Morten Stordalen

Svar fra kunnskapsministeren · 28.09.2026

Utgangspunktet i norsk skole er at barn starter på skolen det året de fyller seks år. Dette bidrar til fellesskap, forutsigbarhet og et likt tilbud til alle barn. Muligheten for utsatt eller tidlig skolestart er imidlertid et viktig supplement til denne hovedregelen. Etter opplæringsloven § 2-4 skal kommunen la et barn begynne på skolen det året barnet fyller syv år, dersom foreldrene søker om det eller samtykker til det, og det etter en sakkyndig vurdering er tvil om at barnet er kommet langt nok i utviklingen sin til at det bør begynne på skolen det året det fyller seks år.

Det er den pedagogisk-psykologiske tjenesten i kommunen som skal sørge for den sakkyndige vurderingen. Videre er det kommunen som må avgjøre, basert på PP-tjenestens vurdering, om det er tvil om at barnet er modent nok til at det bør begynne på skolen. Foreldre kan også hente inn egen sakkyndig vurdering, og kommunen må i så fall ta hensyn til denne. Vedtaket er et enkeltvedtak etter forvaltningsloven, som kan påklages til statsforvalteren.

Retten til utsatt skolestart er ikke knyttet til diagnoser eller nærmere definerte utfordringer, men til en generell vurdering av om barnet er kommet langt nok i sin utvikling til at det bør begynne på skolen. Vurderingen vil bero på en konkret helhetsvurdering, hvor barnets beste skal være et grunnleggende hensyn. Vurderingen skal ta utgangspunkt i det enkelte barnets forutsetninger, utvikling og behov. Barn er forskjellige og vil ha ulikt utbytte av ulike tilbud. Det skal alltid gjøres en individuell vurdering ut fra de ulike hensynene, uavhengig av om barnets utfordringer er av varig karakter eller ikke. Foreldrenes syn vil være sentralt i vurderingene av hva som er barnets beste i saken, da det er de som kjenner barnet best.

Dagens lovbestemmelse innebærer at vedtak om utsatt skolestart bare kan fattes dersom foreldrene ønsker det og en sakkyndig vurdering underbygger at det er tvil om at barnet er kommet langt nok i sin utvikling til at det bør begynne på skolen. Foreldrenes syn veier altså tungt, men må understøttes av en sakkyndig uttalelse. Dersom foreldrene ikke er enige i den sakkyndige uttalelsen kommunen henter inn fra pedagogisk psykologisk tjeneste i kommunen, kan de hente inn en egen sakkyndig uttalelse, som kommunen må ta med i betraktning når den vurderer saken.

Jeg mener at loven er tydelig på at barnets utvikling skal tillegges vekt når søknader om utsatt skolestart behandles, og at foreldrenes syn veier tungt. Saken fra Sandefjord viser at det likevel kan oppstå krevende vurderinger i slike saker. Jeg har ikke kjennskap til saken utover det som fremkommer av artikkelen, og jeg kan uansett ikke gå inn i enkeltsaker.

Som jeg uttalte i svar på spørsmål nr. 3872 og nr. 3877 ønsker jeg å innhente mer informasjon fra kommunene for å få belyst ulike problemstillinger.

Svar fra energiministeren · 04.06.2026

Energikartleggingsforskriften ble innført 1. oktober 2024. Etter forskriften plikter foretak som driver økonomisk aktivitet i Norge, og som har hatt en gjennomsnittlig årlig energibruk i Norge på minst 2,5 GWh de siste tre årene, å gjennomføre en energikartlegging hvert fjerde år. NVE har på oppdrag fra departementet utarbeidet en utfyllende veileder til forskriftens bestemmelser, og er utpekt som tilsynsmyndighet.

En energikartlegging vil avdekke lønnsomme energieffektiviseringstiltak og formålet med forskriften er å fremme energieffektivitet i foretak som bruker mye energi. Forskriftens virkeområde omfatter også transportnæringen.

