Oda Indgaard

Svar fra finansministeren · 31.08.2026

Stortinget vedtok i juni endringer i bokføringsloven om e-fakturering og digital bokføring, i tråd med Finansdepartementets forslag i Prop. 44 L (2025-2026). Lovendringene innebærer i hovedsak at bokføringspliktige virksomheter skal fakturere hverandre med elektronisk faktura innen 1. januar 2027, og at de innen 1. januar 2030 skal kunne bokføre digitalt. Sistnevnte innebærer at virksomhetene må bruke et digitalt regnskapssystem som blant annet mottar og behandler elektroniske fakturaer automatisk. Skattedirektoratet fikk i mars i oppdrag å utrede behovet for nye krav på dette området, herunder regulering av regnskapssystemer og -leverandører.

Skattedirektoratet har arbeidet med hvordan virksomheter enklere skal kunne bytte mellom regnskapssystemer, og det er blant annet innført forskriftskrav om standardisert eksportformat for bokførte opplysninger. Forskriftskravet skal motvirke innlåsing til ett regnskapssystem. Det kan imidlertid være behov for ytterligere tiltak, og det vil være et tema i Skattedirektoratets utredning.

Svar fra samferdselsministeren · 24.08.2026

Jernbanedirektoratet vil i løpet av høsten 2026 sette i gang et arbeid for å innhente oppdatert innsikt om markedsbehov og -potensial for et gjennomgående togtilbud. Parallelt har direktoratet løpende dialog med Norrtåg AB og SJ AB for å se på samordningsløsninger som dekker markedsbehov og som gir en effektiv utnyttelse av ressursene. Jernbanedirektoratet vil også etablere dialog mot Trøndelag fylkeskommune for å få innspill på alternative løsninger for å betjene lokale reiser langs Meråkerbanen og grensekryssende reisebehov.

Svar fra samferdselsministeren · 18.08.2026

Nordisk samarbeid er viktig for regjeringen og det pågår et kontinuerlig og konkret samarbeid om transportspørsmål mellom de nordiske landene. Landene er samstemte i å fordype og forsterke transportsamarbeidet i lys av den sikkerhetspolitiske situasjonen. Målet er å utvikle sikre, bærekraftige og kapasitetssterke transportforbindelser mellom landene i Norden. I tråd med Visjon 2030 er målsetningen at Norden skal være verdens mest bærekraftig og integrerte region. Dette innebærer blant annet arbeid med bærekraftig ressursforvaltning for å sikre et grønt Norden. Videreutvikling av samarbeidet om grønn luftfart og andre tiltak for en grønn omstilling av transportsektoren er derfor viktige temaer i det nordiske samarbeidet.

Det er også etablert et tett nordisk samarbeid om transportberedskap og militær mobilitet gjennom Nordic Transport Preparedness Cooperation. I mars 2026 la de nordiske landene fram en felles strategi for transportberedskap, med prioriteringer for de viktigste transportkorridorene og tiltakene som vurderes som mest kritiske i et nordisk perspektiv. Dette vil være et viktig grunnlag for videre utvikling av transportsystemet både nasjonalt og nordisk.

Dette viser at det pågående samarbeidet og den politiske kontakten mellom de nordiske transportministrene er tett og omfattende, selv om transport ikke har vært en del av strukturen i Nordisk Ministerråd siden 2006. Det har de senere årene vært diskutert hvorvidt det skal opprettes et eget ministerråd for transport, men de nordiske landene har ulike vurderinger av dette spørsmålet. En gjenopprettelse av et eget ministerråd for transport må ha støtte fra alle de nordiske landene. Dersom det signaliseres endrede posisjoner, er min vurdering at forslag om et ministreråd for transport vil ha støtte fra Norge.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 07.07.2026

Kommunen kan ha ansvar for forurensning på ulikt vis. Som forurensningsmyndighet skal kommunen føre tilsyn med og håndheve forurensningsloven på sitt saksområde. Kommunene skal ha tilstrekkelig kompetanse og kapasitet for å ivareta kravene etter forurensningsloven.

