikehold skal sørge for at infrastrukturen i større grad kan holdes åpen, også når den settes under press.

Den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen gjør at trussel- og risikobildet må forstås på en annen måte enn før. Regjeringen vil ta hensyn til militær mobilitet i vurdering og prioritering av tiltak i transportinfrastrukturen.

Nye investeringsprosjekter skal gjennomføres der det er nødvendig. Samtidig skal klimagassutslippene reduseres, og vi skal unngå nedbygging av verdifull natur og dyrket mark. For å nå nullvekstmålet i de største byområdene prioriterer regjeringen tiltak for kollektivtransport og for å sykle og gå. Visjonen om null drepte og hardt skadde ligger til grunn i arbeidet for å nå etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken i 2030.

Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2025–2036 lagt opp til en statlig ramme på 1 302,7 mrd. 2026-kroner for hele perioden. I tillegg er det lagt til grunn 108,5 mrd. 2026-kroner i bompenger. Samlet utgjør dette 1 411,2 mrd. 2026-kroner i planperioden.

Statsbudsjettet for 2026 er det andre året i oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2025–2036. Ressursbruken i det enkelte budsjettåret vil tilpasses det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet. Det er med revidert budsjett for 2026 bevilget 95,9 mrd. kroner til formål under Nasjonal transportplan. I tråd med prioriteringene i transportplanen er drift, vedlikehold og fornying av jernbanen prioritert i 2026. Det høye nivået på drift og vedlikehold av riksvei videreføres og styrkes reelt i 2026.

I statsbudsjettet for 2026 legges det til grunn rasjonell gjennomføring av igangsatte prosjekter og oppstart av flere mindre investeringsprosjekter på vei, jernbane og i de største byområdene. I Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle i Vestland er det lagt opp til anleggsstart på den første av de store entreprisene i 2026.

Ressursbruken i det enkelte budsjettår tilpasses blant annet det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet og fremdrift i prosjekter. Regjeringens budsjettforslag for tiltak som inngår i NTP legges frem i statsbudsjettet i oktober.

Svar fra Jan Christian Vestre · 21.09.2026

Helse Stavanger HF har reelle økonomiske utfordringer, som jeg også viste til i mitt svar på representantens tidligere spørsmål nr. 3595 (dokument nr. 15:3595 (2025-2026)) om røntgentilbudet i Egersund. Dette følges opp med vurderinger og tiltak både i helseforetaket lokalt og i Helse Vest RHF. Bakgrunnen er både de store investeringene i Nye Stavanger universitetssjukehus, høyere rentekostnader, økte driftskostnader og utfordringer knyttet til bemanning og sykefravær. Det er styrene i helseforetaket og det regionale helseforetakets ansvar å tilpasse driften til de tilgjengelige økonomiske ressursene, og det er viktig at tiltakene som settes inn er målrettede og har positiv effekt på økonomien.

Jeg opplever at det i omstillingsarbeidet i Helse Stavanger HF er en grunnleggende erkjennelse av at økonomisk bærekraft ikke bare kan oppnås gjennom kostnadskutt. Helseforetaket peker i sin økonomiske langtidsplan på blant annet behovet for å sikre tilstrekkelig kapasitet, være en attraktiv arbeidsplass og håndtere mangel på helsepersonell.

Spesialisthelsetjenesten er i stadig utvikling og et helseforetak må ha muligheten til å gjøre vurderinger og avveininger av ulike elementer i tjenestetilbudet for å sikre at driften tilpasses tildelte økonomiske rammer. Jeg legger til grunn at det i omstillingsarbeidet gjøres grundige vurderinger og at omstillingsarbeidet hensyntar kapasitet, arbeidsmiljø, inkludert bekymringer fra ansatte, og nødvendig kompetanse.

