Remi Sølvberg

Svar fra kultur- og likestillingsministeren · 12.08.2026

Det Norge har prestert i fotball-VM 2026 er imponerende, og det samholdet og fellesskapet som har vokst frem gjennom sommerens mesterskap, er fantastisk. Store idrettsarrangementer samler mennesker på tvers av alder, bakgrunn og geografi og har en betydelig samfunnsmessig verdi. Det er viktig at allmennheten får mulighet til å ta del i dem.

Det er derfor gledelig at både NRK og TV2, som delte på visningsrettighetene til kampene under fotball-VM 2026, valgte å tilby fri visning av kampene på mange ikke-kommersielle arrangementer.

Å etablere et rettslig grunnlag som pålegger kringkastere (og eventuelle andre nasjonale rettighetshavere) å tilby fri visning av slike arrangementer, er imidlertid krevende. Både rettighetene som tilbys, og reguleringen av dem, har internasjonal forankring. Opphavsretten er i stor grad regulert gjennom EU-direktiver, som er inntatt i EØS-avtalen. Et pålegg om fri visning vil innebære en innskrenkning i rettighetene som forutsetter et EØS-rettslig grunnlag. EØS-reguleringen synes ikke å åpne opp for en slik generell innskrenkning og det er derfor lite sannsynlig at en slik regelendring kan gjennomføres innenfor Norges internasjonale forpliktelser.

Selv om det neppe er grunnlag for å innføre en lovfestet innskrenkning, er det svært positivt at aktørene har hatt ordninger under sommerens mesterskap som gjør det mulig å samle folk til åpne og ikke-kommersielle visninger. Jeg håper at denne praksisen fortsetter fra kringkasternes side i fremtiden, og at de internasjonale rettighetshaverne legger til rette for dette gjennom sine avtalevilkår med kringkasterne.

Svar fra samferdselsministeren · 01.07.2026

Den norske jernbanen er i all hovedsak nasjonal: Jernbaneinfrastrukturen er eid og styrt av staten gjennom statsforetaket Bane NOR SF, persontogparken som brukes er eid av det statlige selskapet Norske tog AS, hovedtyngden av person- og godstogtrafikken utføres av selskaper som er del av det statseide Vygruppen AS, staten eier selskaper som driver togvedlikehold og arbeid i og på sporet (hhv. Mantena AS og Baneservice AS) og tilnærmet alle serviceanlegg i Norge er eid av staten og forvaltet av Bane NOR Eiendom. Denne regjeringen har gjort kraftfulle grep for å bruke statens kontroll over jernbanen til å bedre togtilbudet. Vi styrer alle virksomhetene i retning av felles mål og vi har redusert antall statlige selskaper.

Det er etter mitt syn et betydelig handlingsrom for hvordan man velger å organisere jernbanesektoren, så lenge man holder seg innenfor rammene i lovgivningen og forpliktelser etter EØS-avtalen. Innføring av et holdingselskap etter modell av hva de har i enkelte EU-stater er tillatt innenfor rammene av direktiv 2012/34/EU, som er tatt inn i EØS-avtalen, men det er ikke tillatt etter jernbaneloven § 4 a for de som driver infrastrukturen å samtidig drive trafikkvirksomhet. Hvis det på noe tidspunkt skulle bli aktuelt å innføre en holdingsmodell, vil det i alle fall være behov for lovendring.

