Foto: Stortinget
Remi Sølvberg
Rødt · Sitter på Stortinget
Slik har Remi stemt siden 09.10.2025
For 576 · Mot 543 · Ikke til stede 679
«Ikke til stede» betyr at representanten ikke stemte. Det kan skyldes permisjon, at en vara møtte i stedet, eller fravær.
Følg politikeren og få et ukentlig e-postsammendrag når noe endrer seg. Gratis.
Vi sender en innloggingslenke som bekrefter e-postadressen. Avmelding i hvert brev.
Partihistorikk
- 2025RødtStortinget 2025-2029Stortinget
Fra Avdekks partiregister. Ingen offentlige registre fører partibytter i perioden, så vi registrerer dem med kilde, og politikerens eget svar går foran. Alle partibytter og åpne data →
norsk politiker
Remi Alexander Sølvberg er en norsk politiker (R), som i Stortingsvalget i 2025 ble valgt inn som stortingsrepresentant fra Østfold.
Valgt til Stortinget
- 2025-2029sittende
Saksordfører på Stortinget
3 saker. Saksordføreren leder behandlingen av en sak i komiteen.
Spørsmål til regjeringen
52 spørsmål. Viser de 15 nyeste.
Kva år vil vedlikehaldsetterslepet på jernbanen byrje å falle, målt i faste kroner, og kan statsråden leggje fram etterslepet talfesta år for år frå 2021 til 2036 som viser dette?
Spørsmålet
Kva år vil vedlikehaldsetterslepet på jernbanen byrje å falle, målt i faste kroner, og kan statsråden leggje fram etterslepet talfesta år for år frå 2021 til 2036 som viser dette?
Begrunnelse
I svar på skriftleg spørsmål Dokument 15:2356 (2023–2024) oppgav samferdselsministeren at vedlikehaldsetterslepet på jernbanen var 31,1 mrd. kroner ved utgangen av 2023.
I svar til transport og kommunikasjonskomiteen under handsaminga av Nasjonal transportplan 2025 til 2036 opplyste departementet at grunnbehovet for fornying er om lag 7,8 mrd. kroner i året, rekna i kroneverdien for 2024, at etterslepet med den vedtekne fordelinga mellom periodane vil auke med gjennomsnittleg 1,6 mrd. kroner i året i første seksårsperiode til om lag 39,9 mrd. kroner, og at det deretter skal hentast inn att til om lag 30 mrd. kroner ved utgangen av planperioden.
Bane NOR oppgjev i årsrapporten for 2025 at etterslepet ved utgangen av 2025 var 35,4 mrd. kroner. Selskapet skriv at auka løyvingar avgrensa veksten. Nivået departementet sette som mål for utgangen av planperioden i 2036 ligg dermed alt bak oss, òg når ein tek omsyn til at tala er oppgjevne i ulike kroneverdiar. Riksrevisjonen fann i Dokument 3:14 (2023–2024) at jernbaneinfrastrukturen er dårleg vedlikehalden og manglar fornying. Riksrevisjonen kalla det kritikkverdig at dårleg måloppnåing har vore rapportert i fleire år, utan at departementet sette inn tilstrekkelege tiltak.
Tala som ligg føre er oppgjevne i ulike kroneverdiar og for ulike år. Samstundes blir to storleikar nytta om kvarandre. Den eine er vedlikehaldsetterslepet etter metoden departementet nyttar i statsbudsjetta. Den andre er fornyingsbehovet slik Bane NOR reknar det i InfraStatus, der talet for 2025 er 132,6 mrd. kroner.
Spørsmålet gjeld etterslepet målt i kroner, etter same definisjon og metode som departementet nyttar i statsbudsjetta, og i éin og same faste kroneverdi for heile perioden. Framskrivinga gjeld gjeldande løyvingsnivå, altså nivået i Prop. 1 S (2025–2026).
Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026
Beregningen av vedlikeholdsetterslep er kompleks, og metodikken har endret seg de senere årene. Tidligere beregninger av vedlikeholdsetterslepet var kun basert på beregning av kostnaden ved å fornye komponenter der den tekniske levetiden er utløpt. Bane NOR har nå bedre data og kunnskap om infrastrukturen, og foretaket beregner behov for fornying basert på en samlet vurdering av anleggenes alder, levetid, tilstand og funksjon.
Regjeringens viktigste prioritering for jernbanen i Nasjonal transportplan 2025-2036 er å øke innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Regjeringens prioritering i planen innebærer at etterslepet øker noe i første seksårs periode, og innhentes noe i andre seksårsperiode, slik at det i sum ikke øker i planperioden.
I arbeidet med Nasjonal transportplan 2025-2036 beregnet Bane NOR et grunnivå for fornying, definert som et økonomisk minimumsnivå for å unngå økt etterslep, til om lag 8,4 mrd. 2026-kr per år. Dersom bevilgningen til fornying er lavere enn beregnet grunnivå, vil vedlikeholdsetterslepet øke tilsvarende.
I saldert budsjett 2026 er det bevilget 7,9 mrd. kroner til budsjettposten fornying og mindre investeringer, hvorav om lag 6,0 mrd. kroner var anslått til fornying. Bane NOR har stort handlingsrom til å prioritere mellom ulike tiltak og det legges ikke føringer for fordelingen av bevilgningen under budsjettposten. Bevilgninger til investeringer kan etter samråd med Jernbanedirektoratet også nyttes til fornying og mindre investeringer når dette vurderes å gi best måloppnåelse.
Hvordan vedlikeholdsetterslepet vil utvikle seg fremover i tid vil avhenge av de årlige budsjettbevilgningene, og jeg kan ikke legge frem tall som forskutterer dette.
Vil statsråden gje transportverksemdene eit supplerande utgreiingsoppdrag om organiseringa og styringa av jernbanesektoren i arbeidet med Nasjonal transportplan 2029 til 2040, og når vil eit slikt oppdrag i så fall bli gjeve?
Spørsmålet
Vil statsråden gje transportverksemdene eit supplerande utgreiingsoppdrag om organiseringa og styringa av jernbanesektoren i arbeidet med Nasjonal transportplan 2029 til 2040, og når vil eit slikt oppdrag i så fall bli gjeve?
Begrunnelse
Nasjonal transportplan 2029 til 2040 skal leggjast fram våren 2028. Departementet har gjeve transportverksemdene fleire utgreiingsoppdrag som grunnlag for planen. Oppdraga har titlane Utfordringsbilde og mobilitetsbehov, Mer for pengene, Klima og miljø, Motstandsdyktighet i transportsektoren og Kompetanse. Eit oppdrag om framtidig transportetterspurnad blei gjeve 11. juni 2026, med frist 1. oktober 2026. Eg kan ikkje sjå at noko av dette gjeld korleis sektoren er organisert og styrt.
Samstundes peikar utgreiingane om norsk jernbane nettopp på organisering og styring. Riksrevisjonen konkluderte i Dokument 3:14 (2023–2024) med at aktørane og bruken av verkemiddel har vore for dårleg samordna. KPMG kartla organisatoriske og styringsmessige utfordringar i sektoren i 2023. Departementet bestilte sjølv den kartlegginga i januar 2023, som del av ein gjennomgang av organiseringa og selskapsstrukturen. Transportøkonomisk institutt gjekk gjennom organiseringa av jernbanen i Noreg i rapport 1893/2022. Direktoratet for forvaltning og økonomistyring evaluerte Jernbanedirektoratet i 2020, på oppdrag frå direktoratet sjølv.