Svar fra Jon-Ivar Nygård · 10.09.2026

I henhold til gjeldende rolle- og ansvarsdeling i sektoren er det togoperatørene som er ansvarlig for å anskaffe vedlikeholdstjenester for togmateriell. I Prop. 96 S (2025–2026) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2026 redegjorde jeg for et høyere behov enn forutsatt for vedlikehold, oppgraderinger og mindre investeringer i eksisterende tog grunnet forsinket levering av nye tog. Forsinkelsen innebærer at gamle tog må holdes lenger i trafikk, og øker behovet for vedlikehold.

I en overgangsfase frem til nye tog er levert, innebærer det også at staten i større grad kan måtte bidra til å opprettholde togtilbudet ved å sikre tilgang på deler, utstyr og tjenester, der eierskapet til innsatsfaktorene i dag er konsentrert hos noen få tilbydere. Som en oppfølging av Stortingets behandling av Prop. 96 S (2025-2026) har departementet gitt Jernbanedirektoratet oppdrag om å i samarbeid med Norske tog anskaffe nødvendige deler, komponenter og tjenester for eldre togtyper jf. oppdrag 18 i supplerende tildelingsbrev nr. 3 for 2026. Anskaffelsen skal sikre at særlig eldre togtyper opprettholder i en slik tilstand at togtilbudet kan opprettholdes og at beredskapshensyn på jernbanen ivaretas.

Svar fra Jon-Ivar Nygård · 10.09.2026

Jeg tar Go-Ahead Norges beslutning til etterretning. For Arbeiderpartiregjeringen er det en hovedprioritet å utvikle et togtilbud som gir folk en bedre reisehverdag. Vi arbeider nå med å utarbeide et mandat til Jernbanedirektoratet om å inngå nye trafikkavtaler på vegne av staten. Både Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet har mange erfaringer fra dagens avtaler, som ble innført av forrige regjering, og vi tar med oss disse erfaringene inn i arbeidet slik at fremtidige avtaler blir bedre – både for de reisende og for de som skal drifte togtilbudet på oppdrag fra staten.

Svar fra Jan Christian Vestre · 01.09.2026

Helse- og omsorgsdepartementet har bedt om innspill fra Helse Vest RHF, som opplyser at den polikliniske virksomheten til Helse Stavanger HF på Lagård i Egersund, inkludert radiologi, videreføres. Konsekvensutredningen av å flytte aktivitet til Ullandhaug og Våland ble stoppet etter Stortingets vedtak i april 2026.

For å sikre at Helse Stavanger HF har nok kapasitet til pasientene som må utredes i spesialisthelsetjenesten, vurderer Helse Stavanger HF fortløpende ulike tiltak i hele sykehuset. Det er ikke besluttet noen endringer fra 1. september 2026. Dersom det gjøres noen endringer som påvirker fastlegene, vil det bli gitt informasjon fra sykehuset om dette i forkant.

Det er reelle økonomiske utfordringer i Helse Stavanger HF. Dette følges opp på en konstruktiv måte med vurderinger og tiltak både i helseforetaket lokalt og helseforetakets eier Helse Vest RHF. Jeg legger til grunn at Helse Vest RHF følger utviklingen nøye. Jeg har merket meg at det er tatt høyde for at helseforetaket kan drifte med negative årsresultater i årene framover for å få bedre tid til å jobbe med tiltak og samtidig ivareta den løpende driften. Jeg forutsetter at omstillingsarbeidet gjennomføres i tråd med gjeldende lovkrav og rammer, og med god involvering av ansatte, tillitsvalgte, vernetjeneste, brukerutvalg og relevante samarbeidspartnere. Helse- og omsorgsdepartementet holder seg på vanlig måte løpende orientert om utviklingen og utfordringer i helseregionene og ved landets ulike helseforetak.

Svar fra Jens Stoltenberg · 25.08.2026

Stortingsflertallet ved Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vedtok 26. mars 2026 midlertidige reduksjoner i drivstoffavgiftene, jf. vedtak 591 til 599. Det følger av Stortingets vedtak at de midlertidige avgiftsreduksjonene opphører 1. september 2026.

