May Helen Hetland Ervik

Svar fra samferdselsministeren · 30.06.2026

Jeg viser til tabell 1.1 i Prop. 1 S (2025–2026) for Samferdselsdepartementet. Sammenliknet med tabellen i proposisjonen er bevilgningen i 2025 oppdatert med nysalderingen, mens bevilgningen i 2026 nå inkluderer bevilgningsendringer i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2026.

Mrd. 2026-kr

Område Gj.sn. per år NTP 2025–2030 Bevilgning 2025 Bevilgning 2026, t.o.m. RNB

Riksveier 48,7 46,6 47,9

Tilskudd fylkesveier1 5,5 5,1 4,9

Byområde2 7,9 7,6 6,3

Jernbane3 36,4 33,3 31,5

Kystforvaltning 3,2 2,7 2,3

Luftfart 0,9 2,9 2,5

Tverrsektorielle tiltak4 0,5 0,4 0,5

Sum 103,1 98,5 95,9

1 Tilskudd til fylkesvei viser tilskudd til fylkene på Statens vegvesens budsjett og deler av rammetilskuddet til fylkeskommuner med særskilt fordeling.

2 Mindre investeringstiltak på riksvei i byområdene utført av Statens vegvesen, som er en del av bevilgningen under Programkategori 21.30 Veiformål, inngår i summene for byområdene. Midler til stasjons- og knutepunktutvikling langs jernbanen i byvekstavtalene er ikke inkludert.

3 Jernbanedelen av Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle, som er en del av bevilgningen under Programkategori 21.30 Veiformål, inngår i summene for jernbane.

4 Inkluderer transportforskning, pilotprosjekt for utslippsfrie anleggsplasser, Barnas transportplan, reiseplanlegger og elektronisk billettering og tettere samarbeid om data.

Svar fra samferdselsministeren · 30.06.2026

Over en så lang tidsperiode som representanten spør om vil ulike tekniske budsjettjusteringer gjøre sammenlikninger noe krevende, blant annet på grunn av endringer i poststruktur og opprettelser av nye virksomheter. Jernbanereformen i 2017, som blant annet innebar at Bane NOR SFs infrastrukturavgifter nettoføres, betyr også at det må utvises varsomhet i sammenlikningene.

I oppstillingene under er det sjablongmessig korrigert for:

- Sams veiadministrasjon ble oppløst i 2020, og Statens vegvesens driftsbudsjett ble redusert med om lag 1 mrd. kroner. Bevilgningstall før 2020 er tilsvarende redusert.

- Fra 2022 er tilskudd til riksveiferjedriften bruttobudsjettert, dvs. at inntekter og utgifter budsjetteres separat over kap. 1320 Statens vegvesen, post 72 Tilskudd til riksveiferjedriften, og kap. 4320 Statens vegvesen, post 04 Billettinntekter fra riksveiferjedriften. For å gjøre tallene sammenliknbare over tid med da utgiftene ble nettoført, er inntektene trukket fra utgiftene i 2022–2026.

- Veifritaket i merverdiavgiftsloven ble opphevet i 2013, og Statens vegvesens budsjett ble teknisk økt med over 3 mrd. kroner. Bevilgningstall før 2013 er teknisk justert opp.

- Tilskuddsposter som er innlemmet og videreført over rammetilskuddet, er ikke inkludert. Dette gjelder kap. 1320 Statens vegvesen

o post 62 Skredsikring fylkesveier

o post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveier

o post 65 Tilskudd til fylkesveier

I 2016 og 2017 ble deler av bevilgningen til investeringer under Nye Veier AS gitt som tilskudd til egenkapital. Videre ble deler av bevilgningen til investeringer under Bane NOR SF gitt som kapitalinnskudd i foretaket i 2017. Tilskudd til pensjonsforpliktelser, aksjekapital mv. i jernbaneselskaper og ny finansieringsmodell i Norske tog AS er holdt utenfor.

Sammenliknet med svaret på spørsmål 145 fra Finanskomiteen/FRPs fraksjon av 21.10.2025 er bevilgningsutviklingen oppdatert med nysalderingen i 2024 og 2025 samt saldert og revidert budsjett 2026. I løpende kroner gir det disse endringene

- 2024: Endringen under riksvei er +0,6 mrd. kroner, mens under jernbane er endringen

-0,6 mrd. kroner

- 2025: Endringen under riksvei er -0,1 mrd. kroner, mens under jernbane er det ingen endring.

