Oda Indgaard

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 06.07.2026

Jeg er opptatt av at leiemarkedet skal være trygt og forutsigbart. Til dette trenger vi at både leiere, utleiere, finansinstitusjoner og andre aktører som er involvert i et leieforhold forholder seg etterrettelig til spillereglene. Regjeringen jobber for tiden med ny husleielov som blant annet skal bli lettere å forstå og følge. Som jeg har gitt uttrykk for i mitt svar av 30. oktober 2025 på et lignende spørsmål fra stortingsrepresentant Tone Wilhelmsen Trøen, er det naturlig at departementet ser nærmere på reglene om depositum i forbindelse med dette arbeidet. Ambisjonen om å fremme lovforslaget for Stortinget neste år står ved lag.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 07.07.2026

Kommunen kan ha ansvar for forurensning på ulikt vis. Som forurensningsmyndighet skal kommunen føre tilsyn med og håndheve forurensningsloven på sitt saksområde. Kommunene skal ha tilstrekkelig kompetanse og kapasitet for å ivareta kravene etter forurensningsloven.

Kommunen kan også være ansvarlig for forurensning fordi kommunen er grunneier. Dette er tilfelle for Futura barnehage på Ørland. Barnehagen ligger på et område som tidligere har vært brukt som skytebane. Ørland kommune tok prøver og fant forhøyede verdier av bly i grunnen ved barnehagen tidligere i år. Kommunen har derfor engasjert Multiconsult, som har utarbeidet en tiltaksplan for området. Planen er tilgjengelig på kommunens nettsider. Kommunen er som grunneier ansvarlig for opprydningen og følger nå opp med tiltak.

Videre har kommunen et selvstendig ansvar for å sikre befolkningen trygt drikkevann. Det er Helse- og omsorgsdepartementet som har det overordnede ansvaret for regelverket på drikkevannsområdet. Drikkevannet skal oppfylle kravene som fremgår av drikkevannsforskriften, og alle vannverkseiere, enten de er private eller offentlige, må forholde seg til gjeldende krav og sikre at vannverket har nødvendige kompetanse. Selv om nivåene har vært overskredet, vurderer Folkehelseinstituttet det slik at det ikke er grunn til å tro at de høye nivåene har ført til negative helseeffekter hos befolkningen i Høyanger. Helserisikoen er knyttet til langtidseksponering, og tålegrensen inneholder en sikkerhetsmargin.

Svar fra samferdselsministeren · 01.07.2026

Som representanten skriver, ser vi en gledelig utvikling i punktligheten på jernbanen. Mai måned bygger videre på årets positive punktlighetsutvikling for jernbanen, og topper året med en punktlighet på 90,1 prosent for persontog.

Det er ikke bare punktligheten som er bedre. Statistikk fra Bane NOR viser også at både antall helinnstillinger og delinnstillinger er redusert i mai for linjene R12 Kongsberg-Oslo-Eidsvoll og R14 Asker-Oslo-Kongsvinger, hvor hhv. Steinberg og Svingen stasjon befinner seg.

Linje-nummer År Punktlighet Antall ikke-planlagte hel-innstillinger Antall ikke-planlagte del-innstillinger

R12 2022 89,1 % 0 6

2023 85,3 % 0 14

2024 81,4 % 4 32

2025 83,3 % 0 10

2026 87,4 % 0 2

R14 2022 86,5 % 2 31

2023 80,9 % 4 69

2024 74,5 % 2 68

2025 82,7 % 0 90

2026 88,0 % 2 24

Basert på disse tallene er Bane NORs vurdering at driftsstabiliteten generelt, både på R12 og R14, har vært bedre i mai i år enn foregående år, med færre akutte innstillinger, og bedre punktlighet og regularitet. For R14 er nedgangen i antall innstillinger markant, noe som henger sammen med at togene nå sjeldnere snur tidligere enn planlagt (f.eks. på Skøyen) pga. forsinkelse, men heller kjører helt til rutens endestasjon, Asker. Dette skyldes bl.a. mer realistiske ruteplaner som gir bedre punktlighet på linjen.