Vedtakene ble fattet på bakgrunn av representantforslag fra Høyre (Dokument 8:222 S (2025-2026)) og løse forslag i saken fra Senterpartiet. Representantforslaget ble fremmet 25. mars 2026, dagen før Stortinget fattet sine vedtak. Representantforslaget inneholder ingen konsekvensanalyse, hverken av å redusere drivstoffavgiftene eller av at de midlertidige avgiftsreduksjonene opphører 1. september 2026.

Regjeringen la i Prop. 95 LS (2025-2026) Endringar i skatte- og avgiftslovgivinga frem en omtale av drivstoffprisene i veitrafikken, se punkt 9.1. Virkninger av drivstoffpriser for husholdningene omtales i punkt 9.1.1 og virkninger for vare- og lastebiltransport omtales i punkt 9.1.2.

Svar fra Jon-Ivar Nygård · 13.08.2026

I forbindelse med forliket om revidert budsjett for 2025 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak nr. 1247:

Stortinget ber regjeringen tilføre Ryfast-prosjektet midler som sikrer en reduksjon i takstene på 33 pst. fra 1. juli 2025 til 31. desember 2026, og i statsbudsjettet for 2027 komme med en vurdering av effekten på trafikken og inntjeningen og om takstreduksjonen bør videreføres.

Nødvendige prosesser for takstreduksjon ble gjennomført, blant annet ved at garantistene Rogaland fylkeskommune og Stavanger kommune aksepterte tilbud om tilskudd, og det ble fattet takstvedtak slik at bompengereduserte takster ble iverksatt raskt. Tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster utenfor byområdene på kap. 1320, post 73 gis som et årlig tilskudd, og er betinget av Stortingets årlige vedtak om statsbudsjettet. Tilskuddet til reduserte takster for rv. 13 Ryfast ble videreført i statsbudsjettet for 2026.

For å følge opp Stortingets anmodningsvedtak er det nødvendig å innhente grunnlag fra Statens vegvesen for å kunne vurdere takstreduksjonens effekt på trafikken og inntektene i prosjektet. I tråd med Stortingets anmodningsvedtak vil regjeringen komme tilbake til dette i forbindelse med statsbudsjettet for 2027, der effektene av takstreduksjonen og spørsmålet om en eventuell videreføring vil bli vurdert.

Svar fra Nils Kristen Sandtrøen · 11.08.2026

Formålet med gjødselbrukregelverket er blant annet å legge til rette for at gjødselvarer kan utnyttes som en ressurs, å legge til rette for god avling og god utnytting av næringsstoffer i gjødselvarer og jordsmonn, og å bidra til en miljøforsvarlig forvaltning av jordsmonnet og ivareta hensynet til biologisk mangfold. I balansen mellom disse hensynene er det mulig å finne gode løsninger.

Per nå har Statsforvalteren i Rogaland ikke fattet noen vedtak om reduksjon av tidligere godkjent spredeareal i Stavanger. I tråd med vanlig forvaltningsgang skal eventuelle saker ferdigbehandles av Statsforvalteren. Eventuelle klager skal gå til Landbruksdirektoratet. Det er derfor for tidlig å si om Statsforvalteren i Rogaland praktiserer gjødselregelverket i tråd med regjeringens intensjoner. Jeg vil imidlertid be Statsforvalteren i Rogaland om å få en overordna orientering om arbeidet som pågår.

Jeg noterer meg Statsforvalteren i Rogaland sin nyhetsartikkel fra 29. juli 2026 om spreieareal på innmarksbeite: «Me lyttar før me konkluderer» hvor de skriver følgende: «I vår kvardag må me søkje å finne løysing der me må kompromisse mellom fleire nasjonale mål. Me legg særleg vekt på at beite er ein svært viktig del av ressursgrunnlaget for matproduksjon, særleg i Rogaland. Det er i den vidare prosessen viktig å kvalitetssikre kartgrunnlaget, og å hente god kunnskap om konsekvensar ved eventuell gjødsling av beiter. Her må det vere god dialog mellom dei aktuelle fagmiljø og sektorstyresmakter.»

Dette er viktig for veien videre.