Kommunen kan også være ansvarlig for forurensning fordi kommunen er grunneier. Dette er tilfelle for Futura barnehage på Ørland. Barnehagen ligger på et område som tidligere har vært brukt som skytebane. Ørland kommune tok prøver og fant forhøyede verdier av bly i grunnen ved barnehagen tidligere i år. Kommunen har derfor engasjert Multiconsult, som har utarbeidet en tiltaksplan for området. Planen er tilgjengelig på kommunens nettsider. Kommunen er som grunneier ansvarlig for opprydningen og følger nå opp med tiltak.

Videre har kommunen et selvstendig ansvar for å sikre befolkningen trygt drikkevann. Det er Helse- og omsorgsdepartementet som har det overordnede ansvaret for regelverket på drikkevannsområdet. Drikkevannet skal oppfylle kravene som fremgår av drikkevannsforskriften, og alle vannverkseiere, enten de er private eller offentlige, må forholde seg til gjeldende krav og sikre at vannverket har nødvendige kompetanse. Selv om nivåene har vært overskredet, vurderer Folkehelseinstituttet det slik at det ikke er grunn til å tro at de høye nivåene har ført til negative helseeffekter hos befolkningen i Høyanger. Helserisikoen er knyttet til langtidseksponering, og tålegrensen inneholder en sikkerhetsmargin.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 06.07.2026

Jeg er opptatt av at leiemarkedet skal være trygt og forutsigbart. Til dette trenger vi at både leiere, utleiere, finansinstitusjoner og andre aktører som er involvert i et leieforhold forholder seg etterrettelig til spillereglene. Regjeringen jobber for tiden med ny husleielov som blant annet skal bli lettere å forstå og følge. Som jeg har gitt uttrykk for i mitt svar av 30. oktober 2025 på et lignende spørsmål fra stortingsrepresentant Tone Wilhelmsen Trøen, er det naturlig at departementet ser nærmere på reglene om depositum i forbindelse med dette arbeidet. Ambisjonen om å fremme lovforslaget for Stortinget neste år står ved lag.

Svar fra samferdselsministeren · 01.07.2026

Som representanten skriver, ser vi en gledelig utvikling i punktligheten på jernbanen. Mai måned bygger videre på årets positive punktlighetsutvikling for jernbanen, og topper året med en punktlighet på 90,1 prosent for persontog.

Det er ikke bare punktligheten som er bedre. Statistikk fra Bane NOR viser også at både antall helinnstillinger og delinnstillinger er redusert i mai for linjene R12 Kongsberg-Oslo-Eidsvoll og R14 Asker-Oslo-Kongsvinger, hvor hhv. Steinberg og Svingen stasjon befinner seg.

Linje-nummer År Punktlighet Antall ikke-planlagte hel-innstillinger Antall ikke-planlagte del-innstillinger

R12 2022 89,1 % 0 6

2023 85,3 % 0 14

2024 81,4 % 4 32

2025 83,3 % 0 10

2026 87,4 % 0 2

R14 2022 86,5 % 2 31

2023 80,9 % 4 69

2024 74,5 % 2 68

2025 82,7 % 0 90

2026 88,0 % 2 24

Basert på disse tallene er Bane NORs vurdering at driftsstabiliteten generelt, både på R12 og R14, har vært bedre i mai i år enn foregående år, med færre akutte innstillinger, og bedre punktlighet og regularitet. For R14 er nedgangen i antall innstillinger markant, noe som henger sammen med at togene nå sjeldnere snur tidligere enn planlagt (f.eks. på Skøyen) pga. forsinkelse, men heller kjører helt til rutens endestasjon, Asker. Dette skyldes bl.a. mer realistiske ruteplaner som gir bedre punktlighet på linjen.