- 2026: Under riksvei er det ingen endring, mens under jernbane er endringen +0,4 mrd. kroner

I svaret på spørsmål 145 var kjøp av persontransport med tog ved en inkurie utelatt før 2017. Dette er nå inkludert.

Statsbudsjettets utgiftsdeflator er brukt for å gjøre bevilgningstallene sammenliknbare i 2026-kroner. Budsjettdeflatoren er oppdatert for alle bevilgningstall før 2024.

Tabell 1 Bevilgningsutvikling 2010–2026. Veiformål og jernbaneformål, løpende mrd. kroner

År 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Riksvei 15,3 16,2 17,5 20,3 22,6 25,1 28,8 31,7 34,0

Jernbane 10,4 11,7 12,9 15,0 19,4 21,4 21,4 21,9 23,5

År 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Riksvei 35,3 39,6 38,1 38,6 41,3 42,6 46,4 49,6

Jernbane 25,3 28,5 31,9 32,6 31,4 32,0 32,1 31,2

Tabell 2 Bevilgningsutvikling 2010–2026. Veiformål og jernbaneformål, mrd. 2026-kroner

År 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Riksvei 24,5 25,1 26,1 29,3 31,6 34,1 38,3 41,1 43,3

Jernbane 16,7 18,1 19,3 21,7 27,2 29,1 28,5 28,5 29,9

År 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Riksvei 43,7 47,6 45,1 43,8 44,4 45,6 47,9 49,6

Jernbane 31,3 34,3 37,8 37,0 33,8 34,2 33,1 31,2

Jeg gjør oppmerksom på at det i Bane NOR SF i perioden frem til 2023 bygde seg opp en vesentlig produksjonsgjeld til staten. Det vil si at foretaket fikk tilført mer likviditet fra staten enn det brukte, og bevilgningene over statsbudsjettet var høyere enn faktisk aktivitet i Bane NOR. De siste årene har Bane NOR bygd ned produksjongjelden, det vil si at de har brukt mer midler på jernbanen enn bevilgningene tilsier.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 26.06.2026

I spørsmålet vises det til at Stortinget har behandlet et representantforslag fra Rødt om å redde sykehusdriften i Egersund der Stortinget vedtok å be regjeringen sikre at det poliklinske tilbudet ved sykehuset i Egersund blir videreført.

Helse- og omsorgsdepartementet har innhentet en nærmere redegjørelse fra Helse Vest RHF som opplyser at Helse Stavanger HF innstilte arbeidet med å konsekvensutrede flytting av somatisk poliklinisk aktivitet fra Egersund til SUS Ullandhaug og SUS Våland etter Stortingets vedtak. Poliklinikken i Egersund har tidligere hatt delvis stengt på sommeren. Denne sommeren stenger poliklinikken i Egersund helt i tre uker for å kunne avvikle ferie for ansatte. Det er vanlig i resten av sykehuset å redusere eller stenge tilbud som ikke er knyttet til øyeblikkelig hjelp. Helse Stavanger HF er i en svært krevende økonomisk situasjon og har innført streng stillingskontroll i de fem somatiske klinikkene i helseforetaket. Det gjelder i likhet med andre somatiske poliklinikker på Ullandhaug og Våland, også Egersund poliklinikk, som har ansatte knyttet til tre av de somatiske klinikkene.

Jeg vil følge den videre utviklingen nøye og sikre meg at Stortingets vedtak blir fulgt opp.

Svar fra samferdselsministeren · 24.06.2026

Karmsund bru, åpnet i 1955, forbinder Karmøy med fastlandet i nord, inkludert byområdet i Haugesund og øvrige deler av Haugalandet. Sammen med den undersjøiske T-forbindelsen utgjør brua kommunens to forbindelser til fastlandet.

Slitasje og nedbrytning på Karmsund bru er i samsvar med forventet nivå for en konstruksjon på over 70 år. Bruas tekniske tilstand vurderes som akseptabel, men sårbar.