Stortinget handsama Dokument 8:48 S (2024–2025) om ei uavhengig evaluering av jernbanereforma 24. april 2025. Forslaget blei ikkje vedteke. I brev til komiteen 14. februar 2025 skreiv statsråden at han ikkje såg behov for ei ny utgreiing av jernbanesektoren, og at aktørane trong arbeidsro.
Det er gått om lag halvanna år. Etterslepet har auka vidare i perioden. Nasjonal transportplan er det einaste dokumentet der Stortinget tek stilling til sektoren i eit tolvårsperspektiv, og arbeidet med den neste planen går føre seg no. Dersom organiseringa ikkje blir utgreidd i denne fasen, vil Stortinget i 2028 få ein plan som tek dagens selskapsstruktur for gjeve.
Spørsmålet gjeld ikkje om jernbanereforma skal reverserast. Det gjeld om Stortinget skal få eit kunnskapsgrunnlag om organiseringa når planen kjem.
Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026
Det er rett at utgreiingsoppdraga ikkje inkluderer eit deloppdrag om å vurdere organisering og styring av jernbanesektoren. Som samferdselsminister har eg ansvaret for at sektoren er organisert på ein måte som støttar opp under måla regjeringa har for jernbanen.
Då regjeringa tiltredde i 2021, var jernbanen utan sterk statleg styring, infrastrukturen var nedsliten, og mange av toga var gamle. For å få belyst organisatoriske og styringsmessige utfordringar i jernbanesektoren innhenta Samferdselsdepartementet, som du viser til, ein rapport om Kartlegging av organisatoriske og styringsmessige utfordringer i jernbanesektoren frå konsulentselskapet KPMG i 2023.
Regjeringa sette i verk ei rekkje tiltak for å bøte på utfordringane og manglane rapporten peika på. Vi har innført eit gjennomgåande plansystem i sektoren for å sikre at alle delar av togtilbodet heng saman, og at prioriteringane til regjeringa og Stortinget blir gjennomførte på ein effektiv måte. Vi gir årlege oppdragsbrev til Bane NOR, Norske tog og Entur. Eit heilskapleg risikostyringssystem er etablert, og det same gjeld nye arenaer for koordinering mellom verksemdene. Vi har revidert jernbaneforskrifta, sett i verk tiltak for betre styring av drift, vedlikehald og fornying av infrastrukturen og fastsett roller og ansvar i utvikling og gjennomføring av tilbodsforbetringar. Vidare hentar regjeringa inn ei ekstern gjennomgang av utsetjinga av dobbeltsporet mot Hamar. Gjennomgangen blir ferdigstilt i løpet av 2026 og skal gi lærings- og forbetringspunkt for styringa av store infrastrukturprosjekt. Det er viktig at dei igangsette tiltaka får tid til å verke og gi den ønskte effekten, slik at dei kan bidra til å løyse dei styringsmessige utfordringane i sektoren.
Kan statsråden begrunne hvorfor en A-krimrapport fra juni, som avdekker personer med tilknytning til kriminelle miljøer i 16 private barnevernsforetak i Sør-Øst politidistrikt, har blitt unntatt offentligheten/holdt hemmelig for offentligheten?
Spørsmålet
Kan statsråden begrunne hvorfor en A-krimrapport fra juni, som avdekker personer med tilknytning til kriminelle miljøer i 16 private barnevernsforetak i Sør-Øst politidistrikt, har blitt unntatt offentligheten/holdt hemmelig for offentligheten?
Begrunnelse
Klassekampen omtalte 24. august en hemmelig rapport fra A-krimsenteret i Tønsberg som avdekker at personer med tilknytning til kriminelle miljøer har drevet og jobbet ved 16 private barnevernsforetak i Sør-Øst politidistrikt. Ifølge Klassekampen viser analysen at barn under barnevernets omsorg er plassert i private virksomheter kontrollert av personer med tilknytning til kriminelle nettverk. Rapporten peker også på eiere og daglige ledere involvert i kriminalitet, og ansatte med alvorlig eller gjentakende kriminell historikk. Rapporten peker videre på en risiko for at offentlige inntekter kan inngå i pengestrømmene til kriminelle nettverk.
Dette er en svært alvorlig sak. Barn som bor på barnevernsinstitusjoner er noen av de mest sårbare barna våre, og dette er barn samfunnet og staten har tatt på seg det aller største ansvaret for. Staten må kunne vite hvem som eier og driver disse institusjonene, hvem som arbeider der, og være trygg på at offentlige midler brukes til å gi barna et trygt og forsvarlig tilbud.
Klassekampen oppgir at A-krimsenteret ikke har ønsket å gi innsyn i rapporten, og ønsker foreløpig ikke å kommentere den til avisa. Klassekampen oppgir i sin artikkel 24. august at de på annet vis har fått tilgang til deler av rapporten.
Det er derfor etter spørsmålsstillerens syn betimelig å spørre statsråden om hvorfor en såpass graverende rapport med høy offentlig interesse har blitt holdt hemmelig siden juni, og hvorfor det ikke gis innsyn i den.
Svar fra barne- og familieministeren · 01.09.2026
Den omtalte rapporten er unntatt offentlighet jf. Offl. § 13 (1) og §24 (1). Politiet er underlagt taushetsplikt gjennom flere bestemmelser i flere lover. Den omtalte rapporten inneholder opplysninger om personlige forhold rundt identifiserte enkeltpersoner. Disse opplysningene er underlagt taushetsplikt etter politiregisterloven.
De regionale A-krimsentrene i Norge er en del av et tverretatlig samarbeid mellom Arbeidstilsynet, NAV, Skatteetaten og politiet. Formålet er å forebygge og avdekke arbeidslivskriminalitet gjennom kontroller, kunnskapsbygging og beslutningsstøtte.
Politiets rolle i sentrene er kunnskapsproduksjon og beslutningsstøtte. For å kunne omdanne kunnskap til anvendbar beslutningsstøtte er det avgjørende å kunne behandle og omtale taushetsbelagt informasjon som ikke kan deles med offentligheten.
Den taushetsbelagte rapporten er formidlet til relevante etater som har anledning til å iverksette tiltak mot de problemer som beskrives. Den er nå publisert i en offentlig versjon.
Jeg har vært – og er – opptatt av at politiet deler kunnskapsprodukter for å sette andre i stand til å redusere sårbarheter i samfunnet. Politidirektoratet bekrefter at deling av kunnskap er en viktig del av politiets kriminalitetsbekjempelse.
Kan samferdselsministeren redegjøre for hvilken kapasitet Rygge stasjon vil få til å betjene togtrafikken ved stasjonen, herunder ankomster, vendinger og avganger, ved den foreslåtte reduksjonen av plattformkapasiteten, sammenlignet med løsningen i vedtatt reguleringsplan, og kan endringen samtidig begrense muligheten for å etablere et framtidig togtilbud som knytter Rygge til lokaltog stasjonene Kambo, Vestby og Ås?
Spørsmålet
Kan samferdselsministeren redegjøre for hvilken kapasitet Rygge stasjon vil få til å betjene togtrafikken ved stasjonen, herunder ankomster, vendinger og avganger, ved den foreslåtte reduksjonen av plattformkapasiteten, sammenlignet med løsningen i vedtatt reguleringsplan, og kan endringen samtidig begrense muligheten for å etablere et framtidig togtilbud som knytter Rygge til lokaltog stasjonene Kambo, Vestby og Ås?