Svar fra samferdselsministeren · 24.06.2026

Spørsmålet om elektriske varebilers tilgang til kollektivfelt er en del av et større utredningsarbeid. Departementets arbeid med å vurdere Statens vegvesens tilråding etter høring har tatt lengre tid enn tidligere antatt. Det tas nå sikte på å ferdigbehandle saken til høsten i år.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 25.06.2026

Regjeringen er opptatt av at kommunene skal ha handlingsrom til å utvikle nye og gode bolig- og omsorgsløsninger, herunder løsninger som kan bidra til å redusere ensomhet, styrke generasjonsmøter og utnytte arealer og ressurser bedre. Videre deler vi stortingsrepresentantens vurdering av behovet for en forsøkshjemmel i forskriften som regulerer investeringstilskudd til heldøgns omsorgsplasser. En slik hjemmel vil ha som mål at kommunene kan teste ut nye boformer og skape nye, aldersvennlige nabolag gjennom samlokalisering med andre boligformål, for eksempel studentboliger. Husbanken erfarer at de gjennom forsøkshjemler på sine øvrige ordninger høster nyttige erfaringer med innovative prosjekter. Vi er derfor i gang med å utrede en slik hjemmel.

I dette arbeidet ligger det blant annet å vurdere hvordan en eventuell forsøkshjemmel kan avgrenses og innrettes, og hvordan en forsøkshjemmel kan gjennomføres i tråd med statsstøtteregelverket. Jeg kan på nåværende tidspunkt ikke forskuttere en endelig dato for ferdigstillelse før nødvendige avklaringer er gjort, men jeg ønsker å ferdigstille arbeidet så fort det lar seg gjøre

Svar fra samferdselsministeren · 22.06.2026

Regjeringen vil øke konkurranseevnen til næringslivet gjennom å legge til rette for effektiv, sikker og klimavennlig transport av gods i hele landet. De ulike transportformene har ulike fortrinn. I Nasjonal transportplan 2025-2036 prioriterer regjeringen å føre en politikk som legger til rette for at transportformene utvikler sine fortrinn i relevante godsmarkeder, samtidig som skadevirkninger reduseres. Fortrinnene til de ulike transportformene skal samspille i et helhetlig og effektivt system.

Regjeringen ønsker også å bedre rammevilkårene for godstransport på jernbane. Økt godstransport på jernbane kan redusere de negative eksterne effektene av veitransport, som lokal og global luftforurensing, klima gasser, støy, overbelastning og ulykker. Regjeringen bevilget i 2026 139,7 mill. kroner til tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane. Ordningen bidrar til å lette den økonomiske situasjonen til godstogselskapene, noe som gir dem mulighet til å investere i nytt materiell og utvide sin virksomhet og kan gi et mer attraktivt godstogtilbud for kundene.

Enkelthendelser på jernbanen har de siste årene gitt langvarige driftsstanser og betydelige tap for operatørene. Tapene har delvis blitt kompensert gjennom særskilte ordninger, som etter kollapsen av Randklev bru i 2023. I revidert nasjonalbudsjett for 2026 har regjeringen foreslått å bevilge 150 millioner kroner i kompensasjon for økonomiske tap etter kvikkleireskredet som rammet Nordlandsbanen ved Levanger i august i fjor. Jernbanedirektoratet utreder nå mulighetene for en generell kompensasjonsordning for langvarig, uforutsett stans knyttet til ekstremvær, med mål om økt forutsigbarhet og raskere utbetalinger.

Behovene for tiltak for godstransporten er ifølge Jernbanedirektoratet noe ulik i Norge og Sverige. Både på grunn av ulikheter i utformingen av jernbanenettet, og ulikheter i markedet for godstransport. Jernbanedirektoratet ferdigstilte i april en godsstrategi som grunnlag for neste NTP. Som oppfølging av godsstrategien har Samferdselsdepartementet bedt direktoratet om å vurdere mulige økonomiske og regulatoriske tiltak for gods på bane.

Svar fra samferdselsministeren · 22.06.2026

Jeg er opptatt av at den knappe kapasiteten på jernbaneinfrastrukturen skal utnyttes på en best mulig måte til nytte for samfunnet. Det er Bane NOR som er ansvarlig for å fordele kapasiteten i jernbanenettet etter reglene i jernbaneforskriften. Kapasiteten skal fordeles på en rettferdig og ikke-diskriminerende måte. Infrastrukturkapasitet fordeles i form av tildelte ruteleier på bakgrunn av søknader, etter en fastsatt prosess. Bane NOR skal så langt som mulig imøtekomme alle søknader om infrastrukturkapasitet. Hvis det er søkt om flere ruteleier enn det er plass til, og Bane NOR ikke har lykkes å samordne alle ønskene gjennom frivillige tilpasninger, skal kapasitet prioriteres i tråd med jernbaneforskriften § 9-5. Fordi staten har tydelige mål for hva vi ønsker å få ut av jernbanesystemet vårt og bruker betydelige ressurser på å sikre et persontogtilbud gjennom avtaler om offentlig tjenesteyting (trafikkavtaler), er denne trafikken gitt høyest prioritet ved slik overbelastning.