Svar fra samferdselsministeren · 24.06.2026

Spørsmålet om elektriske varebilers tilgang til kollektivfelt er en del av et større utredningsarbeid. Departementets arbeid med å vurdere Statens vegvesens tilråding etter høring har tatt lengre tid enn tidligere antatt. Det tas nå sikte på å ferdigbehandle saken til høsten i år.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 25.06.2026

Regjeringen er opptatt av at kommunene skal ha handlingsrom til å utvikle nye og gode bolig- og omsorgsløsninger, herunder løsninger som kan bidra til å redusere ensomhet, styrke generasjonsmøter og utnytte arealer og ressurser bedre. Videre deler vi stortingsrepresentantens vurdering av behovet for en forsøkshjemmel i forskriften som regulerer investeringstilskudd til heldøgns omsorgsplasser. En slik hjemmel vil ha som mål at kommunene kan teste ut nye boformer og skape nye, aldersvennlige nabolag gjennom samlokalisering med andre boligformål, for eksempel studentboliger. Husbanken erfarer at de gjennom forsøkshjemler på sine øvrige ordninger høster nyttige erfaringer med innovative prosjekter. Vi er derfor i gang med å utrede en slik hjemmel.

I dette arbeidet ligger det blant annet å vurdere hvordan en eventuell forsøkshjemmel kan avgrenses og innrettes, og hvordan en forsøkshjemmel kan gjennomføres i tråd med statsstøtteregelverket. Jeg kan på nåværende tidspunkt ikke forskuttere en endelig dato for ferdigstillelse før nødvendige avklaringer er gjort, men jeg ønsker å ferdigstille arbeidet så fort det lar seg gjøre

Svar fra samferdselsministeren · 22.06.2026

Jeg er opptatt av at den knappe kapasiteten på jernbaneinfrastrukturen skal utnyttes på en best mulig måte til nytte for samfunnet. Det er Bane NOR som er ansvarlig for å fordele kapasiteten i jernbanenettet etter reglene i jernbaneforskriften. Kapasiteten skal fordeles på en rettferdig og ikke-diskriminerende måte. Infrastrukturkapasitet fordeles i form av tildelte ruteleier på bakgrunn av søknader, etter en fastsatt prosess. Bane NOR skal så langt som mulig imøtekomme alle søknader om infrastrukturkapasitet. Hvis det er søkt om flere ruteleier enn det er plass til, og Bane NOR ikke har lykkes å samordne alle ønskene gjennom frivillige tilpasninger, skal kapasitet prioriteres i tråd med jernbaneforskriften § 9-5. Fordi staten har tydelige mål for hva vi ønsker å få ut av jernbanesystemet vårt og bruker betydelige ressurser på å sikre et persontogtilbud gjennom avtaler om offentlig tjenesteyting (trafikkavtaler), er denne trafikken gitt høyest prioritet ved slik overbelastning.

For å sikre at andre togtjenester med høy samfunnsnytte har reell tilgang til å trafikkere jernbanenettet, kan Bane NOR likevel tildele ruteleier etter en annen rekkefølge for tjenester som har vesentlig større samfunnsnytte i tråd med jernbaneforskriften § 9-5 annet ledd. Bane NOR opplyser at de nå alltid gjennomfører en samfunnsøkonomisk vurdering ved interessekonflikter. Fordi konflikter ofte lar seg løse gjennom bl.a. samordning, er det få eksempler på at Bane NOR har måttet ta prioriteringsregelen i bruk eller foreta en samfunnsøkonomisk vurdering.

EU har vedtatt en ny forordning om kapasitetsfordeling. Departementet vurderer for tiden hvordan den nye forordningen kan gjennomføres på en slik måte at vi ivaretar en størst mulig samfunnsnytte for jernbanen vår, under forutsetning av at den tas inn i EØS-avtalen.

Svar fra samferdselsministeren · 22.06.2026

Regjeringen vil øke konkurranseevnen til næringslivet gjennom å legge til rette for effektiv, sikker og klimavennlig transport av gods i hele landet. De ulike transportformene har ulike fortrinn. I Nasjonal transportplan 2025-2036 prioriterer regjeringen å føre en politikk som legger til rette for at transportformene utvikler sine fortrinn i relevante godsmarkeder, samtidig som skadevirkninger reduseres. Fortrinnene til de ulike transportformene skal samspille i et helhetlig og effektivt system.