Begrunnelse
Bane NORs vedtatte statlige reguleringsplan for Hensetting Moss ble godkjent 7. april 2025. Planen omfatter blant annet tiltak på Rygge stasjon og et nytt togparkeringsanlegg. Den vedtatte løsningen innebærer at Rygge stasjon bygges om fra dagens to spor til tre spor. Bane NOR har selv opplyst at hensettingsanlegget er nødvendig for å kunne øke togtilbudet, og at prosjektet sammen med nytt dobbeltspor Sandbukta–Moss–Såstad skal bidra til et forbedret togtilbud på strekningen Oslo–Moss. ([Bane NOR][1])
Det er nå tatt initiativ til å endre den statlige reguleringsplanen. Blant annet foreslås det å redusere plattformkapasiteten ved Rygge stasjon. Dette bør vurderes grundig før en eventuell endring gjennomføres, fordi en plattform- og sporutforming som er tilstrekkelig for dagens eller allerede bestilte togtilbud, ikke nødvendigvis gir tilstrekkelig fleksibilitet for framtidige tilbud.
Rygge har en strategisk beliggenhet i Mosse-regionen og kan på sikt være et viktig lokalt kollektivknutepunkt. Et framtidig togtilbud bør ikke nødvendigvis begrenses til dagens InterCity-struktur. Det kan også være aktuelt med direkte togforbindelser mellom Rygge og Kambo, Vestby og Ås, som vil knytte arbeids- og boligregionene i Østfold og Akershus bedre sammen. Dette er særlig relevant fordi Ås er et viktig arbeids- og utdanningssenter, mens dagens regiontog ikke betjener Kambo, Vestby og Ås direkte. Dersom Rygge stasjon nå bygges med redusert kapasitet, kan det i praksis bli vanskelig eller kostbart å etablere slike tilbud senere.
Det bør derfor ikke bare vurderes om den foreslåtte endringen er tilstrekkelig for Bane NORs og Jernbane direktoratets planlagte togproduksjon. Det bør også vurderes hvilken maksimal togproduksjon og trafikkmessig fleksibilitet stasjonen faktisk vil kunne håndtere med henholdsvis vedtatt og foreslått utforming.
Svar fra samferdselsministeren · 31.08.2026
Jernbanedirektoratet, som har innhentet informasjon fra Bane NOR, opplyser om at togparkeringsanlegget og tiltakene ved Rygge stasjon er planlagt for å realisere tilbudsforbedringene Jernbanedirektoratet har bestilt på Østfoldbanen, det vil si seks tog i timen totalt i rush mellom Oslo og Moss, redusert reisetid, samt bedre driftsstabilitet. Tiltakene legger også til rette for økt togtilbud mellom Oslo og Moss etter åpningen av dobbeltsporet Sandbukta-Moss-Såstad samt for eventuell senere tilbudsutvikling på Østfoldbanen.
Bane NOR ser på om det er mulig å oppnå de samme effektene på en billigere måte. I den forbindelse vurderes også muligheter for å redusere kostnadene ved stasjonsløsningen på Rygge. Det legges samtidig vekt på at løsningen skal kunne videreutvikles dersom fremtidige behov for tilbudsforbedringer oppstår.
Meiner statsråden at den kommersielle eigedomsutviklinga i Bane NOR Eiendom AS i dag er i samsvar med vedtektene slik han sjølv beskriv dei, og kva konkrete verkemiddel og tidsfristar vil han bruke for å sikre at dei urealiserte verdiane faktisk blir gjorde om til finansiering av jernbanen, slik Stortinget føresette ved behandlinga av Meld. St. 27 (2014–2015)?
Spørsmålet
Meiner statsråden at den kommersielle eigedomsutviklinga i Bane NOR Eiendom AS i dag er i samsvar med vedtektene slik han sjølv beskriv dei, og kva konkrete verkemiddel og tidsfristar vil han bruke for å sikre at dei urealiserte verdiane faktisk blir gjorde om til finansiering av jernbanen, slik Stortinget føresette ved behandlinga av Meld. St. 27 (2014–2015)?
Begrunnelse
I svaret sitt av 11. juni 2026 til Riksrevisjonens undersøking av eigedomsverksemda i Bane NOR, Dokument 3:19 (2025–2026), skriv statsråden at vedtektene inneber at:
«Bane NOR Eiendom AS ikke kan drives som en frittstående kommersiell eiendomsutvikler, men skal bidra til å oppfylle samfunnsoppdraget til Bane NOR SF».
Statsråden skriv vidare at «selv om avkastningen har vært tilfredsstillende, er det meste av avkastningen ikke realisert», og at han i hovudsak er einig i Riksrevisjonens vurderingar.
Riksrevisjonen dokumenterer samstundes at utviklingsplanane omfattar om lag 26 000 bustader i nesten 70 prosjekt i om lag 30 kommunar, at selskapet utviklar hotell, kontor, rådhus, skular og politistasjonar, at over 70 prosent av bustadeigedomane i Bane NOR sin eigen prosjektoversikt ikkje òg er merkte som knutepunktutvikling, og at 23 prosent av eigedomane med utviklingspotensial ligg meir enn 800 meter frå næraste stasjon etter selskapet sine eigne utrekningar. Rapporten slår fast at auken i marknadsverdiar «så langt ikke har ført til at verdiene er brukt som finansieringsgrunnlag for jernbanevirksomheten, slik det ble forutsatt ved Stortingets behandling av Meld. St. 27 (2014–2015)», jf. Innst. 386 S (2014–2015). Samla vurdering er «ikke tilfredsstillende».
Marknadsverdien har auka frå 16,3 milliardar kroner i 2018 til 32 milliardar kroner i 2025. Det er teke ut internt utbytte to gonger, 250 millionar kroner i 2018 og 50 millionar kroner i 2022. Berre dei 50 millionane er førte vidare til staten.
Svar fra samferdselsministeren · 26.08.2026
Som eg svarte til Riksrevisjonen i samband med undersøkinga, tek eg sikte på å gjennomføre ei ny evaluering av eigedomsverksemda i Bane NOR SF. Det er derfor for tidleg å kommentere dei forholda som spørsmålsstillaren trekkjer fram i spørsmålet sitt. Statens eigarpolitikk tilseier at departementet skal vere varsamt med å instruere Bane NOR SF eller Bane NOR Eiendom AS om enkelteigedommar eller når det gjeld einskildprosjekt. Eg vil vurdere den vidare oppfølginga overfor Bane NOR SF i lys av evalueringa.
Mener statsråden at dagens regelverk i tilstrekkelig grad ivaretar drosjeløyvehavere som uforskyldt mister sin sentraltilknytning fordi drosjesentralen går konkurs eller brått innstiller virksomheten, og vil statsråden klargjøre hvilke rettigheter og muligheter løyvehaveren har til å fortsette driften mens ny sentraltilknytning etableres, herunder vurdere behovet for en tydelig overgangsordning?
Spørsmålet
Mener statsråden at dagens regelverk i tilstrekkelig grad ivaretar drosjeløyvehavere som uforskyldt mister sin sentraltilknytning fordi drosjesentralen går konkurs eller brått innstiller virksomheten, og vil statsråden klargjøre hvilke rettigheter og muligheter løyvehaveren har til å fortsette driften mens ny sentraltilknytning etableres, herunder vurdere behovet for en tydelig overgangsordning?
Begrunnelse
Den siste tiden har flere drosjesentraler gått konkurs, blant annet Taxi 4 og Fredrikstad Taxi. Konkursene har skapt usikkerhet for drosjeløyvehavere som er tilknyttet sentralene, og som på kort varsel kan stå uten sentraltilknytning.