Statens vegvesen har igangsatt kartlegging av nødvendige vedlikeholdstiltak for konstruksjonen i årene som kommer. Det er avsatt midler til prosjektering og planlegging i inneværende års budsjett, og tiltakene planlegges gjennomført i prioritert rekkefølge fremover. Tiltakene anses som nødvendige uavhengig av en eventuell ny bru.

Statens vegvesen opplyser om at det sannsynligvis vil være behov for enkelte forsterkningstiltak for å opprettholde dagens bæreevneklassifisering så lenge som mulig. Utgangspunktet er å planlegge for lengst mulig levetid. Det jobbes aktivt for å opprettholde gjeldende bruksklasse, men utviklingen i dagens trafikkbilde og økning i årsdøgnstrafikk (ÅDT) medfører usikkerhet. Selv med gjennomføring av tiltakene vil Karmsund bru ha de samme begrensningene som i dag, både for myke trafikanter, trafikksikkerhet for kjørende og framkommelighet for høye kjøretøy.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 08.06.2026

Jeg er opptatt av at barselomsorgen skal være trygg, faglig forsvarlig og tilpasset den enkelte kvinnes og families behov. Hvor lenge mor og barn skal være på sykehus etter fødsel, må vurderes ut fra medisinske og individuelle forhold. Det er helseforetakene som har ansvar for å organisere tjenestene innenfor de faglige anbefalingene som gjelder. De faglige anbefalingene framgår av Helsedirektoratets retningslinje for barselomsorgen, hvor det blant annet står at sykehusoppholdets varighet tilpasses kvinnens og det nyfødte barnets behov, og besluttes i samråd med kvinnen.

Jeg oppfatter at representanten Hetland Ervik primært tar utgangspunkt i barselomsorgen ved Helse Stavanger HF, og Helse- og omsorgsdepartementet har derfor innhentet informasjon om dette fra Helse Vest RHF. Helse Stavanger HF opplyser i innspillet at det over lang tid har vært praksis at flergangsfødende reiser hjem på dag to etter fødsel, mens de som føder for første gang, har vært på sykehuset i tre dager. Barselavdelingen har imidlertid fått mindre plass etter flyttingen til det nye sykehuset, og det er ikke barselhotell der. Praksis nå er derfor at friske fødende vanligvis reiser hjem etter 48 timer. Kvinner som har født barn før, kan reise hjem dagen etter fødselen. Alle kvinner må være på sykehuset minst seks timer etter fødsel før de kan reise hjem. Dette er for å kunne følge med på at både kvinnen og barnet har det bra. Helse Stavanger HF opplyser at hvis kvinnen ønsker å reise hjem tidlig, gjøres det en samlet vurdering, basert på fysisk form, erfaring med amming, reisevei og nettverk hjemme. Om en kvinne velger å reise før 24 timer, ringer sykehuset jordmortjenesten i kommunen før de reiser hjem.

Helse Stavanger HF opplyser videre at de har hatt et prosjekt sammen med Stavanger kommune der kvinner kunne velge å reise hjem før 24 timer. Mange av kvinnene svarte i etterkant at de ville reist tidlig hjem, også uten garanti for tidlig hjemmebesøk av jordmor. En del kvinner ønsker dermed å reise hjem tidligere enn det som har vært praksis, ifølge helseforetaket.

Helseforetaket har informert kommunene og sykehusets hjemmesider er oppdatert med informasjon om ny praksis. Det har ifølge sykehuset vært naturlig å gå ut med denne informasjonen i forkant av sommeren, som er høysesong for fødsler.

I Innspillet framgår det videre at hvis mor eller barn skal ha medisinsk oppfølging, må de bli på sykehuset. Dette gjelder også hvis mor har ammeproblemer, eller hvis barnet har gått for mye ned i vekt.

Mødre som har reist hjem, kan ringe både helsestasjonen og barselavdelingen når de har spørsmål. Helse Stavanger HF har økt kapasiteten på barselpoliklinikken for å kunne ta imot henvendelser fra kvinner som nylig har født, ifølge helseforetaket.