Regjeringen ønsker også å bedre rammevilkårene for godstransport på jernbane. Økt godstransport på jernbane kan redusere de negative eksterne effektene av veitransport, som lokal og global luftforurensing, klima gasser, støy, overbelastning og ulykker. Regjeringen bevilget i 2026 139,7 mill. kroner til tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane. Ordningen bidrar til å lette den økonomiske situasjonen til godstogselskapene, noe som gir dem mulighet til å investere i nytt materiell og utvide sin virksomhet og kan gi et mer attraktivt godstogtilbud for kundene.

Enkelthendelser på jernbanen har de siste årene gitt langvarige driftsstanser og betydelige tap for operatørene. Tapene har delvis blitt kompensert gjennom særskilte ordninger, som etter kollapsen av Randklev bru i 2023. I revidert nasjonalbudsjett for 2026 har regjeringen foreslått å bevilge 150 millioner kroner i kompensasjon for økonomiske tap etter kvikkleireskredet som rammet Nordlandsbanen ved Levanger i august i fjor. Jernbanedirektoratet utreder nå mulighetene for en generell kompensasjonsordning for langvarig, uforutsett stans knyttet til ekstremvær, med mål om økt forutsigbarhet og raskere utbetalinger.

Behovene for tiltak for godstransporten er ifølge Jernbanedirektoratet noe ulik i Norge og Sverige. Både på grunn av ulikheter i utformingen av jernbanenettet, og ulikheter i markedet for godstransport. Jernbanedirektoratet ferdigstilte i april en godsstrategi som grunnlag for neste NTP. Som oppfølging av godsstrategien har Samferdselsdepartementet bedt direktoratet om å vurdere mulige økonomiske og regulatoriske tiltak for gods på bane.

Svar fra kultur- og likestillingsministeren · 08.06.2026

NRK-plakaten, som er inntatt i selskapets vedtekter, oppstiller enkelte krav til NRKs distriktsdekning. NRK skal for det første reflektere det geografiske mangfoldet i Norge, ha et godt lokalt tilbud og være til stede i alle fylker (§ 20). For det andre plikter NRK å tilby innhold som er produsert i og tar utgangspunkt i distriktene, og skal ha distriktssendinger alle hverdager (§ 33). For det tredje skal NRKs tjenester på nett inneholde et løpende oppdatert tilbud av et eget regionalt nyhets- og innholdstilbud (§ 50).

NRKs distriktsoppdrag må også sees i sammenheng med vedtektene § 14 om at NRK har et selvstendig ansvar for å bidra til mediemangfoldet regionalt, og § 26 som styrker ansvaret for å dekke geografiske områder med svak journalistisk dekning.

Det følger av familie- og kulturkomiteens Innst. 332 S (2016–2017) at det vedtektsfestede kravet om å være til stede i alle fylkene, ikke skal forstås som at NRK skal ha et eget distriktskontor i hvert fylke. Det følger av den samme innstillingen at NRK har handlefrihet til selv å bestemme organiseringen av distriktskontorstrukturen, og at kravet skal sikre at det ikke blir utviklet geografiske blindsoner i den redaksjonelle dekningen av landsdelene.

Det er Medietilsynet som fører tilsyn med at NRK oppfyller allmennkringkastingsoppdraget på bakgrunn av kravene i NRKs vedtekter. Skulle Medietilsynet finne at NRK ikke lenger oppfyller NRK-plakatens krav relatert til distriktsdekning, skal dette påpekes i Medietilsynets årlige Allmennkringkastingsrapport.

Medietilsynet har i en årrekke vurdert at NRKs innholdstilbud reflekterer det geografiske mangfoldet i Norge, og at NRK har et godt lokalt tilbud som er produsert og tar utgangspunkt i distriktene. Medietilsynet har videre konkludert med at NRK oppfyller kravet om å være til stede i alle fylker, samt har distriktssendinger alle hverdager både på tv og radio i tillegg til et løpende oppdatert regionalt nyhets- og innholdstilbud på nett.