Etter yrkestransportloven skal innehavere av drosjeløyve være tilknyttet en drosjesentral, og fra 1. januar 2026 kan løyvehaver bare være tilknyttet én sentral. Samtidig innebærer ikke en konkurs i sentralen at den enkelte løyvehavers drosjeløyve automatisk opphører. Regelverket stiller krav om at en drosjesentral som planlegger å avvikle virksomheten, skal varsle løyvemyndigheten så tidlig som mulig og minst to måneder før driften opphører. Ved konkurs eller annen brå stans kan situasjonen imidlertid oppstå uten en slik overgangsperiode. Løyvehaveren kan søke tilknytning til en annen sentral, men har ikke nødvendigvis krav på å bli tatt inn. Det synes samtidig å være uklart om regelverket gir løyvehaveren adgang til å fortsette drosjevirksomheten i en overgangsperiode mens ny sentraltilknytning etableres.
For den enkelte selvstendig næringsdrivende kan dette innebære at vedkommende har gyldig drosjeløyve, bil og ellers oppfyller kravene til virksomheten, men likevel på svært kort varsel mister muligheten til å arbeide som følge av forhold ved en sentral vedkommende er lovpålagt å være tilknyttet. Det er derfor behov for å avklare hvordan regelverket skal praktiseres i slike situasjoner, og om løyvehaverne har et tilstrekkelig vern ved konkurs eller annet uforutsett opphør hos drosjesentralen.
Svar fra samferdselsministeren · 20.08.2026
I yrkestransportloven § 9 andre ledd fremgår det at løyvehaver skal være tilknyttet en drosjesentral. Sentraltilknytningsplikten for drosjeløyvehavere ble innført 1. september 2024, med en overgangsperiode frem til 1. april 2025. Kravet om tilknytning til kun én sentral trådte i kraft 1. januar 2026. Disse tiltakene er noen av grepene denne regjeringen har gjort for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet - og bidra til at vi har en drosjenæring med ryddige arbeidsforhold, hvit økonomi, forbrukervern og sikkerhet for både passasjerer og sjåfører.
Jeg har registrert at det har oppstått enkelte konkurser hos drosjesentraler den siste tiden. Konkurs hos drosjesentralen medfører ikke i seg selv bortfall av det enkelte drosjeløyvet.
Yrkestransportregelverket inneholder ikke særskilte overgangsbestemmelser for denne situasjonen, men dersom en løyvehaver ikke oppfyller de lovpålagte kravene for å inneha drosjeløyve vil løyvemyndigheten, etter yrkestransportloven § 29 første ledd, kunne tilbakekalle drosjeløyvet.
Jeg ser imidlertid at yrkestransportregelverket bør regulere denne situasjonen konkret og departementet vil følge opp dette og vurdere nødvendige endringer i yrkestransportregelverket.
Vil statsråden ta initiativ til å utrede og eventuelt fremme nødvendige lov- eller forskriftsendringer som sikrer at kommuner, frivillige organisasjoner og idrettslag kan arrangere gratis, åpne, alkoholfrie og ikke-kommersielle offentlige visninger av store idrettsarrangementer av vesentlig nasjonal interesse uten lisensavgift fra rettighetshaver, og hvordan mener statsråden at en slik ordning kan utformes innenfor Norges internasjonale rettslige forpliktelser?
Spørsmålet
Vil statsråden ta initiativ til å utrede og eventuelt fremme nødvendige lov- eller forskriftsendringer som sikrer at kommuner, frivillige organisasjoner og idrettslag kan arrangere gratis, åpne, alkoholfrie og ikke-kommersielle offentlige visninger av store idrettsarrangementer av vesentlig nasjonal interesse uten lisensavgift fra rettighetshaver, og hvordan mener statsråden at en slik ordning kan utformes innenfor Norges internasjonale rettslige forpliktelser?
Begrunnelse
Fotball-VM 2026 viste hvilken betydning store idrettsarrangementer har som nasjonale fellesskapsopplevelser. Over hele landet ønsket kommuner, frivillige organisasjoner og idrettslag å arrangere gratis, åpne og alkoholfrie storskjermvisninger slik at barn, unge og familier kunne oppleve mesterskapet sammen.
Selv om TV 2 under VM 2026 valgte å gi fritak for lisensavgift for mange ikke-kommersielle arrangementer, var dette en frivillig ordning fra rettighetshaver. Det finnes ingen varig garanti for at tilsvarende ordninger vil gjelde ved fremtidige mesterskap. Samtidig må kommersielle aktører fortsatt betale lisens, noe det er bred forståelse for.
Store idrettsarrangementer har en viktig samfunnsmessig verdi. De skaper fellesskap, motvirker utenforskap og gir kommuner og frivilligheten anledning til å etablere trygge og alkoholfrie møteplasser. Det er derfor grunn til å vurdere om det bør etableres et rettslig grunnlag som sikrer at gratis, åpne og ikke-kommersielle arrangementer kan gjennomføres uten lisensavgift, samtidig som rettighetshavernes kommersielle interesser ivaretas.
Svar fra kultur- og likestillingsministeren · 12.08.2026
Det Norge har prestert i fotball-VM 2026 er imponerende, og det samholdet og fellesskapet som har vokst frem gjennom sommerens mesterskap, er fantastisk. Store idrettsarrangementer samler mennesker på tvers av alder, bakgrunn og geografi og har en betydelig samfunnsmessig verdi. Det er viktig at allmennheten får mulighet til å ta del i dem.
Det er derfor gledelig at både NRK og TV2, som delte på visningsrettighetene til kampene under fotball-VM 2026, valgte å tilby fri visning av kampene på mange ikke-kommersielle arrangementer.
Å etablere et rettslig grunnlag som pålegger kringkastere (og eventuelle andre nasjonale rettighetshavere) å tilby fri visning av slike arrangementer, er imidlertid krevende. Både rettighetene som tilbys, og reguleringen av dem, har internasjonal forankring. Opphavsretten er i stor grad regulert gjennom EU-direktiver, som er inntatt i EØS-avtalen. Et pålegg om fri visning vil innebære en innskrenkning i rettighetene som forutsetter et EØS-rettslig grunnlag. EØS-reguleringen synes ikke å åpne opp for en slik generell innskrenkning og det er derfor lite sannsynlig at en slik regelendring kan gjennomføres innenfor Norges internasjonale forpliktelser.
Selv om det neppe er grunnlag for å innføre en lovfestet innskrenkning, er det svært positivt at aktørene har hatt ordninger under sommerens mesterskap som gjør det mulig å samle folk til åpne og ikke-kommersielle visninger. Jeg håper at denne praksisen fortsetter fra kringkasternes side i fremtiden, og at de internasjonale rettighetshaverne legger til rette for dette gjennom sine avtalevilkår med kringkasterne.
Har regjeringen utredet hvilket handlingsrom EØS-avtalen gir for å renasjonalisere jernbanen, som mulighetene for å innføre en annen organisasjonsmodell, eksempelvis en holdingmodell som i Tyskland eller Frankrike, eller foreta direktetildeling av trafikkavtaler etter unntakene i jernbanepakke IV?
Spørsmålet
Har regjeringen utredet hvilket handlingsrom EØS-avtalen gir for å renasjonalisere jernbanen, som mulighetene for å innføre en annen organisasjonsmodell, eksempelvis en holdingmodell som i Tyskland eller Frankrike, eller foreta direktetildeling av trafikkavtaler etter unntakene i jernbanepakke IV?