Representanten Hetland Ervik etterspør også tiltak fra regjeringen for en bedre barselomsorg mer generelt. I Nasjonal helse- og samhandlingsplan la vi fram en rekke konkrete tiltak for en sammenhengende, trygg og helhetlig svangerskaps, fødsels- og barselomsorg. Vi jobber også med en helsereform for å få tjenestene til å henge bedre sammen. En del av reformarbeidet skal bygge på erfaringer fra utprøvingsarbeid mellom kommuner og sykehus, der tjenestene prøver ut nye måter å samarbeide på. Disse utprøvingene kalles Prosjekt X. Under Prosjekt X er det blant annet et stort prosjekt for en mer sammenhengende svangerskaps- føde- og barselomsorg i Oslo. I Drammen har de etablert «Min jordmor», som er et godt eksempel på hvordan kommunen og helseforetaket samarbeider om å tilby kontinuerlig oppfølging av gravide i svangerskap, fødsel og barseltid.

Avslutningsvis viser jeg til at Helsedirektoratet nylig har sendt en revidert retningslinje for barselomsorgen på høring. I utkastet er anbefalingen om at fødeinstitusjonen bør gjøre en helhetlig vurdering av utreisetidspunkt for barselkvinnen og det nyfødte barnet, videreført. Utreisetidspunktet bør bestemmes i samråd med barnets foreldre, tilpasses individuelt og omfatte kvinnens fysiske og psykiske helsetilstand, barnets fysiske helsetilstand, amming/annen ernæring, og vektutvikling hos den nyfødte. Den reviderte retningslinjen skal ifølge Helsedirektoratets nettsider være ferdig i september.

Svar fra samferdselsministeren · 14.04.2026

I mars måned førte tekniske utfordringer til mange innstillinger i lokaltogtrafikken på Jærbanen. Jeg har forståelse for at perioder med mange innstillinger oppleves som krevende og frustrerende. Jeg har imidlertid fått opplyst at det er funnet løsning på disse utfordringene.

Jernbanedirektoratet har planlagt for at togparken som brukes på Jærbanen kan utvides når nye tog er faset inn på Østlandet. Innfasing av nye tog på Østlandet vil frigjøre togsett som kan overføres til andre toglinjer. De nye togene er imidlertid forsinket fra produsent. Frem til nye tog fases inn, vurderer ikke Jernbanedirektoratet det som aktuelt å overføre tog fra Østlandet til Jærbanen.

Som beskrevet i svar på tidligere spørsmål nr. 2182, nr. 2140, nr. 2107, nr. 1996, nr. 1782, nr. 1457 og nr. 1112 følger Jernbanedirektoratet situasjonen på Sørlandsbanen og Jærbanen tett. Jernbanedirektoratet har styrket oppfølgingen gjennom fast rapportering og regelmessige statusmøter, for å få bedre innsikt i utfordringene og for å kunne vurdere tiltak operatøren iverksetter.

Svar fra samferdselsministeren · 26.03.2026

Kravet om at løyvehavere bare skal kunne være tilknyttet én sentral ble vedtatt i juni 2025 og trådte i kraft 1. januar 2026. Kravet har blant annet som formål å skjerpe sentralens kontroll med de tilknyttede løyvehaverne, og dermed bidra til bedre regeletterlevelse i næringen. For en nærmere omtale av bakgrunnen og begrunnelsen for kravet, se Prop. 139 L (2024 – 2025). Drosjesentraler har imidlertid ikke en eksklusiv rett til formidling. En løyvehaver kan altså være tilknyttet flere formidlere av drosjetjenester.

I Prop. 139 L (2024 – 2025) ble det lagt til grunn at det ville være et marked for å ha sentraler som tillater at løyvehaver er tilknyttet flere formidlere. Løyvehaver kan selv velge hvilken drosjesentral vedkommende ønsker å være tilknyttet og kan bytte sentral om vedkommende ikke er fornøyd med vilkårene hos sentralen vedkommende er tilknyttet. Jeg er også kjent med at det den siste tiden er opprettet flere sentraler som ikke driver formidlingstjenester, som etter all sannsynlighet ikke vil stille slike avtalerettslige krav til antall formidlere.