Det samme energiforbruket skal ikke kartlegges av flere foretak. NVE har opplyst til departementet at dersom energikostnader viderefaktureres på en spesifisert måte, så legges det til grunn at det er den som til slutt faktureres for energien som anses å bruke den. Der energikostnadene ikke viderefaktureres spesifisert, men inngår som en del av transportkostnadene, legger NVE til grunn at det er transportøren som anses å bruke energien, og som dermed eventuelt omfattes av energikartleggingsplikten.

Det kan også forekomme mellomløsninger, for eksempel der energikostnadene deles, eller der energibruk kommer til uttrykk på fakturaen uten at energikostnadene kan sies å være viderefakturert. Forskriften regulerer ikke uttrykkelig hvem som i slike tilfeller skal anses å bruke energien. NVE oppdaterer sin veiledning når de avdekker et behov for dette, og kan gi veiledning basert på konkrete henvendelser.

Svar fra energiministeren · 22.05.2026

Etter energikartleggingsforskriften vil kravet til energikartlegging være oppfylt dersom foretaket har gyldig sertifisering i et energiledelsessystem eller miljøledelsessystem som inneholder en energikartlegging og denne oppfyller minimumskravene til energikartlegging etter energikartleggingsforskriftens § 4. Energi- og miljøledelsessystemer er i kontinuerlig utvikling. Etter hvert som det opparbeides mer erfaring med regelverket hos relevante aktører, vil det bli enklere for NVE å veilede om hvilke sertifiseringer som normalt vil oppfylle forskriftens funksjonskrav.

Energikartlegging av bygninger anses som gjennomført dersom bygningen har gyldig energiattest.

Energikartleggingsforskriften åpner for at foretakene benytter egne ansatte til å gjennomføre energikartleggingen, forutsatt at de oppfyller kvalifikasjonskravene og så lenge foretaket sørger for at energikartleggingen utføres på en uavhengig måte. Dette er utdypet i NVEs veileder til forskriften. Her fremgår det at kravet vil være oppfylt dersom de ansatte gis både tid, ressurser og frihet til å kunne utføre energikartleggingen slik en ekstern aktør ville gjort.

Svar fra energiministeren · 13.05.2026

Regjeringen innførte 1. oktober 2024 krav til energikartlegging ved forskrift om energikartlegging (energikartleggingsforskriften). Forskriften var gjenstand for to offentlige høringer før den ble fastsatt. Forskriften bidrar til å gjennomføre energieffektiviseringsdirektivene fra 2012 og 2018 i norsk rett. Formålet med kravet til energikartlegging er å fremme energieffektivitet i foretak som bruker mye energi. En energikartlegging er en systematisk kartlegging av energibruken i et foretak med sikte på å få oversikt over mulige energieffektiviseringstiltak.

Det følger av energikartleggingsforskriften at første kartlegging må være levert innen 1. oktober i år. Foretak som har gyldig sertifisering i et energiledelsessystem eller miljøledelsessystem som inneholder en energikartlegging som oppfyller minimumskravene, kan anse kravet som oppfylt. Deretter skal kartleggingen gjennomføres minst hvert fjerde år.

Energikartleggingsforskriften oppstiller kvalifikasjonskrav knyttet til hvem som kan utføre kartleggingene. Formålet med kvalifikasjonskravene er å sikre at kartleggingen utføres av kvalifisert personell og på en uavhengig måte. Foretaket kan benytte egne ansatte som oppfyller kvalifikasjonskravene, forutsatt at energikartleggingen utføres på en uavhengig måte. Alternativet er at foretaket bruker eksterne som oppfyller kvalifikasjonskravene.