Begrunnelse
I 2017 trådte jernbanereformen i kraft. Togdrift og vedlikehold ble konkurranseutsatt for å tilfredsstille kravene i EUs fjerde jernbanepakke. Innenfor EØS-området finnes det imidlertid ingen uniform standard for hvordan jernbanen skal organiseres. Flere land har valgt modeller som i langt mindre grad har privatisert og splittet opp jernbanen. Land som Tyskland og Frankrike opererer for eksempel med en holdingmodell der staten eier både infrastruktur og drift gjennom rettslig uavhengige datterselskaper, noe som tilfredsstiller EUs krav om uavhengighet. Videre åpner jernbanepakke IV for direktetildeling under spesifikke omstendigheter, herunder strukturelle og geografiske særtrekk. Norske forhold, som spredt bosetting, lange strekninger med lavt trafikkgrunnlag og teknisk isolasjon, kan være relevante i denne vurderingen
Svar fra samferdselsministeren · 01.07.2026
Den norske jernbanen er i all hovedsak nasjonal: Jernbaneinfrastrukturen er eid og styrt av staten gjennom statsforetaket Bane NOR SF, persontogparken som brukes er eid av det statlige selskapet Norske tog AS, hovedtyngden av person- og godstogtrafikken utføres av selskaper som er del av det statseide Vygruppen AS, staten eier selskaper som driver togvedlikehold og arbeid i og på sporet (hhv. Mantena AS og Baneservice AS) og tilnærmet alle serviceanlegg i Norge er eid av staten og forvaltet av Bane NOR Eiendom. Denne regjeringen har gjort kraftfulle grep for å bruke statens kontroll over jernbanen til å bedre togtilbudet. Vi styrer alle virksomhetene i retning av felles mål og vi har redusert antall statlige selskaper.
Det er etter mitt syn et betydelig handlingsrom for hvordan man velger å organisere jernbanesektoren, så lenge man holder seg innenfor rammene i lovgivningen og forpliktelser etter EØS-avtalen. Innføring av et holdingselskap etter modell av hva de har i enkelte EU-stater er tillatt innenfor rammene av direktiv 2012/34/EU, som er tatt inn i EØS-avtalen, men det er ikke tillatt etter jernbaneloven § 4 a for de som driver infrastrukturen å samtidig drive trafikkvirksomhet. Hvis det på noe tidspunkt skulle bli aktuelt å innføre en holdingsmodell, vil det i alle fall være behov for lovendring.
Når det gjelder handlingsrom for fremtidig direktetildeling, har det vært viktig for denne regjeringen å undersøke dette nøye, siden dette er regjeringens foretrukne tildelingsform for trafikkavtaler. Nesten hele persontogtilbudet i Norge kjøpes av staten gjennom trafikkavtaler som inngås og følges opp av Jernbanedirektoratet for at vi skal kunne oppnå de transportpolitiske målene. Hovedregelen i gjeldene regelverk for tildeling av trafikkavtaler, som Norge er forpliktet til etter EØS-avtalen, er at de må tildeles gjennom konkurranse. Direktetildeling, som tidligere var tillatt, er underlagt strenge unntaksbestemmelser. Regjeringen har utforsket unntaksmulighetene nøye, blant annet gjennom dialog med EU, og disse har vist seg å være snevre. For trafikkpakke 1 Sør er det direktetildelt en midlertidig trafikkavtale fordi Jernbanedirektoratet har måttet gjøre en grundig vurdering av den fremtidige trafikkavtalestrukturen. Dette er etter vårt syn berettiget i dette konkrete tilfellet etter unntakshjemmelen i artikkel 5 nr. 3a i kollektivtransportforordningen.
Myndighetene har stor frihet ved utforming av trafikkavtalene til å bestemme kvaliteten på togtjenestene, hvilket materiell som skal brukes osv. Det er mulig å stille krav i avtalene for å ivareta beredskapshensyn slik at vi kan sikre utøvelse av transportfunksjonene i tilfelle krise og krig, og lovgivningen sikrer ansattes rettigheter ved virksomhetsoverdragelse.
Kan statsråden redegjøre for hvordan regjeringen vil følge opp verbalvedtak nr. 29, herunder hvilke tiltak som planlegges for å sikre den videre driften av og arbeidsplassene i Mantena AS?
Spørsmålet
Kan statsråden redegjøre for hvordan regjeringen vil følge opp verbalvedtak nr. 29, herunder hvilke tiltak som planlegges for å sikre den videre driften av og arbeidsplassene i Mantena AS?
Begrunnelse
I revidert nasjonalbudsjett 2026 ble det fattet verbalvedtak nr. 29 om Mantena AS. Vedtaket slår fast at Mantena AS fortsatt skal eies av staten, at virksomheten ikke skal privatiseres eller delprivatiseres. Eventuelle tiltak for å håndtere den økonomiske situasjonen i selskapet bør søke løsninger som bevarer aktivitet, togvedlikehold og kompetanse i Norge.
Svar fra næringsministeren · 30.06.2026
Det er styret i Mantena som er ansvarlig for selskapets drift og organisering og som må vurdere hvilke løsninger og tiltak som best kan ivareta fremtidig lønnsomhet og konkurransekraft. Mantena er et selskap i kategori 1 som opererer i konkurranse med andre og hvor målet er høyest mulig avkastning over tid innenfor bærekraftige rammer. Det innebærer at styret skal legge kommersielle hensyn til grunn for utviklingen av virksomheten. Dette er i tråd med statens eierpolitikk og gjeldende rammebetingelser.
Selskapets situasjon er krevende, og styret har pekt på behovet for strukturelle tiltak for å søke å ivareta et bærekraftig selskap. Styret arbeider med å vurdere og tilrettelegge for gjennomføring av tiltak. I tråd med regjeringens innstilling til revidert nasjonalbudsjett 2026, har Stortinget gitt sin tilslutning til en fullmakt som gir staten som eier et handlingsrom til å kunne slutte seg til tiltak styret vurderer som riktige og nødvendige for selskapet, der slike tiltak i henhold til selskapslovgivningen forutsetter eiers tilslutning.
Har det blitt gjennomført ei eiga utgreiing som oppfølging av vedtak nr. 448 (2023–2024), og vil statsråden leggje denne utgreiinga fram for Stortinget, eller iverksetje ei slik utgreiing dersom ho ikkje er gjennomført?
Spørsmålet
Har det blitt gjennomført ei eiga utgreiing som oppfølging av vedtak nr. 448 (2023–2024), og vil statsråden leggje denne utgreiinga fram for Stortinget, eller iverksetje ei slik utgreiing dersom ho ikkje er gjennomført?
Begrunnelse
Stortinget fatta 9. januar 2024 vedtak nr. 448, jf. Dokument 8:28 S (2023–2024) og Innst. 166 S (2023–2024), der regjeringa vart beden om å sørgje for at Jernbanedirektoratet straks sette i gang ei utgreiing av konsekvensane for driftsstabilitet og beredskap dersom tungt vedlikehald av togmateriell ikkje lenger er lokalisert i Noreg. Samferdselsdepartementet følgde dette opp ved å gje Jernbanedirektoratet oppdrag 10-2024, «Beredskapsforhold knyttet til vedlikehold av togmateriell».