Appselskaper som formidler drosjetjenester står for øvrig fritt til å etablere seg som sentral selv. Når det er sagt, vil jeg vil likevel følge utviklingen i næringen.

Svar fra samferdselsministeren · 18.03.2026

Jernbanedirektoratet er kompetent myndighet for kjøp av persontogtransport, og leverte sin vurdering av behovet for offentlig kjøp av persontogtrafikk den 19. februar 2026. Samferdselsdepartementet er nå i dialog med Jernbanedirektoratet om videre utredninger og arbeid med fremtidige trafikkavtaler, og vil ha mottatt alt av faglig grunnlag høsten 2026.

Jeg tar sikte på å omtale saken og be om ev. nødvendige fullmakter i Prop. 1 S (2026 – 2027).

Etter at budsjettproposisjonen er lagt frem og behandlet i Stortinget, vil Samferdselsdepartementet gi Jernbanedirektoratet et mandat om innretning av fremtidige trafikkavtaler.

Svar fra arbeids- og inkluderingsministeren · 18.03.2026

Jeg er kjent med at saksbehandlingstiden er lang på flere ytelsesområder, også for dagpenger og lønnsgaranti. Jeg forstår godt at dette kan være krevende for dem som venter på vedtak.

Arbeids- og velferdsdirektoratet har ansvar for å utvikle Arbeids- og velferdsetaten slik at den kan nå sine mål for saksbehandlingstider for ulike ytelser. Dette innebærer løpende vurderinger og prioriteringer mellom ulike ytelsesområder som vil være viktige for mange personer i ulike livssituasjoner. Direktoratet er de som har best forutsetninger for å foreta disse vurderingene og avveiningene.

Departementet har i tildelingsbrevet til Arbeids- og velferdsdirektoratet gitt tydelige føringer om at det forventes økt effektivitet i ytelsesforvaltningen, blant annet gjennom reduserte saksbehandlingstider og/eller reduserte restanser. Samtidig skal etaten sikre en god balanse mellom kvalitet og produktivitet i saksbehandlingen. For å bidra til blant annet å redusere utfordringene knyttet til lange saksbehandlingstider ble Arbeids- og velferdsetatens driftsbevilgning varig styrket med 100 millioner kroner fra 2025. Dette er et viktig bidrag til å få ned saksbehandlingstidene.

Lønnsgarantiordningen skal bidra til trygghet for personer som mister jobben som følge av konkurs. En økning i antall konkurser de siste årene, gjør at det kommer inn mange søknader. Dette påvirker saksbehandlingstidene i ordningen. Sammen med økt antall søknader om andre ytelser som Arbeids- og velferdsetaten forvalter, har dette dessverre gitt lange saksbehandlingstider.

For å redusere saksbehandlingstidene for lønnsgaranti har etaten rekruttert flere saksbehandlere. Opplæring og opparbeiding av nødvendig breddekompetanse tar imidlertid tid, og effekten kommer derfor gradvis. Det er også åpnet for økt bruk av overtidsarbeid i en periode. Videre er rutinene for innsendelse og behandling av krav endret, slik at de eldste sakene blir prioritert i større grad. Selv om disse endringene er viktige, vil det ta noe tid før full effekt kan sees i statistikken. Som følge av disse tiltakene har etaten lykkes med å redusere saksbehandlingstidene for lønnsgaranti noe hittil i år.

Arbeids- og velferdsdirektoratet har informert meg om at det for tiden er i overkant av seks ukers saksbehandlingstid på dagpengesøknader. For enkelte søknader vil det kunne være kortere saksbehandlingstid. Saksbehandlingstiden skyldes bl.a. at det på denne tiden av året er høy inngang av søknader. Direktoratet følger utviklingen tett og jobber kontinuerlig med å få mer effektive arbeidsmåter, og de forventer at saksbehandlingstiden vil reduseres inn mot sommeren. Kvaliteten i etatens saksbehandling av dagpenger har blitt bedre. Dette viser seg for eksempel gjennom flere riktige vedtak ved førstegangsbehandling, og at det kommer færre henvendelser til Nav kontaktsenter om dagpenger.