For å sikre at andre togtjenester med høy samfunnsnytte har reell tilgang til å trafikkere jernbanenettet, kan Bane NOR likevel tildele ruteleier etter en annen rekkefølge for tjenester som har vesentlig større samfunnsnytte i tråd med jernbaneforskriften § 9-5 annet ledd. Bane NOR opplyser at de nå alltid gjennomfører en samfunnsøkonomisk vurdering ved interessekonflikter. Fordi konflikter ofte lar seg løse gjennom bl.a. samordning, er det få eksempler på at Bane NOR har måttet ta prioriteringsregelen i bruk eller foreta en samfunnsøkonomisk vurdering.

EU har vedtatt en ny forordning om kapasitetsfordeling. Departementet vurderer for tiden hvordan den nye forordningen kan gjennomføres på en slik måte at vi ivaretar en størst mulig samfunnsnytte for jernbanen vår, under forutsetning av at den tas inn i EØS-avtalen.

Svar fra kultur- og likestillingsministeren · 08.06.2026

NRK-plakaten, som er inntatt i selskapets vedtekter, oppstiller enkelte krav til NRKs distriktsdekning. NRK skal for det første reflektere det geografiske mangfoldet i Norge, ha et godt lokalt tilbud og være til stede i alle fylker (§ 20). For det andre plikter NRK å tilby innhold som er produsert i og tar utgangspunkt i distriktene, og skal ha distriktssendinger alle hverdager (§ 33). For det tredje skal NRKs tjenester på nett inneholde et løpende oppdatert tilbud av et eget regionalt nyhets- og innholdstilbud (§ 50).

NRKs distriktsoppdrag må også sees i sammenheng med vedtektene § 14 om at NRK har et selvstendig ansvar for å bidra til mediemangfoldet regionalt, og § 26 som styrker ansvaret for å dekke geografiske områder med svak journalistisk dekning.

Det følger av familie- og kulturkomiteens Innst. 332 S (2016–2017) at det vedtektsfestede kravet om å være til stede i alle fylkene, ikke skal forstås som at NRK skal ha et eget distriktskontor i hvert fylke. Det følger av den samme innstillingen at NRK har handlefrihet til selv å bestemme organiseringen av distriktskontorstrukturen, og at kravet skal sikre at det ikke blir utviklet geografiske blindsoner i den redaksjonelle dekningen av landsdelene.

Det er Medietilsynet som fører tilsyn med at NRK oppfyller allmennkringkastingsoppdraget på bakgrunn av kravene i NRKs vedtekter. Skulle Medietilsynet finne at NRK ikke lenger oppfyller NRK-plakatens krav relatert til distriktsdekning, skal dette påpekes i Medietilsynets årlige Allmennkringkastingsrapport.

Medietilsynet har i en årrekke vurdert at NRKs innholdstilbud reflekterer det geografiske mangfoldet i Norge, og at NRK har et godt lokalt tilbud som er produsert og tar utgangspunkt i distriktene. Medietilsynet har videre konkludert med at NRK oppfyller kravet om å være til stede i alle fylker, samt har distriktssendinger alle hverdager både på tv og radio i tillegg til et løpende oppdatert regionalt nyhets- og innholdstilbud på nett.

Svar fra klima- og miljøministeren · 05.06.2026

Jeg kjenner ikke til metodikken til Global Footprint Network i detalj og kan derfor ikke uttale meg om de konkrete vurderingene og utfordringene som det vises til rundt datakvalitet og hvorfor Norge ikke er inkludert i analysen. Jeg er heller ikke kjent med årsaken til at datakvaliteten fra Norge vurderes som for dårlig. Miljødirektoratet er nasjonal statistikkprodusent og ansvarlig fagdirektorat for at vi har gode nasjonale data om klima og miljø. Jeg har forelagt spørsmålet for dem, men de er heller ikke kjent med vurderingen og har ikke vært inkludert i prosessen med Global Footprint.