I Meld. St. 4 (2025–2026) reknar departementet vedtaket som følgt opp, og refererer konkrete konklusjonar frå denne utgreiinga – mellom anna at tungt vedlikehald i hovudsak skjer på eigna verkstader utan vesentlege konsekvensar for akutt beredskap, at driftsstabiliteten er lite sårbar om komponentvedlikehaldet skjer i utlandet, men at det blir vurdert som viktig for beredskapen at Noreg også i framtida har verkstader med kompetanse på hjulvedlikehald og ut- og innmontering av komponentar.
Underteikna har likevel ikkje kunna finne at sjølve utgreiinga frå oppdrag 10-2024 er publisert som eit eige dokument i Jernbanedirektoratet sitt dokumentarkiv eller på direktoratet sine oversiktssider for utgreiingar og rapportar. Den frittståande rapporten som er offentleg tilgjengeleg på dette området, «Jernbanens rolle i nasjonal beredskap» (Jernbanedirektoratet, desember 2024), har eit anna mandat – jernbanens rolle i totalforsvaret – og slår sjølv fast at han ikkje går inn på verkstadkapasitet og geografisk lokalisering, ettersom dette blir dekt i eit eige oppdrag (jf. rapporten kapittel 5.5.6). I rapporten sitt vedleggskapittel 9.1, «Tidligere og pågående utredninger» (Tabell 1), er nettopp oppdrag 10-2024 ført opp som ei eiga utgreiing av konsekvensane for driftsstabilitet og beredskap dersom tungt vedlikehald ikkje lenger er lokalisert i Noreg, skild frå totalforsvars-rapporten. Den offentleg tilgjengelege rapporten svarar dermed ikkje på det vedtak nr. 448 etterspør.
Svar fra samferdselsministeren · 26.06.2026
Ja, eg har fått greia ut i fleire omgangar kva som må gjerast for å sikre beredskapen på jernbanen. Mellom anna ved oppdrag 10 for 2024 til Jernbanedirektoratet, som var mynta på problemstillingane vedtak nr. 448 (2023-2024) trakk fram. Direktoratets rapport som dokumenterer arbeide med oppdrag 10 frå 2024 er ikkje unnateke offentlegheit.
Utgreiinga framheva mellom anna tilgang på innsatsfaktorar for vedlikehald av togmateriell inklusive verkstader som viktig for evna til å oppretthalde transport på jernbane. Eg har fått utarbeida kartleggingar av verkstadkapasiteten og -kapabiliteten i Noreg, og Bane NOR har etablert ei plan for å vurdere og dekke behova over tid. Staten skal kjøpe innsatsfaktorar for å halde gamle togtypar i trafikk fram til nye tog kjem på plass.
Regjeringa tek aktivt tak i beredskapen i transportsektoren. Eg har nyleg motteke ein beredskapsanalyse frå Jernbanedirektoratet. Eg vil fortsette å følgje opp dei behova vi identifiserer i styringa av sektoren inklusive i dei årlege budsjetta.
Når legges boggivedlikeholdet på Sørlandsbanen ut på anbud, vil anbudet inneholde geografiske begrensninger, eller vil verksteder lokalisert utenfor Norge kunne konkurrere om oppdraget?
Spørsmålet
Når legges boggivedlikeholdet på Sørlandsbanen ut på anbud, vil anbudet inneholde geografiske begrensninger, eller vil verksteder lokalisert utenfor Norge kunne konkurrere om oppdraget?
Begrunnelse
Vy overtar trafikkavtalen for Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen fra desember 2027. I forbindelse med operatørskiftet er det uavklart hva som skjer med boggivedlikeholdet.
Mantena sa opp vedlikeholdsavtalen med Go-Ahead, noe som resulterte i at Go-Ahead etablerte sitt eget vedlikeholdsselskap. Når Vy tar over er det derfor et åpent spørsmål hva som skal skje videre med vedlikeholdet. Dersom det konkurranseutsettes uten geografiske krav, risikerer man at oppdraget utføres i utlandet, noe som kan føre til tap av norsk jernbanekompetanse og norske arbeidsplasser.
Svar fra samferdselsministeren · 26.06.2026
I henhold til gjeldende rolle- og ansvarsdeling i sektoren er det Vy som vil være ansvarlig for å anskaffe vedlikeholdstjenester for togmateriell, inkludert boggievedlikehold, i den nye trafikkavtalen for Trafikkpakke 1 Sør. Det ligger til selskapet å gjennomføre anskaffelsen i henhold til reglene om offentlige anskaffelser.
Hvilke tiltak vurderer statsråden for å bedre situasjonen på Gardermoen, og vil statsråden gjeninnføre makspris eller andre tiltak som hindrer useriøse aktører i å operere?
Spørsmålet
Hvilke tiltak vurderer statsråden for å bedre situasjonen på Gardermoen, og vil statsråden gjeninnføre makspris eller andre tiltak som hindrer useriøse aktører i å operere?
Begrunnelse
Etter at maksprisordningen for drosjer ble avviklet i januar, melder Flytoget om taxipriser som er mer enn doblet, dobbeltfakturering og forfalskede rekvisisjoner på strekninger til Gardermoen. Frislippet av taxinæringen har gitt grobunn for useriøse aktører, og seriøse drosjeeiere må operere med stadig lavere marginer. Konsekvensene rammer både passasjerer og aktører som Flytoget, som må kjøpe taxitjenester når togene står.
Svar fra samferdselsministeren · 15.06.2026
Denne regjeringen har tatt mange grep for å bidra til en mer seriøs drosjenæring.
De midlertidige maksimalprisene, som opphørte 15. januar 2026, var ett av flere grep for å gi drosjekundene et bedre tilbud og øke seriøsiteten i bransjen.
Forskriften om midlertidige maksimalpriser for praiing av drosje ble innført for å hindre urimelige og uforutsigbare priser for personer som praier drosje i sentrale strøk. Tiltaket skulle i utgangspunktet vare i et år, frem til regjeringens øvrige tiltak overfor drosjebransjen hadde blitt innført og fått effekt. For å få innspill om hvordan forskriften hadde fungert og om den burde forlenges, gjennomførte Nærings- og fiskeridepartementet en høring. Flertallet av høringsinstansene var negative til en forlengelse, hvor tilbakemeldingene blant annet var at forskriften kan ha ført til høyere priser, og at mange aktører satte sine priser lik maksimaltakstene.
Regjeringen har innført flere tiltak for å gi kundene et bedre drosjetilbud og for å luke ut useriøse aktører. Det er blant annet innført krav om bankgaranti, taklampe, dokumentasjon på godkjent taksameter, gjeninnføring av fagkompetansekrav for løyvehavere og sentraltilknytningsplikt. Regjeringens vurdering er at andre tiltak er bedre egnet til å gi reisende et godt tilbud, enn det maksimalpriser er. Maksimalpriser er et inngripende tiltak som kan ha negative virkninger for både forbrukere og de som tilbyr drosjetjenester. Settes maksimalprisene på et feil nivå, kan det føre til økte priser og/eller redusert tilgang på drosjetjenester. Som nevnt viste flere høringsinstanser til at de midlertidige maksimalprisene førte til at drosjeaktører satte prisene sine lik maksimaltakstene, noe som kan ha bidratt til høyere priser sammenlignet med situasjonen før maksimalprisene ble innført.