Når det gjelder handlingsrom for fremtidig direktetildeling, har det vært viktig for denne regjeringen å undersøke dette nøye, siden dette er regjeringens foretrukne tildelingsform for trafikkavtaler. Nesten hele persontogtilbudet i Norge kjøpes av staten gjennom trafikkavtaler som inngås og følges opp av Jernbanedirektoratet for at vi skal kunne oppnå de transportpolitiske målene. Hovedregelen i gjeldene regelverk for tildeling av trafikkavtaler, som Norge er forpliktet til etter EØS-avtalen, er at de må tildeles gjennom konkurranse. Direktetildeling, som tidligere var tillatt, er underlagt strenge unntaksbestemmelser. Regjeringen har utforsket unntaksmulighetene nøye, blant annet gjennom dialog med EU, og disse har vist seg å være snevre. For trafikkpakke 1 Sør er det direktetildelt en midlertidig trafikkavtale fordi Jernbanedirektoratet har måttet gjøre en grundig vurdering av den fremtidige trafikkavtalestrukturen. Dette er etter vårt syn berettiget i dette konkrete tilfellet etter unntakshjemmelen i artikkel 5 nr. 3a i kollektivtransportforordningen.

Myndighetene har stor frihet ved utforming av trafikkavtalene til å bestemme kvaliteten på togtjenestene, hvilket materiell som skal brukes osv. Det er mulig å stille krav i avtalene for å ivareta beredskapshensyn slik at vi kan sikre utøvelse av transportfunksjonene i tilfelle krise og krig, og lovgivningen sikrer ansattes rettigheter ved virksomhetsoverdragelse.

Svar fra næringsministeren · 30.06.2026

Det er styret i Mantena som er ansvarlig for selskapets drift og organisering og som må vurdere hvilke løsninger og tiltak som best kan ivareta fremtidig lønnsomhet og konkurransekraft. Mantena er et selskap i kategori 1 som opererer i konkurranse med andre og hvor målet er høyest mulig avkastning over tid innenfor bærekraftige rammer. Det innebærer at styret skal legge kommersielle hensyn til grunn for utviklingen av virksomheten. Dette er i tråd med statens eierpolitikk og gjeldende rammebetingelser.

Selskapets situasjon er krevende, og styret har pekt på behovet for strukturelle tiltak for å søke å ivareta et bærekraftig selskap. Styret arbeider med å vurdere og tilrettelegge for gjennomføring av tiltak. I tråd med regjeringens innstilling til revidert nasjonalbudsjett 2026, har Stortinget gitt sin tilslutning til en fullmakt som gir staten som eier et handlingsrom til å kunne slutte seg til tiltak styret vurderer som riktige og nødvendige for selskapet, der slike tiltak i henhold til selskapslovgivningen forutsetter eiers tilslutning.

Svar fra samferdselsministeren · 26.06.2026

Ja, eg har fått greia ut i fleire omgangar kva som må gjerast for å sikre beredskapen på jernbanen. Mellom anna ved oppdrag 10 for 2024 til Jernbanedirektoratet, som var mynta på problemstillingane vedtak nr. 448 (2023-2024) trakk fram. Direktoratets rapport som dokumenterer arbeide med oppdrag 10 frå 2024 er ikkje unnateke offentlegheit.

Utgreiinga framheva mellom anna tilgang på innsatsfaktorar for vedlikehald av togmateriell inklusive verkstader som viktig for evna til å oppretthalde transport på jernbane. Eg har fått utarbeida kartleggingar av verkstadkapasiteten og -kapabiliteten i Noreg, og Bane NOR har etablert ei plan for å vurdere og dekke behova over tid. Staten skal kjøpe innsatsfaktorar for å halde gamle togtypar i trafikk fram til nye tog kjem på plass.

Regjeringa tek aktivt tak i beredskapen i transportsektoren. Eg har nyleg motteke ein beredskapsanalyse frå Jernbanedirektoratet. Eg vil fortsette å følgje opp dei behova vi identifiserer i styringa av sektoren inklusive i dei årlege budsjetta.

Svar fra samferdselsministeren · 26.06.2026

I henhold til gjeldende rolle- og ansvarsdeling i sektoren er det Vy som vil være ansvarlig for å anskaffe vedlikeholdstjenester for togmateriell, inkludert boggievedlikehold, i den nye trafikkavtalen for Trafikkpakke 1 Sør. Det ligger til selskapet å gjennomføre anskaffelsen i henhold til reglene om offentlige anskaffelser.