Det påpekes i begrunnelsen for spørsmålet at "Many of the excluded countries have economies with relatively large trade flows compared to their size, which introduces significant noise into the results of this edition of the National Footprint and Biocapacity Accounts." Norge er et eksempel på land med betydelig handel og relativt liten økonomi, og dette er en problemstilling som ofte gjør seg gjeldende i denne typen globale modeller der man forsøker å harmonisere mange ulike datasett i én modell.

Regjeringen jobber kontinuerlig med å forbedre datagrunnlag som er relevant i denne sammenhengen. Blant annet har Miljødirektoratet, i samarbeid med Statistisk sentralbyrå, utviklet indikatorer om sirkulær økonomi som til sammen gir et bilde av utviklingen i Norge. Det er fem indikatorer og ved hjelp av disse kan vi si noe om den samlede utviklingen i sirkulær økonomi, og ikke bare enkeltområder. Samlet er utviklingen stabil eller svakt positiv for disse. Indikatorene er publisert hos SSB og fire av disse har også blitt publisert av Miljødirektoratet på Miljøstatus.no. Den siste indikatoren på Forbruksfotavtrykk (hvor stort samlet miljøtrykk et lands forbruk skaper globalt) vil bli publisert i løpet av sommeren.

Til slutt har vi også tall for Norges forbruksbaserte klimagassutslipp, utarbeidet av Miljødirektoratet. Dette tallgrunnlaget skiller seg fra det nevnte forbruksfotavtrykket i metodikk. Den gir allikevel viktig informasjon i hvordan forbruket av varer og tjenester i norske husholdninger, privat næringsliv og offentlig sektor påvirker verdens klimagassutslipp.

Samlet sett mener jeg derfor at regjeringen har tatt flere og viktige initiativ til å forbedre datagrunnlaget og offentlig statistikk knyttet til forbruk og hvordan dette påvirker natur, miljø og klima, dette er noe vi vil fortsette å prioritere framover.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 03.06.2026

Det er kommunenes og fylkeskommunenes eget ansvar å jobbe forebyggende og dekke uforutsette utgifter ved naturskade. Ved større hendelser, der kommunene opplever betydelige uforutsette belastninger, skal storsamfunnet stille opp. I behandlingen av søknader om skjønnsmidler etter naturskade kan departementet gi en delvis kompensasjon for ekstraordinære utgifter.

Kommunal- og distriktsdepartementet holder tilbake en del av skjønnsmidlene til kommunene for å dekke uforholdsmessig store kostnader til ekstraordinære og uventede kritiske hendelser i løpet av året. Retningslinjene for skjønnstildelingen angir hvilke kostnader som kan dekkes gjennom skjønn. Skjønnstilskuddet skal i hovedsak gå til gjenoppretting av kritisk kommunal infrastruktur som kommunene er avhengige av for å kunne utføre sine lovpålagte oppgaver.

Departementet vurderer søknader fra kommuner i lys av gjeldende retningslinjer for skjønnstilskuddet. Forhold som faller utenfor retningslinjene tas ut av beregningsgrunnlaget for kommunenes kompensasjon.

Svar fra samferdselsministeren · 28.05.2026

Effektpakken Flere tog på Trønderbanen innebærer en vesentlig forbedring av togtilbudet på strekningen Støren-Trondheim-Steinkjer:

• Ett tog pr. time i grunnrute Støren-Steinkjer.

• Ett tog pr. time i grunnrute Melhus-Stjørdal, som i utvidet rushtid forlenges fra Stjørdal til Steinkjer i begge retninger.

Det betyr 30-minutters intervall mellom Melhus og Stjørdal i grunnrute og på strekningen Stjørdal-Steinkjer i utvidet rushtid i begge retninger. Utenfor rushtid blir det timefrekvens på delstrekningen Stjørdal-Steinkjer, mens Støren-Melhus får timefrekvens hele driftsdøgnet.

Samferdselsdepartementet opplyste i Prop. 1 S (2025–2026) at infrastrukturen mellom Støren på Dovrebanen og Steinkjer på Nordlandsbanen bygges ut med konvensjonelt signalanlegg, i stedet for ERTMS. Opprinnelig plan var å bygge ut hele strekningen med ERTMS.