Svar fra klima- og miljøministeren · 05.06.2026

Jeg kjenner ikke til metodikken til Global Footprint Network i detalj og kan derfor ikke uttale meg om de konkrete vurderingene og utfordringene som det vises til rundt datakvalitet og hvorfor Norge ikke er inkludert i analysen. Jeg er heller ikke kjent med årsaken til at datakvaliteten fra Norge vurderes som for dårlig. Miljødirektoratet er nasjonal statistikkprodusent og ansvarlig fagdirektorat for at vi har gode nasjonale data om klima og miljø. Jeg har forelagt spørsmålet for dem, men de er heller ikke kjent med vurderingen og har ikke vært inkludert i prosessen med Global Footprint.

Det påpekes i begrunnelsen for spørsmålet at "Many of the excluded countries have economies with relatively large trade flows compared to their size, which introduces significant noise into the results of this edition of the National Footprint and Biocapacity Accounts." Norge er et eksempel på land med betydelig handel og relativt liten økonomi, og dette er en problemstilling som ofte gjør seg gjeldende i denne typen globale modeller der man forsøker å harmonisere mange ulike datasett i én modell.

Regjeringen jobber kontinuerlig med å forbedre datagrunnlag som er relevant i denne sammenhengen. Blant annet har Miljødirektoratet, i samarbeid med Statistisk sentralbyrå, utviklet indikatorer om sirkulær økonomi som til sammen gir et bilde av utviklingen i Norge. Det er fem indikatorer og ved hjelp av disse kan vi si noe om den samlede utviklingen i sirkulær økonomi, og ikke bare enkeltområder. Samlet er utviklingen stabil eller svakt positiv for disse. Indikatorene er publisert hos SSB og fire av disse har også blitt publisert av Miljødirektoratet på Miljøstatus.no. Den siste indikatoren på Forbruksfotavtrykk (hvor stort samlet miljøtrykk et lands forbruk skaper globalt) vil bli publisert i løpet av sommeren.

Til slutt har vi også tall for Norges forbruksbaserte klimagassutslipp, utarbeidet av Miljødirektoratet. Dette tallgrunnlaget skiller seg fra det nevnte forbruksfotavtrykket i metodikk. Den gir allikevel viktig informasjon i hvordan forbruket av varer og tjenester i norske husholdninger, privat næringsliv og offentlig sektor påvirker verdens klimagassutslipp.

Samlet sett mener jeg derfor at regjeringen har tatt flere og viktige initiativ til å forbedre datagrunnlaget og offentlig statistikk knyttet til forbruk og hvordan dette påvirker natur, miljø og klima, dette er noe vi vil fortsette å prioritere framover.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 03.06.2026

Det er kommunenes og fylkeskommunenes eget ansvar å jobbe forebyggende og dekke uforutsette utgifter ved naturskade. Ved større hendelser, der kommunene opplever betydelige uforutsette belastninger, skal storsamfunnet stille opp. I behandlingen av søknader om skjønnsmidler etter naturskade kan departementet gi en delvis kompensasjon for ekstraordinære utgifter.

Kommunal- og distriktsdepartementet holder tilbake en del av skjønnsmidlene til kommunene for å dekke uforholdsmessig store kostnader til ekstraordinære og uventede kritiske hendelser i løpet av året. Retningslinjene for skjønnstildelingen angir hvilke kostnader som kan dekkes gjennom skjønn. Skjønnstilskuddet skal i hovedsak gå til gjenoppretting av kritisk kommunal infrastruktur som kommunene er avhengige av for å kunne utføre sine lovpålagte oppgaver.

Departementet vurderer søknader fra kommuner i lys av gjeldende retningslinjer for skjønnstilskuddet. Forhold som faller utenfor retningslinjene tas ut av beregningsgrunnlaget for kommunenes kompensasjon.

Svar fra samferdselsministeren · 28.05.2026

Effektpakken Flere tog på Trønderbanen innebærer en vesentlig forbedring av togtilbudet på strekningen Støren-Trondheim-Steinkjer:

• Ett tog pr. time i grunnrute Støren-Steinkjer.