Det er naturlig at omfanget av kartleggingen tilpasses virksomhetens art og størrelse. Dette vil normalt gjenspeiles i kostnadene ved eventuell bruk av eksterne konsulenter. Det må videre forventes at kostnadene reduseres etter at den første kartleggingen er gjennomført. Energikartlegging skal gi oversikt over egen energibruk og legge til rette for at det blir gjennomført lønnsomme tiltak for mer effektiv energibruk.

Regjeringen er opptatt av å føre en energipolitikk som både gir reelle resultater og legger til rette for et konkurransedyktig og omstillingsdyktig næringsliv. Vi gjør løpende vurderinger av hvordan regelverket er innrettet, og i dette tilfelle vil jeg også be NVE gjøre en nærmere vurdering av problemstillingen.

Svar fra samferdselsministeren · 17.04.2026

Gjennomsnittlig ventetid for behandling av lette kjøretøy importert fra EU/EØS har så langt i år ligget på noe over seks virkedager, og Statens vegvesen er ikke gjort kjent med problemstillingen reist i spørsmålet. Det er imidlertid betydelige variasjoner mellom trafikkstasjonene. Den enkelte lokasjon følger løpende med på utviklingen og tilpasser kapasitet og tilbud i tråd med etterspørselen. Ventetidene er derfor dynamiske, og kan endres raskt over tid.

Dersom ventetiden vil overstige 30 dager kan man henvende seg til Statens vegvesen og søke om dispensasjon etter forskrift om bruk av kjøretøy § 6-2, forutsatt at det er forhold på Statens vegvesen sin side som forårsaker unormalt lang ventetid.

Svar fra samferdselsministeren · 20.04.2026

Vedtaket er overført til klima- og miljøministeren som er ansvarlig for å følge opp anmodningsvedtaket som spørsmålet viser til. Vedtaket er fulgt opp gjennom at Klima- og miljødepartementet har gitt et oppdrag til Miljødirektoratet. Oppdraget er tredelt. I del en bes Miljødirektoratet om å utarbeide et kunnskapsgrunnlag om motor- og drivstofftekniske forhold. I del to er direktoratet bedt om å beskrive dagens virkemidler for tilbud og etterspørsel etter bioetanol i bensin. Del tre handler om å vurdere sikkerhets og beredskapshensyn. Frist for oppdraget er 30. september 2026. Jeg vil vurdere hvordan Stortingets vedtak kan følges opp på best mulig måte når jeg har mottatt kunnskapsgrunnlaget fra Miljødirektoratet.

Svar fra klima- og miljøministeren · 12.01.2026

Klima- og miljødepartementet har jobbet bredt med å redusere klimagassutslipp og forurensende utslipp til miljøet de siste årene. Lover og forskrifter er sentrale virkemidler for å redusere klima- og miljøutslipp, og for å nå klima- og miljømål. Nedenfor følger en oversikt over de viktigste regelverksendringer som er gjennomført på Klima- og miljødepartementets område i perioden 2021-2025 for å redusere slike utslipp.

I perioden 2021-2025 har det blitt vedtatt to nye lover som skal bidra til å redusere klima- og miljøutslipp: vass- og avløpsanleggslova og bærekraftige produkter-loven. Det har også vært ti lovendringer i forurensningsloven, svalbardmiljøloven, klimakvoteloven og klimaloven. De mest sentrale endringene er omtalt i oversikten nedenfor.

Hoveddelen av regelverksendringer på Klima- og miljødepartementets område er forskriftsendringer. Sentrale forskriftsendringer omtales under. I tillegg er det vedtatt en rekke andre mindre forskriftsendringer, som ikke omtales nedenfor. En rekke forskrifter endres relativt ofte på grunn av for eksempel årlige justeringer, endringer i satser, endringer i tekniske vedlegg eller forenklinger. Omsetningskravene for biodrivstoff øker for eksempel i tråd med planlagt opptrapping frem mot 2030, og har fra 2023 vært gjeldende for hele transportsektoren. Mange av forskriftsendringene følger også av endringer i EØS-regelverk og internasjonalt regelverk. På noen områder følger det av regelverkets system at det skal oppdateres kontinuerlig. Enkelte forskrifter endres årlig. Det foretas blant annet en årlig revisjon av HMS-forskriftene for petroleumsvirksomhet (som er en felles forskrift for KLD og ED for regulering av petroleumsaktiviteten), hvor Miljødirektoratet (og Sokkeldirektoratet) vurderer behovet for endringer av regelverket knyttet til miljø. Dette kan være tekniske endringer eller endringer som innebærer kodifisering av praksis i tillatelser.