Svar fra samferdselsministeren · 15.06.2026

Denne regjeringen har tatt mange grep for å bidra til en mer seriøs drosjenæring.

De midlertidige maksimalprisene, som opphørte 15. januar 2026, var ett av flere grep for å gi drosjekundene et bedre tilbud og øke seriøsiteten i bransjen.

Forskriften om midlertidige maksimalpriser for praiing av drosje ble innført for å hindre urimelige og uforutsigbare priser for personer som praier drosje i sentrale strøk. Tiltaket skulle i utgangspunktet vare i et år, frem til regjeringens øvrige tiltak overfor drosjebransjen hadde blitt innført og fått effekt. For å få innspill om hvordan forskriften hadde fungert og om den burde forlenges, gjennomførte Nærings- og fiskeridepartementet en høring. Flertallet av høringsinstansene var negative til en forlengelse, hvor tilbakemeldingene blant annet var at forskriften kan ha ført til høyere priser, og at mange aktører satte sine priser lik maksimaltakstene.

Regjeringen har innført flere tiltak for å gi kundene et bedre drosjetilbud og for å luke ut useriøse aktører. Det er blant annet innført krav om bankgaranti, taklampe, dokumentasjon på godkjent taksameter, gjeninnføring av fagkompetansekrav for løyvehavere og sentraltilknytningsplikt. Regjeringens vurdering er at andre tiltak er bedre egnet til å gi reisende et godt tilbud, enn det maksimalpriser er. Maksimalpriser er et inngripende tiltak som kan ha negative virkninger for både forbrukere og de som tilbyr drosjetjenester. Settes maksimalprisene på et feil nivå, kan det føre til økte priser og/eller redusert tilgang på drosjetjenester. Som nevnt viste flere høringsinstanser til at de midlertidige maksimalprisene førte til at drosjeaktører satte prisene sine lik maksimaltakstene, noe som kan ha bidratt til høyere priser sammenlignet med situasjonen før maksimalprisene ble innført.

Jeg er godt kjent med situasjonen på Oslo lufthavn. Avinor er organisert som et aksjeselskap, og det er Avinors ansvar å organisere drosjenes virksomhet på selskapets lufthavner. Jeg har lagt spørsmålet fram for Avinor. Avinor viser til at selskapet har satt i verk flere tiltak for å hindre ulovlig innkjøring av drosjer og henting av kunder inne i terminalen på Oslo lufthavn. Tiltakene omfatter skilting og sanksjonering av drosjer i form av utestengelse og gebyr. Etter dialog med politiet har Avinor også begynt å anmelde kjøretøy som tar seg inn på avgrenset område uten gyldig adgang. Ut over dette har Avinor innført en prøveordning med vekterbemanning på forplassen foran terminalen sju dager i uken. Avinor vil vurdere behovet for en videreføring og eventuelt styrking av vekterbemanningen gjennom sommeren. Avinor følger situasjonen tett og har løpende dialog om situasjonen med politiet, vektertjenesten og Fast Travel AS som administrerer drosjeløsningen på Oslo lufthavn på oppdrag fra Avinor.

Regjeringen vil fortsette å følge nøye med på drosjebransjen fremover, og vurdere om det er behov for ytterligere tiltak for å bedre forholdene.

Svar fra samferdselsministeren · 11.06.2026

Som jeg svarte på spørsmål nr. 2872, skal det være trygt å reise med tog i Norge. Togoperatøren har det operative ansvaret for den enkelte avgangen, inkludert å sikre at forholdene om bord er forsvarlige.