I Prop. 96 S opplyste departementet at Bane NOR nå har avdekket at valget av konvensjonelt signalanlegg medfører risiko for om deler av rushtidstilbudet (som nevnt over) i tilbudsforbedringen kan realiseres som forutsatt fra ruteterminskiftet i desember 2029.

Bane NOR og Jernbanedirektoratet vurderer nå denne risikoen, mulige konsekvenser og hvilke tiltak som eventuelt kan iverksettes for å redusere forsinkelsen i innføringen av tilbudsforbedringene. Jeg vil komme tilbake til Stortinget med nærmere status i saken i budsjettforslaget for 2027.

Svar fra samferdselsministeren · 24.04.2026

Innfasingen av nye lokal- og regiontog er et svært viktig prosjekt for å realisere det nye togtilbudet på Østlandet fra desember 2027, som skal sikre flere avganger for de store reisestrømmene, bedre plass om bord i togene og bedre driftsstabilitet. Innfasingen av de nye togene koordineres av Jernbanedirektoratet som del av etatens arbeid for tilbudsforbedring på Østlandet, og jeg har gitt Jernbanedirektoratet, Bane NOR, Norske tog og Entur en tydelig forventning om å prioritere dette arbeidet i oppdrag- og tildelingsbrev for 2026. Dette arbeidet følger departementet opp i dialogen med sektoren.

I Prop. 17 S (2025–2026) Endringar i statsbudsjettet 2025 under Samferdselsdepartementet ble det redegjort for anskaffelsen av nye lokaltog, og at nye tog trolig blir faset inn fra høsten 2026/vinteren 2027. I oppdatert plan fra leverandør planlegges det nå å starte innføringen av nye lokaltog i første halvår 2027. Det er risiko for ytterligere forsinkelser i innfasingen.

Statens eierskapspolitikk bygger på en klar rollefordeling mellom eier og selskapsledelsen bestående av styret og daglig leder, og at forvaltningen av selskapet er styrets ansvar. Når det gjelder konkrete risiko- og kontraktsforhold knyttet til en leverandør, er dette et forhold som håndteres av selskapets styre og ledelse.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 27.04.2026

Norge deler bekymringen for skyggeflåtens utbredelse med våre allierte partnere. Regjeringen jobber fortløpende med å vurdere effektive tiltak mot skyggeflåten. Vi samarbeider tett med andre land om skyggeflåten, og har gjennomført flere tiltak for å øke presset på russisk økonomi og begrense russisk handlingsrom.

Den siste tiden har enkelte av våre allierte intervenert overfor mistenkte statsløse fartøy. Når et fartøy er statsløst, innebærer dette at det ikke er en flaggstat som kan hevde rettigheter overfor eller har ansvar for skipet etter havretten. Forekomsten av slike fartøy er bekymringsfull. Det er viktig å vite hvem som har ansvar ved en hendelse på havet. Flaggstaten har både rett og plikt til å føre kontroll med at fartøyet følger internasjonale regler om sikkerhet, miljø og arbeidsforhold. Flaggstaten skal blant annet føre tilsyn, sertifisere skipet og etterforske hendelser.

Flere fartøy som vurderes å være en del av den russiske skyggelåten, seiler i norsk økonomisk sone, dvs. utenfor vårt territorialfarvann. I likhet med andre kyststater har Norge begrenset myndighet til å kontrollere skipsfarten utenfor territorialfarvannet. Dette følger av havretten og gjelder også ved håndtering av mistenkte statsløse fartøy. Vi har mulighet til å iverksette tiltak utenfor territorialfarvannet ved en alvorlig hendelse med akutt og alvorlig forurensning, eller fare for slik forurensning. Det har ikke inntruffet slike hendelser med fartøy som inngår i skyggeflåten. Derfor har vi heller ikke hatt grunnlag for å iverksette tiltak på bakgrunn av forurensningsfare.

Regjeringen ser nå konkret på aktuelle tiltak mot mistenkte statsløse fartøy, og har tett kontakt med våre samarbeidspartnere om hvilke vurderinger som gjøres når det iverksettes tiltak overfor slike fartøy. Det er viktig å vurdere ulike tiltak for å svekke handlingsrommet til den russiske skyggeflåten og øke risikoen ved å operere utenfor det regulerte systemet som gjelder for sjøtransporten.