Norge har felles kjemikalieregelverk med EU og det følger av regelverkets system og formål at det skal utvikles kontinuerlig. I perioden 2021-2025 er derfor regelverket endret en rekke ganger ved at miljøgifter og andre farlige stoffer forbys eller reguleres på annen måte for å beskytte helse og miljø. Det gjelder for eksempel regelverket om registrering, vurdering, godkjenning og begrensning av kjemikalier (REACH) og regelverket om biocider hvor Norge aktivt bidrar. Det fører til mange og hyppige regelverksendringer som det ikke er hensiktsmessig å omtale særskilt.

I 2018 vedtok EU endringer i klimakvotedirektivet for å videreutvikle systemet og øke ambisjonsnivået i lys av klimamålet for 2030. Endringene gjaldt regler for perioden 2021 til 2030. Det ble ikke gjort noen store endringer i strukturen i systemet, og omfanget (både kvotepliktige sektorer og gasser) forble det samme. I årene etter vedtakelsen av direktivet vedtok EU flere utfyllende rettsakter. Klimakvoteregelverket utløste ikke behov for lovendring, men den norske klimakvoteforskriften ble endret en rekke ganger i løpet av 2021 og årene etterpå for å gjennomføre utfyllende EU-regelverk vedtatt med hjemmel i 2018-direktivet. Endringene er i stor grad av teknisk art, for eksempel gjennomføringen av registerforordningen.

Nedenfor følger en oversikt over nye regelverk og regelverksendringer per år. En oversikt over Klima- og miljødepartementets kunngjøringer av forskrifter og lover kan også finnes på Lovdata, i Norsk Lovtidend, og det publiseres normalt sett en oversikt på regjeringen.no over nye regelverksendringer hvert halvår.

2025

Klimakvoteloven ble endret for å innføre EUs nye kvotesystem for veitransport, bygg og andre sektorer (ETS2) i norsk lov. Lovendringen innførte de brede rammene for det nye kvotesystemet. Videre ble klimakvoteforskriften endret for å fullføre innlemmelsen av det nye kvotesystemet i norsk lov. Endringene var i stor grad knyttet til selve kvoteplikten til de omfattede aktørene. I tillegg ble hjemmel for et mulig unntak innlemmet i forskriften. Klimaloven ble også endret ved ny bestemmelse om nytt klimamål for 2035.

En forskrift som gir kommuner mulighet til å innføre påbud om bruk av nullutslippsløsninger og biogass på bygge- og anleggsplasser ble innført, og det ble gjort en endring i forskrift om forbud mot bruk av mineralolje til oppvarming av bygninger. Endringen innførte et forbud mot bruk av fossil gass til byggvarme.

Utslippskrav for passasjerskip i verdensarvfjordene ble fastsatt.

Ny vass- og avløpsanleggslov, som også gjør endringer i forurensningsloven, ble vedtatt i 2025 og trådte i kraft 1. januar 2026. Loven viderefører i stor grad gjeldende rett, men fastsetter også nye rettigheter og plikter for kommunene og abonnenter av kommunale vann- og avløpstjenester. Endringen i forurensningsloven innebærer at kommunen får verktøy til å fjerne overvann fra overbelastede avløpsanlegg. Lovendringene skal bidra til mer effektiv drift av avløpsrenseanleggene, større rettsikkerhet og forutberegnelighet for brukerne av tjenestene samt forebygge forurensning og skader fra styrtregn og økende vannmengder.