Jernbanedirektoratet opplyser at tre eldre togsett dessverre har vært ute av drift over lengre tid fordi nødvendige komponenter ikke er tilgjengelige i markedet, noe som har medført svært fulle tog for pendlere i Vestfold. Dette har resultert i at for få avganger i rushtid på linje RE11 Skien-Oslo-Eidsvoll har kjørt avtalt kapasitet i henhold til fastlagt ruteplan. Jernbanedirektoratet, som er ansvarlig for å følge opp trafikkavtalene, og Vygruppen har arbeidet med midlertidige tiltak. Det ble blant annet, som et midlertidig tiltak, satt inn beredskapsbusser 18. mai for å supplere avganger med redusert setekapasitet, og fra og med tirsdag 26. mai ble to ekstra togsett omdisponert til RE11. Tiltak for bedre logistikk og tilgjengelighet på verkstedene i Skien og Sundland (Drammen) er også gjort. Jeg har fått opplyst at det har bedret situasjonen noe.

Det er Jernbanedirektoratet som er ansvarlig for oppfølging av trafikkavtalene og for å vurdere krav om utbedringer og eventuelle sanksjoner dersom avtaleforpliktelsene ikke oppfylles. Når det kommer til spørsmålet om salg av setereservasjoner, viser jeg til mitt svar på spørsmål nr. 2979.

Vi jobber hardt for å ta tak i utfordringene og på sikt vil nye regiontog og ny ruteplan fra desember 2027 bidra til bedre forhold for de reisende.

Svar fra samferdselsministeren · 11.06.2026

Norske togs avtale med Alstom omfatter ikke service- og vedlikeholdstjenester, utover garantiarbeider ifm. innkjøringen av togene. Vedlikeholdsansvaret for de nye togene vil som for de eldre togtypene ligge hos operatør. Valg av underleverandør til å utføre vedlikehold er operatørens ansvar i alle trafikkavtaler, og følgelig Vygruppens ansvar i trafikkavtalene for Østlandet (Ø1 og Ø2) der de nye lokal- og regiontogene fases inn.

Svar fra barne- og familieministeren · 04.06.2026

Jeg kan forsikre at den kommende reguleringen av aldersgrenser i sosiale medier nettopp er utformet for å ansvarliggjøre teknologiselskapene gjennom tydelige krav og effektive sanksjonsmuligheter. Arbeidet er høyt prioritert, og regjeringen legger opp til et regelverk som både åpner for reell alderskontroll, og som gir grunnlag for reaksjoner mot aktører som ikke etterlever loven. Etter gjennomføring av digitaltjenestedirektivet (DSA) i norsk rett vil tilbydere etter regjeringens forståelse av den seneste rettsutviklingen i EU, kunne ilegges overtredelsesgebyr på opptil seks prosent av global årsomsetning ved brudd. Dette er et betydelig økonomisk insentiv til etterlevelse, og understreker at ansvaret for å håndheve aldersgrensen ligger hos plattformene selv, ikke hos foreldre eller barn.

Når det gjelder endringene som er gjort i forbindelse med EØS-høringen, er det viktig å presisere at regjeringen ikke har trukket tilbake det opprinnelige forslaget, men har tilpasset lovens innretning for å sikre effektiv håndheving. I høringsnotatet fra 2025 understreket vi også at det kunne bli behov for justeringer for å sikre at lovforslaget er i tråd med EØS-reglene. Innholdet og formålet med regelverket er i all hovedsak uendret: tilbydere skal sørge for at aldersgrensen overholdes, og det skal føres tilsyn med dette. Justeringene handler primært om i hvilken lov de ulike bestemmelsene vil være. Samlet sett er effekten ment å være den samme.

Lovarbeidet føres langs to parallelle spor: en egen nasjonal lov om sosiale medier, og en lov som gjennomfører DSA i norsk rett. Disse prosessene henger tett sammen og vil samlet gi et sterkere rom for håndheving av loven. Det er gjennom DSA og tilhørende gjennomføringslov at håndheving, tilsyn og sanksjoner i hovedsak vil skje. Vi vil bruke EØS-rammeverket for å få en mer slagkraftig og koordinert håndheving enn det nasjonale myndigheter alene kan oppnå.

Dette er i tråd med det regjeringen kommuniserte utad i april. Lovforslaget er nå på EØS-høring, og vi venter på ESAs vurdering.