Vi er samtidig opptatt av at havretten må respekteres, og at tiltak rettet mot skyggeflåten må ligge innenfor det handlingsrommet Norge og andre kyststater har etter havretten. Vi er en skipsfartsnasjon, og er avhengig av at internasjonale spilleregler overholdes.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 15.04.2026

Vi blir dessverre utsatt for uønskede stoffer fra mange ulike kilder, og jeg er som representanten opptatt av at vi må redusere denne eksponeringen så mye som mulig. Jeg er særlig bekymret over hvordan barn kan rammes. Arbeidet med å redusere spredningen av miljøgifter er i hovedsak ansvaret til klima- og miljøministeren, mens regelverket og de andre tiltakene som skal begrense eksponeringen for stoffer som kan utgjøre en helserisiko gjennom mat, kosmetikk og drikkevann, ligger til myndighetsorganene under meg som helse- og omsorgsminister.

Helserisikoen de ulike forbindelsene utgjør avhenger av mange faktorer og er forskjellig fra stoff til stoff. Selv om årsaksforholdene er uklare, er det interessant og viktig informasjon for helse- og miljømyndighetene at rapporten fra EEA viser en mulig sammenheng mellom psykiske lidelser og eksponeringen for kjemikalier. Psykisk uhelse i befolkningen er en stor utfordring, og ny kunnskap om mulige årsaker kan bidra til å finne tiltak som styrker den generelle folkehelsa.

Regjeringen prioriterer arbeidet med å redusere spredningen av miljøgifter høyt og har som mål å stanse bruk og utslipp av miljøgifter og hormonforstyrrende stoffer. Det viktigste er å få stoppet produksjonen, bruken og utslippene av skadelige kjemikalier internasjonalt. Den mest effektive reguleringen for et giftfritt miljø og trygge forbrukerprodukter skjer gjennom internasjonalt samarbeid, også fordi handel med produkter skjer på tvers av landegrensene. Både på globalt og regionalt nivå jobber Norge med initiativer og regelverksutvikling på flere områder. Eksempler på stoffer som allerede er regulert er bly og andre metaller, bisfenol A (BPA), flere ftalater, PFAS-er og nonylfenoletoksilater. Forbudene gjelder produkter som leker, småbarnsprodukter, smykker, elektriske og elektroniske produkter, tekstiler og emballasje. Det er behov for ytterligere tiltak, og Norge jobber blant annet med å få på plass flere globale forbud mot miljøgifter og et generelt forbud mot hele gruppa av evighetskjemikaliene PFAS-er i Europa. Andre initiativ er europeisk regulering av en rekke bisfenoler. Det europeiske samarbeidet bidrar til det som i dag er det fremste kjemikalieregelverket i verden. Foreløpig er ikke eventuelle effekter på psykisk helse en del av vurderingen i arbeidet med å regulere miljøgifter og andre farlige stoffer under de felleseuropeiske kjemikalieregelverkene.

BPA har lenge vært ulovlig i tåteflasker, tutekopper og emballasje til barn under tre år, og et forbud mot bruken av både dette stoffet og andre bisfenoler i alle matkontaktmaterialer er nå innført i hele EØS-området. Norge deltok aktivt i arbeidet med å få det på plass. Reglene trådte i kraft i EU tidlig i 2025 og i Norge litt seinere samme år, men siden det tar tid å finne trygge alternativ, er det gitt ulike overgangstider for utfasingen. Arbeidet med å forby bruken av BPA og andre bisfenoler var høyt prioritert og blir et viktig bidrag til at barn, unge og resten av befolkningen blir utsatt for lavere nivåer og dermed også til å redusere helserisikoen disse stoffene utgjør, inkludert ev. psykiske lidelser.

Bl.a. gjennom Miljøbiobanken følger Folkehelseinstituttet med på nivåer av miljøgifter og andre uønskede stoffer i kroppen over tid og undersøker hvordan og i hvilken grad de kan påvirke helsa vår. Det var særlig urovekkende da en rapport fra 2023 viste at mengden de fleste norske barn hadde av BPA i kroppen var over den som regnes som trygg. BPA er ikke akutt helsefarlig, men en høy eksponering over tid kan øke risikoen for skadelige effekter. Nivåene som ble påvist i norske barn var omtrent de samme som i tilsvarende aldergrupper i andre europeiske land. Når ny kunnskap viser at den godkjente bruken av stoffer kan innebære en helserisiko, må helsemyndighetene endre regelverket så raskt som mulig.