Jeg vil avslutningsvis uttrykke forståelse for at lang saksbehandlingstid er utfordrende for mange brukere. Departementet følger derfor utviklingen i ytelsesforvaltningen tett i styringsdialogen med Arbeids- og velferdsdirektoratet. Jeg viser også til det nylig nedsatte ekspertutvalget som blant annet skal se på organiseringen av Arbeids- og velferdsforvaltningen og hvordan den kan forbedres til det beste for folk og velferdsstaten.

Svar fra samferdselsministeren · 12.03.2026

Spørsmålet ble stilt til samferdselsministeren, men ble videresendt til klima- og miljøministeren som er ansvarlig for omsetningskravene for biodrivstoff.

Diesel som omsettes i Norge skal oppfylle bransjestandarden Norsk Europeisk Standard NS-EN 590. Det kan blandes inn inntil ⅔ HVO i diesel som skal tilfredsstille NS-EN 590. HVO100 tilfredsstiller dermed ikke NS-EN 590. Kjøretøy som ikke er særskilt godkjent for bruk av HVO100, kan derfor ikke benytte HVO100.

HVO har en mer komplisert produksjonsprosess, lages av dyrere råvarer med begrenset tilgjengelighet og de samlede produksjonsvolumene er lave. Økt bruk av HVO vil dermed gi dyrere drivstoff. Økt bruk av HVO som klimatiltak vil redusere utslippene fra transportsektoren, men klimatiltaket er kostbart sammenlignet med andre nærliggende alternativer. Samfunnsøkonomisk tiltakskostnad ble i forrige klimautredning beregnet til om lag 4 700–7 000 kroner per tonn CO₂. Til sammenligning er elektrifisering av personbiler beregnet å ha en tiltakskostnad på under 500 kroner per tonn CO₂. På bakgrunn av at elektrifisering gir størst utslippsreduksjon til lavest kostnad, bør elektrifisering prioriteres i de segmentene hvor det er mulig.

HVO er en type biodiesel. Biodiesel er omfattet av veibruksavgiften. For 2026 ilegges biodiesel veibruksavgift med 2,28 kroner per liter. Mineralolje (fossil diesel) er omfattet av både CO₂-avgiften og veibruksavgiften. For 2026 ilegges mineralolje CO₂-avgift med 4,42 kroner per liter og veibruksavgift med 2,28 kroner per liter, til sammen 6,70 kroner per liter. HVO ilegges derfor vesentlig lavere avgifter enn fossil diesel.

Regjeringens viktigste virkemiddel for å fremme biodrivstoff er omsetningskravene. Norge har egne omsetningskrav for hvert av de fire transportformene veitransport, andre formål, luftfart og sjøfart. I veitransporten ble omsetningskravet økt til 20 prosent fra nyttår og vil økes til 21 prosent fra og med 2027. Videre har regjeringen signalisert ytterligere opptrapping frem mot 2030 i regjeringens klimastatus og -plan. Omsetningskravene sier at en viss mengde av totalt omsatt drivstoff skal være biodrivstoff. Det betyr at det ikke er noen begrensinger for å selge rent biodrivstoff, for eksempel HVO100, under dagens regelverk for å oppfylle omsetningskravet. Det er heller ikke noe som hindrer omsetterne å selge mer biodrivstoff enn det som er omsetningskravene.

Omsetningskravene for bruk av biodrivstoff er styringseffektive virkemidler som enkelt kan justeres ved behov. Under omsetningskravene stiller myndighetene krav til bærekraft og utslippsreduksjoner. Omsetningskravene er omfattet av et omfattende kontrollsystem. Kontrollsystemet har til hensikt å sikre at omsetningskravene oppfylles og at biodrivstoffet som brukes oppfyller bærekrafts- og utslippsreduksjonskriteriene, som er avgjørende for at bruk av biodrivstoff skal være et bedre alternativ enn å bruke fossile brensler. Bruk av biodrivstoff utenfor omsetningskravene kan svekke kontrollmekanismene, som er en god grunn til å rendyrke omsetningskrav som hovedvirkemiddel for biodrivstoff. Utover insentivet til å bruke HVO100 som ligger i omsetningskravene, har regjeringen ingen planer om å innføre ytterligere tiltak for å bedre tilgjengelighet ved pumpene eller redusere avgiftene på slikt drivstoff, men viser til årlige skatte- og avgiftsvedtak i statsbudsjettet.