I samarbeid med Landbruks- og matdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet ble det fastsatt nytt gjødselregelverk bestående av to nye forskrifter: gjødselvareforskriften og gjødselbrukforskriften. De to forskriftene erstatter forskrift om gjødselvarer mv. av organisk opphav. Gjødselvareforskriften skal sikre at gjødselvarer er trygge for planter og miljø, og at det brukes sirkulære råvarer. Gjødselbrukforskriften skal sørge for at gjødsla går til plantevekst, samtidig som forurensningsmessige, helsemessige og hygieniske ulemper forebygges gjennom spredning til riktig tid og i riktig mengde.

Det ble også fastsatt endringer i avfallsforskriften kapittel 17 om håndtering av avfall fra utvinningsindustrien som følger opp EUs mineralavfallsdirektiv. Dette innebar i hovedsak språklige og tekniske presiseringer, og direktivet var i hovedsak gjennomført fra før. Endringene innebærer blant annet også at det kreves avfallshåndteringsplan for flere typer avfall. Slike planer skal blant annet bidra til å hindre eller begrense avfallsproduksjon.

Det ble innført nye krav til utsortering og separat innsamling av papp- og papiravfall, glass- og metallemballasje og tekstilavfall fra husholdningsavfall og husholdningslignende næringsavfall. Avfallet skal forberedes til ombruk eller materialgjenvinnes. I 2023 ble det innført krav til utsortering av bioavfall og plastavfall fra husholdningsavfall og husholdningslignende næringsavfall.

Forurensningsforskriften og avfallsforskriften ble endret slik at det kan gis overtredelses-gebyr for brudd på regler om radioaktiv forurensing og radioaktivt avfall. Dette skal sikre mer effektiv håndheving og bedre etterlevelse av regelverket, og vil ha en allmennpreventiv effekt.

Avfallsforskriftens krav til produsentansvar for emballasje ble endret for å tydeliggjøre og presisere enkelte plikter, som pliktene produsentene har til å dekke nødvendige kostnader til innsamling og behandling av emballasjeavfall. Innføring av produsentansvar for utstyr fra fiskeri, akvakultur og fritidsfiske ble også vedtatt i 2025. Forskriften gir produsenter plikt til å samle inn og håndtere avfallet gjennom et produsentansvarsselskap.

Avfallsforskriftens krav til grensekryssende transport av avfall ble endret for elektrisk og elektronisk avfall, i tråd med Baselkonvensjonen. Endringen skal sikre bedre kontroll på EE-avfall og forebygge miljøkriminalitet og helse- eller miljøskade ved uforsvarlig håndtering.

2024

Ny lov om bærekraftige produkter og verdikjeder (bærekraftige produkter-loven) ble vedtatt. Loven er hjemmelsgrunnlag for EUs forsterkede produktrammeverk for bærekraftige produkter og verdikjeder i en mer sirkulær økonomi, som er utviklet de senere årene, og fortsatt er under utvikling.

Klimakvoteforskriften ble endret for å få på plass de første endringene ved innføring av EUs nye kvotesystem for transport, bygg og andre sektorer (ETS2). Forskriftsendringen innførte de første elementene i kvotesystemet i klimakvoteforskriften. Den innførte også krav knyttet til overvåking og rapportering av utslipp i de omfattede sektorene.

Nytt forurensningsregelverk for akvakultur i sjø ble fastsatt, og det ble innført et nytt kapittel 36A i forurensningsforskriften som gjelder for større forurensende virksomhet omfattet av vedlegg I til forurensningsforskriften kapittel 36 (virksomhet som er omfattet av EUs industriutslippsdirektiv, IED). Endringene innebar i stor grad en effektivisering av reguleringen ved at krav i tillatelser ble nedfelt i forskrift.