Denne modellen gir et mer effektivt og realistisk håndhevingsregime, uten å svekke ambisjonene i politikken. Ved å forankre håndhevingen i DSA sikres både rettslig klarhet og tilgang til effektive sanksjonsmekanismer på tvers av landegrensene i Europa, samtidig som at Norge står sammen med EU-landene om å beskytte barn og unge på nett.

Svar fra samferdselsministeren · 01.06.2026

Det er i dag betydelige utfordringer knyttet til kapasitet for reisende i hovedstadsområdet. Kapasitetsutfordringene er en flaskehals for videreutvikling av jernbanen. Nye Oslo S vil kunne bidra til en oppgradering av Norges mest trafikkerte knutepunkt som gir større kapasitet for reisende, og samtidig bidrar til flere arbeidsplasser og et mer tilgjengelig byrom. Bane NOR opplyser om at planforslaget for nye Oslo S er utarbeidet i tråd med kommunale og statlige retningslinjer, skal bidra til realiseringen av klima- og miljømål på lokalt og nasjonalt nivå, og at prosjektet har høye ambisjoner for bærekraft.

Det er flere ulike planalternativer til behandling i Oslo kommune, hvor høyhuset er foreslått å være på 100 meter eller 82 meter. Endelige høyder er ikke besluttet. Ifølge Bane NOR er planalternativene forventet å lede til utslipp på omtrent 40 000 tonn CO₂-ekvivalenter. Planalternativene er utarbeidet i tråd med forskrift om konsekvensutredninger, og det offentlig tilgjengelige planforslaget består følgelig av mer detaljerte beregninger av forventede klimagassutslipp.

Svar fra samferdselsministeren · 01.06.2026

Statens vegvesen har revidert kriteriene for fastsettelse av fartsgrenser innenfor tettbygd strøk. Etter de reviderte kriteriene krav 11.6-2 som er gjeldende fra 13. mars 2026, skal fartsgrense 30 km/t være utgangspunktet når en strekning vurderes. I tillegg er fartsgrensekriteriene gjort gjeldende for all offentlig vei. Tidligere var det bare en anbefaling for kommunale veier.

Dette betyr, i motsetning til tidligere kriterier, at det må argumenteres for høyere fartsgrense enn 30 km/t innenfor tettbygd strøk. Hensikten med kravet er at fartsgrensesetting innenfor tettbygd strøk bør skje på de gående og syklendes premisser. Det kan skiltes høyere fartsgrense på strekninger hvor dette er forsvarlig mht. trafikksikkerhet, ønskelig mht. veiens funksjon, og/eller der det ikke har betydning for nullvekstmålet.

I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2026-2029 lyder oppfølgingstiltak nummer 1: «Statens vegvesen, fylkeskommunene og storbykommunene vil gjennomgå veinettet for å sikre at fartsgrensene er i samsvar med prinsippene i de nye fartsgrensekriteriene innenfor tettbygd strøk.»

Disse veimyndighetene har derfor allerede forpliktet seg til å gjennomgå veinettet for å sikre samsvar med de nye kriteriene, og med dette bidra til økt bruk av 30 og 40 km/t i tettbygd strøk.

Statens vegvesen har hatt en gjennomgang av de nye kriteriene med relevante miljøer i staten, fylkeskommunene og storbykommunene, og arbeider i tillegg med å utarbeide en veileder for å lette arbeidet med vurdering av veinettet i lys av de nye kriteriene. Flere byer, blant annet Oslo og Bergen, har allerede innført fartsgrense 30 km/t på om lag 70 % av vegnettet sitt. De nye fartsgrensekriteriene vil bidra til en høyere andel av denne fartsgrensen også i andre byer og tettsteder.

Statens vegvesen vil videre utrede 30 km/t som generell fartsgrense innenfor tettbebygde strøk i løpet av planperioden, jf. oppfølgingstiltak nummer 2 i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2026-2029: «Statens vegvesen vil utrede endring av den generelle fartsgrensen innenfor tettbebygde strøk til 30 km/t.».