Svar fra samferdselsministeren · 09.03.2026

Det brukes hvert år store ressurser på å sikre trafikanter og veinett mot stein-, is-, snø- og jordskred.

Statens vegvesen, andre veieiere og Nye veier AS arbeider kontinuerlig med å bidra til trygg ferdsel på veiene, og til færre veistenginger på grunn av skred eller skredfare, ved å sikre flere skredutsatte strekninger. Tunneler, skredoverbygg, fanggjerder og voller er eksempler på tiltak som brukes for å unngå at skred treffer veien. I tillegg utvikler Statens vegvesen ny teknologi som muliggjør mer effektiv bruk av aktive sikringstiltak, som forebyggende skredutløsning og skreddeteksjon.

Statens vegvesen foretar nå vurderinger av aktuelle tiltak ved det aktuelle skredpunktet på E134 ved Fjæra. Geologer er på stedet for å vurdere situasjonen. Skredområdet er 3D-scannet, og basert på dette er det laget 3D-modeller for å simulere skredbanen. Statens vegvesen har taulag i fjellet som utfører fjellrensk og gjennomfører inspeksjoner. Værsituasjonen gir føringer på hva slags arbeid som kan utføres.

Mandag informerte Statens vegvesen om at et nasjonalt beredskapslager for fanggjerde er opprettet. Lageret skal sette vegvesenet og andre veieiere i stand til å bli enda bedre på å håndtere skredhendelser. Allerede nå er lageret tatt i bruk. Onsdag kveld ble det største gjerde lastet på bil og sendt til skredområdet i Etne. Med kritisk utstyr tilgjengelig i beredskapslager, kan man raskt etablere sikring og trygge fremkommeligheten på veien. Det viser totalberedskap i praksis. Fanggjerdene vil ikke eliminere skredfaren, men kan dempe fart og fange opp mindre steinmengder, og dermed redusere faregraden.

Jeg har tillit til at Statens vegvesen nå gjør de faglige vurderingene som er nødvendige knyttet til den aktuelle hendelsen, og at Statens vegvesen også på bakgrunn av dette gjør vurderinger av hvilke tiltak som er aktuelle å gjennomføre, både på kort og lengre sikt, innenfor de til enhver tid tildelte rammer og fullmakter.

Svar fra samferdselsministeren · 04.03.2026

I Prop. 1 S (2025–2026) for Samferdselsdepartementet fremgår det at det er prioritert prosjektstart for E39 Figgjo-Ålgård, og at oppstart forutsetter Stortingets tilslutning til kostnadsramme. Videre fremgår det at det legges opp til å gjennomføre ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsunderlag (KS2) for prosjektet i 2026.

I tråd med omtalen i Prop. 1 S (2025–2026) er arbeidet med den eksterne kvalitetssikringen startet opp og vil pågå ut over våren. Departementet vil komme tilbake til Stortinget om saken på et senere tidspunkt.

Svar fra samferdselsministeren · 03.03.2026

Sikkerhet er alltid høyt prioritert på jernbanen. Denne regjeringen har prioritert høyt å ta vare på den infrastrukturen som vi har, og det gjør vi gjennom økte bevilgninger til drift, vedlikehold, fornying og mindre investeringer. Sikkerhet og miljø er blant de prioriterte områdene for mindre investeringer, og tiltak for flom- og skredsikring inngår i dette.

Behovet for skredsikring langs jernbanen er betydelig, og Bane NOR arbeider med å styrke sikkerheten på strekninger som er utsatt for skred, som for eksempel Drangsdalen. Teknologi blir en stadig viktigere del av arbeidet for å kunne oppdage skredhendelser tidligere, og dermed redusere risiko for alvorlige hendelser. Bane NOR utvikler og tester flere teknologiske løsninger som kan bidra til bedre overvåking av skredfare, og det planlegges blant annet et eget prøveprosjekt på Sørlandsbanen.

Bane NOR har ansvaret for å prioritere innsatsen knyttet til skredsikring ut fra vurderinger av behov og nytte, og jeg har tillit til at Bane NOR gjør dette på en god måte.