Konklusjonene i den nye rapporten om en mulig sammenheng mellom forurensing og psykisk helse bekrefter at det er viktig å bekjempe forurensning på alle nivåer i samfunnet. Vi får mer og mer kunnskap om forekomsten av skadelige stoffer i miljøet og maten og effekten de har på helsa vår. Det er nedslående at miljøgifter og andre stoffer kan gjenfinnes i barn og unge i nivåer over det som anses som trygt. Samtidig viser data at det har vært en nedgang i nivåene for mange stoffer, deriblant bly. Norske myndigheter jobber på ulike måter, både nasjonalt og internasjonalt, for å bidra til det. Det er mulig å lykkes gjennom håndtering fra myndighetene, en håndtering som omfatter stadig strengere reguleringer og mer informasjon til forbrukerne. Befolkningen, og særlig barn, skal eksponeres for så lite av skadelige stoffer som mulig.

Svar fra samferdselsministeren · 14.04.2026

Reguleringsplanen for Nye Aker sykehus legger til grunn at sykehuset skal ha høy kollektivandel, men det er ikke fastsatt rekkefølgebestemmelser som krever etablering av nye skinnegående tilbud. Spørsmålet om trafikale forhold var et tema som ble konsekvensutredet og behandlet som en del av reguleringsplanprosessen for Aker sykehus – både da planprosessen lå i Oslo kommune og i den endelige statlige planprosessen. Reguleringsplanen var på andregangs offentlig ettersyn og høring våren 2022. Oslo kommune uttalte i høringen at de var opptatt av forholdet til kollektivtransport og gang- og sykkelveiløsninger. Den statlige reguleringsplanen for Aker sykehus ble vedtatt av Kommunal- og distriktsdepartementet 28. februar 2023.

Jeg har fått opplyst at i forslag til planprogram for utviklingen av Aker sykehusområde inklusiv Storbylegevakten, lå det inne forslag til etablering av trikk i rv. 4, men dette lå ikke inne da Oslo kommune vedtok planprogrammet i 2018.

I den vedtatte reguleringsplanen ligger det til grunn at Aker sykehusområde ligger tett på kollektivknutepunktet i Sinsenkrysset, med forbindelser til Sinsen T-banestasjon, trikkeholdeplass for trikkelinje 17 og med bussforbindelser langs ring 3 og rv. 4. Det vil etableres nye adkomstmuligheter, da det nye sykehuset vil ligge lenger sør på tomten enn dagens bygg. Det ligger dermed til rette for at en høy andel av reisende til Aker sykehus vil kunne benytte offentlig kommunikasjon. Som følge av at det er en viss høydeforskjell mellom Sinsen T-banestasjon og sykehusområdet er det i reguleringsplanen stilt krav om etablering av en heisforbindelse for å sørge for god atkomst, jf. hensynet til universell utforming.

Reguleringsplanen legger til rette for at en andel av reisende kan gå og benytte sykkel som reisemiddel. Reguleringsplanen sikrer at det skal tilrettelegges for bruk av sykkel ved at det er krav til etablering av et anlegg for sykkelparkering i tråd med Oslo kommunes parkeringsnorm. Dette innebærer at det er tatt inn krav til om lag 1 800 sykkelparkerings-plasser. Samtidig er antall parkeringsplasser for bil begrenset til 750 plasser, noe som er i tråd med Oslo kommunes parkeringsnorm. Begrenset antall parkeringsplasser for bil vil bidra til at reisende benytter offentlig kommunikasjon samt mulighetene til å gå og benytte sykkel som reisemiddel.

Jeg er kjent med at prosjektet ‘Trikk Bjerke’ er ett av prosjektene i det lokalt reviderte forslaget til ny Oslopakke 3 for perioden 2027-2045. Det pågår nå et arbeid med «Prinsippavklaring for rv. 4 Sinsen - Gjelleråsen». Utredningen er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I dette arbeidet vurderes prinsipielle løsninger for hvordan rv. 4 i Oslo kan transformeres slik at kollektiv, gående og syklende vil få høyere prioritering enn i dag. Ulike løsninger for trikk mellom Sinsen og Bjerke inngår som en del av utredningsarbeidet, også med tanke på hvordan løsningene vil påvirke trafikkmengde og trafikksikkerhet på strekningen. Det ses også på holdeplassplassering når det gjelder Aker sykehus. Utredningen skal være ferdig i oktober 2026.