Forskrift om forbud mot utslipp av kloakk fra fritidsbåter i Oslofjorden trådte i kraft.

Det ble også fastsatt endringer i avfallsforskriften som innførte krav om at korker skal sitte fast på drikkeflasker av plast, og det ble stilt krav til andel materialgjenvunnet plast i drikkeflasker til engangsbruk.

2023

Bestemmelsen om klimamål for 2030 i klimaloven ble endret fra ordlyden «Målet skal være at klimagassutslippene i 2030 reduseres med minst 50 og opp mot 55 prosent fra utslippsnivået i referanseåret 1990» til «Målet skal være at klimagassutslippene i 2030 reduseres med minst 55 prosent fra utslippsnivået i referanseåret 1990».

EU vedtok endringer i klimakvotedirektivet, og senere har det blitt vedtatt flere utfyllende rettsakter. Sentrale endringer med hensikt om å redusere klima- og miljøutslipp var 1) innføring av kvoteplikt på utslipp fra maritim transport, 2) tilpasning av regelverket til økt ambisjonsnivå i EUs klimamål for 2030, og 3) innføringen av EUs nye kvotesystem for transport, bygg og andre sektorer (ETS2). Innføring av kvoteplikt for skipsfart ble gjennomført i norsk rett ved endring av klimakvoteloven i 2023, sammen med endringer i klimakvoteforskriften. Innføringen av ETS2 ble gjennomført i norsk rett ved endring av klimakvoteloven i 2025.

På skipsfarten ble krav til overvåkning, rapportering og verifikasjon av klimagassutslipp endret.

Forurensingsloven § 18 om endring og omgjøring av tillatelser ble endret for å gi en hjemmel for omgjøring av tillatelser for å sette nye krav i tråd med EUs industriutslippsdirektiv, som stiller krav til en rekke større industrivirksomheter. I tillegg ble det gjort endringer i avfallsforskriften kapittel 10 om forbrenning av avfall. Endringen gjennomførte konklusjoner om beste tilgjengelige teknikker (BAT-konklusjoner) og tilhørende utslippsnivåer for avfallsforbrenning i henhold til EUs industriutslippsdirektiv.

I 2023 og 2025 ble det vedtatt forskriftsendringer med hjemmel i forurensningsloven § 80 og produktkontrolloven § 12a som gir Miljødirektoratet og statsforvalteren hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr for nærmere angitte overtredelser av forurensnings- og produktregelverket.

Et nytt kapittel 33 i forurensningsforskriften om forurensning fra betongproduksjon trådte i kraft. Forurensning fra betongbransjen var allerede omfattet av forurensningsforbudet i forurensningsloven § 7, men det ble nå stilt konkrete krav.

Det ble også fastsatt en forskrift om tilskudd til planlegging og prosjektering av nitrogenfjerning ved avløpsrenseanlegg i Oslofjordens nedbørsfelt. Tilskuddsordningen skal bidra i arbeidet med å redusere utslipp av nitrogen, og det kan også gis midler til kompetanseheving og teknologiutvikling.

Avfallsforskriftens krav til returselskapene om å samle inn kasserte bærbare batterier ble økt fra 30 prosent til 65 prosent for løse bærbare batterier.

2022

Lokal luftkvalitet reguleres i forurensningsforskriften kapittel 7, der § 7-6 fastsetter grenseverdier for blant annet forurensning i utelufta. I 2022 ble nivået for lovlig konsentrasjon av svevestøv i utelufta senket. De nye verdiene har bakgrunn i en samlet anbefaling fra Miljødirektoratet, Statens vegvesen og Folkehelseinstituttet om å skjerpe grenseverdiene for svevestøv.

Det ble også fastsatt regler for utslipp av nitrogenoksider fra lasteskip i verdensarvfjordene.