Jeg er godt kjent med situasjonen på Oslo lufthavn. Avinor er organisert som et aksjeselskap, og det er Avinors ansvar å organisere drosjenes virksomhet på selskapets lufthavner. Jeg har lagt spørsmålet fram for Avinor. Avinor viser til at selskapet har satt i verk flere tiltak for å hindre ulovlig innkjøring av drosjer og henting av kunder inne i terminalen på Oslo lufthavn. Tiltakene omfatter skilting og sanksjonering av drosjer i form av utestengelse og gebyr. Etter dialog med politiet har Avinor også begynt å anmelde kjøretøy som tar seg inn på avgrenset område uten gyldig adgang. Ut over dette har Avinor innført en prøveordning med vekterbemanning på forplassen foran terminalen sju dager i uken. Avinor vil vurdere behovet for en videreføring og eventuelt styrking av vekterbemanningen gjennom sommeren. Avinor følger situasjonen tett og har løpende dialog om situasjonen med politiet, vektertjenesten og Fast Travel AS som administrerer drosjeløsningen på Oslo lufthavn på oppdrag fra Avinor.
Regjeringen vil fortsette å følge nøye med på drosjebransjen fremover, og vurdere om det er behov for ytterligere tiltak for å bedre forholdene.
Hva vil statsråden gjøre for å bedre situasjonen på Vestfoldbanen, forhindre helsefarlig trengsel, stanse praksisen med såkalte «luftseter» der Vy selger reservasjoner til seter som ikke eksisterer, og vil statsråden sanksjonere Vy når selskapet ikke leverer i henhold til kontrakten?
Spørsmålet
Hva vil statsråden gjøre for å bedre situasjonen på Vestfoldbanen, forhindre helsefarlig trengsel, stanse praksisen med såkalte «luftseter» der Vy selger reservasjoner til seter som ikke eksisterer, og vil statsråden sanksjonere Vy når selskapet ikke leverer i henhold til kontrakten?
Begrunnelse
Det meldes om en kritisk situasjon på Vestfoldbanen. Passasjerer besvimer på overfylte tog, og Vy selger sete reservasjoner til seter som ikke eksisterer. Dette er en uholdbar situasjon, og nok et eksempel på en togoperatør som leverer et betydelig dårligere tilbud enn det trafikkontraktene forplikter dem til.
Svar fra samferdselsministeren · 11.06.2026
Som jeg svarte på spørsmål nr. 2872, skal det være trygt å reise med tog i Norge. Togoperatøren har det operative ansvaret for den enkelte avgangen, inkludert å sikre at forholdene om bord er forsvarlige.
Jernbanedirektoratet opplyser at tre eldre togsett dessverre har vært ute av drift over lengre tid fordi nødvendige komponenter ikke er tilgjengelige i markedet, noe som har medført svært fulle tog for pendlere i Vestfold. Dette har resultert i at for få avganger i rushtid på linje RE11 Skien-Oslo-Eidsvoll har kjørt avtalt kapasitet i henhold til fastlagt ruteplan. Jernbanedirektoratet, som er ansvarlig for å følge opp trafikkavtalene, og Vygruppen har arbeidet med midlertidige tiltak. Det ble blant annet, som et midlertidig tiltak, satt inn beredskapsbusser 18. mai for å supplere avganger med redusert setekapasitet, og fra og med tirsdag 26. mai ble to ekstra togsett omdisponert til RE11. Tiltak for bedre logistikk og tilgjengelighet på verkstedene i Skien og Sundland (Drammen) er også gjort. Jeg har fått opplyst at det har bedret situasjonen noe.
Det er Jernbanedirektoratet som er ansvarlig for oppfølging av trafikkavtalene og for å vurdere krav om utbedringer og eventuelle sanksjoner dersom avtaleforpliktelsene ikke oppfylles. Når det kommer til spørsmålet om salg av setereservasjoner, viser jeg til mitt svar på spørsmål nr. 2979.
Vi jobber hardt for å ta tak i utfordringene og på sikt vil nye regiontog og ny ruteplan fra desember 2027 bidra til bedre forhold for de reisende.
Norske tog har inngått avtale med Alstom om anskaffelse av 36 nye lokaltog og 19 nye regiontog (Coradia Nordic), med opsjon på levering av totalt inntil 200 tog. Ettersom dette er en betydelig statlig investering i norsk jernbane, ønskes det opplyst om avtalen også omfatter service- og vedlikeholdstjenester, hvilke forpliktelser som eventuelt er inngått knyttet til drift og vedlikehold av togene, og om dette arbeidet skal utføres ved verksteder i Norge eller helt eller delvis utenfor landets grenser?
Spørsmålet
Norske tog har inngått avtale med Alstom om anskaffelse av 36 nye lokaltog og 19 nye regiontog (Coradia Nordic), med opsjon på levering av totalt inntil 200 tog.
Ettersom dette er en betydelig statlig investering i norsk jernbane, ønskes det opplyst om avtalen også omfatter service- og vedlikeholdstjenester, hvilke forpliktelser som eventuelt er inngått knyttet til drift og vedlikehold av togene, og om dette arbeidet skal utføres ved verksteder i Norge eller helt eller delvis utenfor landets grenser?
Begrunnelse
Anskaffelsen av nye lokal- og regiontog fra Alstom er en av de største materiellinvesteringene i norsk jernbanehistorie, med en kostnadsramme på over 20 milliarder kroner og opsjoner som kan utløses opp til totalt 200 tog. Investeringen er fullt ut offentlig finansiert gjennom Norske tog AS, som er statens innkjøper og forvalter av togmateriell.
Når staten gjør så store investeringer i jernbanemateriell, er det etter spørsmålsstillerens syn av vesentlig betydning at investeringene også bidrar til å bygge og opprettholde kompetanse og arbeidsplasser ved norske verksteder. Drift og vedlikehold utgjør en betydelig del av et togmateriells levetidskostnader, og hvor dette arbeidet utføres, har konsekvenser både for sysselsetting, beredskap og nasjonal kontroll over en samfunnskritisk infrastruktur.
Spørsmålsstilleren viser i den forbindelse til at Norske tog i 2025 hevet kontrakten med Alstom om midtlivsoppgradering av togtype 72 som følge av vesentlige forsinkelser, og besluttet å gjennomføre det nødvendige vedlikeholdsarbeidet i egen regi. Dette aktualiserer spørsmålet om hvilke forpliktelser som er inngått knyttet til service og vedlikehold av de nye togene, og om dette arbeidet er planlagt utført i Norge eller utenfor landets grenser.
Svar fra samferdselsministeren · 11.06.2026
Norske togs avtale med Alstom omfatter ikke service- og vedlikeholdstjenester, utover garantiarbeider ifm. innkjøringen av togene. Vedlikeholdsansvaret for de nye togene vil som for de eldre togtypene ligge hos operatør. Valg av underleverandør til å utføre vedlikehold er operatørens ansvar i alle trafikkavtaler, og følgelig Vygruppens ansvar i trafikkavtalene for Østlandet (Ø1 og Ø2) der de nye lokal- og regiontogene fases inn.
Kan statsråden forsikre befolkninga om at den kommende loven om aldersgrense i sosiale medier vil ansvarliggjøre teknologiselskapene i form av krav, sanksjoner eller pålegg ved eventuelle lovbrudd, og kan statsråden gi en forklaring på hvorfor lovforslaget har blitt ettertrykkelig endra i EØS-høringa?
Spørsmålet
Kan statsråden forsikre befolkninga om at den kommende loven om aldersgrense i sosiale medier vil ansvarliggjøre teknologiselskapene i form av krav, sanksjoner eller pålegg ved eventuelle lovbrudd, og kan statsråden gi en forklaring på hvorfor lovforslaget har blitt ettertrykkelig endra i EØS-høringa?