Svar fra samferdselsministeren · 22.05.2026

Prosjektet i Moss er krevende, og som følge av svært utfordrende grunnforhold og omfattende grunnstabiliserende tiltak i Moss sentrum er prosjektet forsinket. Bane NOR arbeider systematisk med prosjektstyring, risikohåndtering og oppfølging av utfordringene i prosjektet. Gjeldende kostnadsramme for prosjektet ligger fortsatt til grunn. I revidert nasjonalbudsjett har vi orientert om status for enkelte jernbanesaker. Det går frem av omtalen at vi kommer tilbake med nærmere status i oktober i år når regjeringen legger frem forslag til statsbudsjett for 2027.

Svar fra barne- og familieministeren · 15.05.2026

Fosterhjemsordningen er grunnmuren i det norske barnevernet, og regjeringen er opptatt av at fosterforeldre skal ha trygge og forutsigbare rammer. Med fosterhjemsmeldingen og kvalitetsløftet i barnevernet har regjeringen satt i gang en rekke tiltak som skal bidra til bedre økonomiske vilkår, bedre oppfølging og støtte, mer stabilitet og økt beslutningsmyndighet i fosterforeldres hverdag.

Representanten viser til funn fra den nye Fosterhjemsundersøkelsen. Dette er funn regjeringen tar på alvor. Samtidig er det nylig innført flere tiltak på området som undersøkelsen neppe har kunnet fange opp fullt ut.

Fosterforeldre er ikke arbeidstakere, men utfører et særskilt omsorgsoppdrag på vegne av barnevernstjenesten. Høyesterett har slått fast dette i den såkalte beredskapshjemdommen (HR 2020 661 A). Det betyr at det lovmessige vernet ikke kan utformes etter arbeidsrettslige modeller. Regjeringens arbeid handler derfor om å sikre gode og forutsigbare rammer innenfor oppdragstakerrollen, gjennom tydelige rettigheter, økonomisk trygghet og bedre støtte og oppfølging.

Det er viktig for regjeringen at fosterhjemsoppdraget ikke skal være en økonomisk byrde for familien. Derfor har vi lovfestet at fosterforeldre som er frikjøpt fra jobb i perioder, skal kompenseres for manglende opptjening av tjenestepensjon. I statsbudsjettet for 2026 er det bevilget 131 millioner kroner til dette formålet. I tillegg har vi lovfestet at alle fosterforeldre har rett til godtgjøring for oppdraget.

Når frikjøpte fosterforeldre ble spurt i undersøkelsen om hva som er viktigst for dem for å sikre trygghet og forutsigbarhet, og gode arbeidsforhold, er det nettopp kompensasjon for tap av opptjening av tjenestepensjon de aller fleste peker på.

Det er et mål at fosterhjemsoppdraget, etter den første perioden, skal kunne kombineres med ordinært arbeid. Tilrettelegging og oppfølging til fosterfamilien fra kommunen bør støtte opp under denne målsetningen. For de som har barn med store omsorgsbehov, kan frikjøp vare lenger, men dette skal barneverntjenesten vurdere konkret og ev. supplere med andre tiltak som kan støtte opp under fosterhjemmet. Ordningen med frikjøp fra ordinært arbeid for fosterforeldre er for de fleste fosterforeldre midlertidig. At fosterforeldrene er i ordinært arbeid, vil også kunne bidra til normalitet for barnet.

For å sikre et godt kunnskapsgrunnlag for eventuelle ytterligere tiltak har jeg gitt Bufdir i oppdrag å kartlegge hva kommunene faktisk tilbyr av økonomiske rammer, oppfølging og veiledning. I tillegg har departementet lyst ut en ekstern gjennomgang av hvordan Bufetat og kommunene jobber med fosterhjemsrekruttering. Dette skal gi et godt grunnlag for å videreutvikle og forbedre fosterhjemsomsorgen ytterligere.