2021

Det lovfestede klimamålet i klimaloven for 2030 og 2050 ble endret til å reflektere oppdaterte klimamål.

Et forbud mot enkelte engangs plastprodukter (blant annet sugerør, bomullspinner og bestikk) trådte i kraft. Det ble også innført merkekrav til blant annet våtservietter, tamponger og drikkebegre som inneholder plast, og regler om utforming og drift av idrettsbaner der det brukes plastholdig løst fyllmateriale.

Forurensningsforskriften kapittel 27 om utslipp fra forbrenningsanlegg med rene brensler ble endret for å gjennomføre EU-direktiv om utslipp fra mellomstore forbrenningsanlegg (EU) 2015/2193).

Det ble fastsatt regler for utslipp av nitrogenoksider fra skip i verdensarvfjordene.

Avfallsforskriften ble endret for å innføre nye EU-krav om beregning og rapportering av innsamling og behandling av EE-avfall.

Ny forskrift om Van Mijenfjorden nasjonalpark på Svalbard trådte i kraft. Verneområdet ble utvidet ved den nye forskriften. Forskriften inneholder blant annet et forbud mot utslipp av forurensning samt et forbud mot å lagre eller etterlate stoffer eller gjenstander som kan medføre fare for forurensning. Den nye forskriften viderefører i stor grad tidligere regler om forurensing/utslipp.

Ny bestemmelse i svalbardmiljøloven § 82a trådte i kraft. Bestemmelsen stiller krav til at skip som anløper territorialfarvannet rundt Svalbard ikke skal bruke eller ha om bord petroleumsbasert drivstoff med høyere viskositet, tetthet eller stivepunkt enn det som er tillatt for marin gassolje. Marin gassolje er definert i en egen forskrift 13. desember 2021 nr. 3514 om definisjon av marin gassolje i svalbardmiljøloven § 82a.

Svar fra samferdselsministeren · 17.10.2025

Jeg er opptatt av at de reisende får god informasjon, og jeg legger til grunn at Bane NOR, togoperatørene og Entur jobber for å gjøre trafikkinformasjon god og lett tilgjengelig for alle reisende.

Bane NOR oppgir at foretaket har endret praksisen for hvordan informasjon om forsinkelser og innstillinger i togtrafikken deles med offentligheten. Foretaket deler fortsatt denne informasjonen, men bruker nå nettsiden til å informere om større hendelser som påvirker togtrafikken. Bane NOR begrunner dette med at det skaper forvirring og usikkerhet om hva som er relevant for de reisende når alt av små og store hendelser legges ut på nettsiden.

Når det gjelder hendelser som har mindre konsekvenser for trafikken, deler Bane NOR blant annet informasjon i NÅ-appen og på stasjonene. I appen kan de som reiser tilpasse slik at de får informasjon om de linjene og stasjonene de ønsker. Bane Nor viser til at media fortsatt har mulighet til å følge med på trafikkmeldinger i f.eks. Bane NORs, Enturs og Vys apper, på samme måte som de reisende.

Svar fra samferdselsministeren · 21.10.2025

De nye lokaltogene har 781 plasser, hvorav 289 er sitteplasser. De 30 første togene fra grunnanskaffelsen erstatter lokaltog Type 69 som har omtrent 290 seter, med noe variasjon etter hvilken serie av Type 69 vi sammenligner med. De nye regiontogene gir også en vesentlig økt transportkapasitet, fra dagens 561 til 750 sitte- og ståplasser, men med noe færre sitteplasser enn dagens regiontog. De nye togene har 2 seter på hver side av midtgangen, mot 3 seter på én av sidene i enkelte av dagens togtyper, brede midtganger, store fleksisoner. Togene får trinnfri av- og påstigning ved standard plattformhøyde. Det vil gi bedre komfort for de reisende. I rushtiden, når antall passasjerer kan overstige antall seteplasser, vil dette bidra til at komforten øker som følge av en betydelig økning i plassen for dem som må stå. Det sikrer også rask av- og påstigning. Det er viktig for korte opphold på de mest trafikkerte stasjonene i og rundt Oslo, slik at flere tog kommer og går når de skal.