• Ett tog pr. time i grunnrute Melhus-Stjørdal, som i utvidet rushtid forlenges fra Stjørdal til Steinkjer i begge retninger.

Det betyr 30-minutters intervall mellom Melhus og Stjørdal i grunnrute og på strekningen Stjørdal-Steinkjer i utvidet rushtid i begge retninger. Utenfor rushtid blir det timefrekvens på delstrekningen Stjørdal-Steinkjer, mens Støren-Melhus får timefrekvens hele driftsdøgnet.

Samferdselsdepartementet opplyste i Prop. 1 S (2025–2026) at infrastrukturen mellom Støren på Dovrebanen og Steinkjer på Nordlandsbanen bygges ut med konvensjonelt signalanlegg, i stedet for ERTMS. Opprinnelig plan var å bygge ut hele strekningen med ERTMS.

I Prop. 96 S opplyste departementet at Bane NOR nå har avdekket at valget av konvensjonelt signalanlegg medfører risiko for om deler av rushtidstilbudet (som nevnt over) i tilbudsforbedringen kan realiseres som forutsatt fra ruteterminskiftet i desember 2029.

Bane NOR og Jernbanedirektoratet vurderer nå denne risikoen, mulige konsekvenser og hvilke tiltak som eventuelt kan iverksettes for å redusere forsinkelsen i innføringen av tilbudsforbedringene. Jeg vil komme tilbake til Stortinget med nærmere status i saken i budsjettforslaget for 2027.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 27.04.2026

Norge deler bekymringen for skyggeflåtens utbredelse med våre allierte partnere. Regjeringen jobber fortløpende med å vurdere effektive tiltak mot skyggeflåten. Vi samarbeider tett med andre land om skyggeflåten, og har gjennomført flere tiltak for å øke presset på russisk økonomi og begrense russisk handlingsrom.

Den siste tiden har enkelte av våre allierte intervenert overfor mistenkte statsløse fartøy. Når et fartøy er statsløst, innebærer dette at det ikke er en flaggstat som kan hevde rettigheter overfor eller har ansvar for skipet etter havretten. Forekomsten av slike fartøy er bekymringsfull. Det er viktig å vite hvem som har ansvar ved en hendelse på havet. Flaggstaten har både rett og plikt til å føre kontroll med at fartøyet følger internasjonale regler om sikkerhet, miljø og arbeidsforhold. Flaggstaten skal blant annet føre tilsyn, sertifisere skipet og etterforske hendelser.

Flere fartøy som vurderes å være en del av den russiske skyggelåten, seiler i norsk økonomisk sone, dvs. utenfor vårt territorialfarvann. I likhet med andre kyststater har Norge begrenset myndighet til å kontrollere skipsfarten utenfor territorialfarvannet. Dette følger av havretten og gjelder også ved håndtering av mistenkte statsløse fartøy. Vi har mulighet til å iverksette tiltak utenfor territorialfarvannet ved en alvorlig hendelse med akutt og alvorlig forurensning, eller fare for slik forurensning. Det har ikke inntruffet slike hendelser med fartøy som inngår i skyggeflåten. Derfor har vi heller ikke hatt grunnlag for å iverksette tiltak på bakgrunn av forurensningsfare.

Regjeringen ser nå konkret på aktuelle tiltak mot mistenkte statsløse fartøy, og har tett kontakt med våre samarbeidspartnere om hvilke vurderinger som gjøres når det iverksettes tiltak overfor slike fartøy. Det er viktig å vurdere ulike tiltak for å svekke handlingsrommet til den russiske skyggeflåten og øke risikoen ved å operere utenfor det regulerte systemet som gjelder for sjøtransporten.

Vi er samtidig opptatt av at havretten må respekteres, og at tiltak rettet mot skyggeflåten må ligge innenfor det handlingsrommet Norge og andre kyststater har etter havretten. Vi er en skipsfartsnasjon, og er avhengig av at internasjonale spilleregler overholdes.