Begrunnelse
I fjor sendte regjeringa forslag til lov om aldersgrense for bruk av sosiale medier på høring. Over 8000 høringssvar kom inn, og aldersgrense og regulering av barns tilgang på nett har vært mye omtalt siden.
Lovteksten beskriver at selskaper som tilbyr sosiale medier skal kunne ilegges gebyr hvis de ikke sørger for at tjenestene deres har en aldersverifisering av brukerne sine.
I presentasjonen fra departementet står det: «For at en aldersgrense skal fungere i praksis, må plattformselskapene ha en aldersverifisering. (...) Aldersgrensen for sosiale medier skal være absolutt, og tilbyderne av sosiale medier skal ha ansvar for å overholde den.»
28. mai omtaler Rett24 at aldersgrensa regjeringa skal komme med i sosiale medier er blitt sendt på EØS-høring, og kan vise at forslaget som nå ligger på bordet er en spinkel versjon av det forslaget som var ute på høring i fjor.
Rett24 skriver at «en fundamental endring er at loven ikke lenger inneholder noe pålegg som retter seg mot teknologiselskapene. Forbudet er i dag en helt generell regel om at barn under 16 ikke skal ha tilgang til sosiale medier. Noe sanksjoner, eller krav om aldersverifikasjon for å åpne konto, finnes ikke. Det vil med andre ord fortsatt kun være foreldrene som kan styre barnas sosiale medier.» I tillegg skal aldersgrensa nå bare gjelde såkalte «skadelige» sosiale medier, til forskjell fra sosiale medier generelt.
Av teksten som ble sendt på høring i fjor, er det bare formålsbestemmelsen og deler av definisjonene som gjenstår, blant annet er bestemmelsen om alderskontroll fjerna. I EØS-notatet fra departementet kommer det fram at det skal være The Digital Services Act (DSA) som skal sørge for at teknologiselskapene har ansvar for å tilby en aldersverifikasjon i sine tjenester.
Den intervjuede professoren i EØS-rett i Rett24 påpeker at teknologiselskapene ikke har noen klar plikt under DSA til å håndheve nasjonale aldersgrenser, og videre understreker han: «Under DSA er det dessuten neppe norske myndigheter som kan komme med pålegg om, eller håndheve en eventuell plikt til, alderskontroll overfor tilbydere av sosiale medier.»
Svar fra barne- og familieministeren · 04.06.2026
Jeg kan forsikre at den kommende reguleringen av aldersgrenser i sosiale medier nettopp er utformet for å ansvarliggjøre teknologiselskapene gjennom tydelige krav og effektive sanksjonsmuligheter. Arbeidet er høyt prioritert, og regjeringen legger opp til et regelverk som både åpner for reell alderskontroll, og som gir grunnlag for reaksjoner mot aktører som ikke etterlever loven. Etter gjennomføring av digitaltjenestedirektivet (DSA) i norsk rett vil tilbydere etter regjeringens forståelse av den seneste rettsutviklingen i EU, kunne ilegges overtredelsesgebyr på opptil seks prosent av global årsomsetning ved brudd. Dette er et betydelig økonomisk insentiv til etterlevelse, og understreker at ansvaret for å håndheve aldersgrensen ligger hos plattformene selv, ikke hos foreldre eller barn.
Når det gjelder endringene som er gjort i forbindelse med EØS-høringen, er det viktig å presisere at regjeringen ikke har trukket tilbake det opprinnelige forslaget, men har tilpasset lovens innretning for å sikre effektiv håndheving. I høringsnotatet fra 2025 understreket vi også at det kunne bli behov for justeringer for å sikre at lovforslaget er i tråd med EØS-reglene. Innholdet og formålet med regelverket er i all hovedsak uendret: tilbydere skal sørge for at aldersgrensen overholdes, og det skal føres tilsyn med dette. Justeringene handler primært om i hvilken lov de ulike bestemmelsene vil være. Samlet sett er effekten ment å være den samme.
Lovarbeidet føres langs to parallelle spor: en egen nasjonal lov om sosiale medier, og en lov som gjennomfører DSA i norsk rett. Disse prosessene henger tett sammen og vil samlet gi et sterkere rom for håndheving av loven. Det er gjennom DSA og tilhørende gjennomføringslov at håndheving, tilsyn og sanksjoner i hovedsak vil skje. Vi vil bruke EØS-rammeverket for å få en mer slagkraftig og koordinert håndheving enn det nasjonale myndigheter alene kan oppnå.
Dette er i tråd med det regjeringen kommuniserte utad i april. Lovforslaget er nå på EØS-høring, og vi venter på ESAs vurdering.
Denne modellen gir et mer effektivt og realistisk håndhevingsregime, uten å svekke ambisjonene i politikken. Ved å forankre håndhevingen i DSA sikres både rettslig klarhet og tilgang til effektive sanksjonsmekanismer på tvers av landegrensene i Europa, samtidig som at Norge står sammen med EU-landene om å beskytte barn og unge på nett.
Stemmehistorikk
Viser de 10 siste voteringene. Søket dekker de 500 siste av 1 798 voteringer.
| Dato | Sak | Votering | Stemme | Utfall |
|---|---|---|---|---|
| 19.06.2026 | Representantforslag om å dele ut statens inntekter fra klimaavgifter til befolkningen Finanskomiteen | Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 og 2 fra SV, R og MDG | Ikke til stede | VEDTATT |
| 19.06.2026 | Representantforslag om å dele ut statens inntekter fra klimaavgifter til befolkningen Finanskomiteen | Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 og 2 fra SV, R og MDG | Ikke til stede | FORKASTET |
| 19.06.2026 | Representantforslag om lavere bensin- og dieselpriser Finanskomiteen | Innstillingens tilråding | Ikke til stede | VEDTATT |
| 19.06.2026 | Representantforslag om lavere bensin- og dieselpriser Finanskomiteen | Forslag nr. 1 og 2 på vegne av FrP. | Ikke til stede | FORKASTET |
| 19.06.2026 | Representantforslag om en løsning for kontantutbetaling til befolkningen Finanskomiteen | Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 fra SV, R, MDG og V | Ikke til stede | FORKASTET |
| 19.06.2026 | Representantforslag om en løsning for kontantutbetaling til befolkningen Finanskomiteen | Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr.1 fra SV, R, MDG og V | Ikke til stede | VEDTATT |
| 19.06.2026 | Representantforslag om en løsning for kontantutbetaling til befolkningen Finanskomiteen | Forslag nr. 2 og 3 på vegne av SV og R. | Ikke til stede | FORKASTET |
| 19.06.2026 | Representantforslag om tiltak for å dempe økte energipriser og levekostnader Finanskomiteen | Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr..1 fra FrP | Ikke til stede | FORKASTET |
| 19.06.2026 | Representantforslag om tiltak for å dempe økte energipriser og levekostnader Finanskomiteen | Alternativ votering mellom innstillingen og forslag nr..1 fra FrP | Ikke til stede | VEDTATT |
| 19.06.2026 | Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2026 Finanskomiteen | Stor bokstav A samtlige romertall Stor bokstav B samtlige romertall Stor bokstav C romertall I-XXVIII | Ikke til stede | VEDTATT |
Historikk
Verv, standpunkt og løfter på én tidsakse. Dette er den journalistiske posten: den bevares uendret, også når politikeren endrer mening, og kan ikke redigeres av politikeren.
- 2025–2029Valgt til Stortinget
- 1976Født
Er dette deg? Opprett en konto og rediger profilen din på Min side →
Kilde: Stortingets åpne data, via PostgreSQL. Server-rendret med Rust/Leptos.