Regjeringen foreslår å kjøpe ytterligere 13 regiontog i 2026-budsjettet. For regjeringen er det viktig at mange nok togsett er tilgjengelig for å kjøre det ordinære togtilbudet, og å bære en vekst i antallet passasjerer fremover. Dette vil være et spesielt viktig tiltak for å bedre komforten for passasjerene, øke transportkapasiteten og gjøre det attraktivt å reise med tog.

Svar fra finansministeren · 24.09.2025

Jeg viser til svar på tidligere spørsmål til skriftlig besvarelse nr. 3039 fra representant Stordalen om innførsel og donasjon førproduksjonsbiler. Jeg har også besvart et spørsmål fra representant Helge Orten om samme sak, se svar på spørsmål til skriftlig besvarelse nr. 3021. I svarene gis det en generell redegjørelse for gjeldende regelverk og de hensynene som ligger bak dette. I svarene påpekes også at det generelt er mer målrettet å gi støtte til politisk prioriterte formål gjennom støtteordninger på budsjettets utgiftsside, enn gjennom særordninger i merverdiavgiftssystemet.

Alle varer som innføres til Norge, må deklareres og tollbehandles. I den forbindelse må importøren oppgi verdien på varen (tollverdi). Tollverdien benyttes som grunnlag for å beregne tollavgift, merverdiavgift, og andre verdibaserte avgifter som påløper ved innførsel. Tollverdien benyttes også i kontrolløyemed og til statistikkformål. Tollverdi må oppgis uavhengig av om det påløper tollavgift eller andre avgifter. Reglene om tollverdi hører under tolletaten. Ford Motor Norge har vært i kontakt med tolletaten om hvordan tollverdien skal fastsettes, og tolletaten har gitt generell veiledning om dette.

For avgiftspliktige virksomheter har innførselsmerverdiavgiften normalt liten betydning siden denne kan fradragsføres på linje med annen inngående merverdiavgift. Fradragsretten omfatter også omsetningsvarer som gis bort eller deles ut i reklameøyemed. Ved det senere uttaket skal det i så fall beregnes utgående merverdiavgift på vanlig måte.

Elektriske personbiler er som kjent fritatt for merverdiavgift for prisen opp til 500 000 kroner. Dersom verdien er lavere enn dette vil det ikke påløpe merverdiavgift ved innførsel og det vil heller ikke foreligge plikt til å beregne merverdiavgift ved uttak. Fritaket forutsetter at kjøretøyet kan registreres som personkjøretøy, men det er ikke noe krav at kjøretøyet faktisk registreres i kjøretøyregisteret. Hvorvidt de aktuelle kjøretøyene potensielt vil kunne registreres må vurderes konkret.

Reglene om merverdiavgiften hører under skatteetaten. Dette omfatter også reglene om fastsettelse av avgiftsgrunnlaget, og hvilke varer og tjenester som er fritatt for avgift. Konkrete spørsmål om dette må derfor rettes dit. Etter det jeg har fått opplyst, har importøren ikke vært i kontakt med skatteetaten om denne saken så langt. I anledning saken har departementet mottatt en henvendelse fra Bilimportørenes Landsforening, som har engasjert seg i saken på vegne av Ford Motor Norge. Departementet vil oversende denne til skatteetaten for avklaring av hvordan disse tilfellene skal behandles i henhold til gjeldende regelverk.

Spørsmålet om hvordan regelverket kan endres slik at førproduksjonsbiler som doneres kan fritas for innførselsmerverdiavgift og uttaksmerverdiavgift, reiser flere problemstillinger og måtte eventuelt utredes nærmere. Innenfor tidsrammen for besvarelse av spørsmålet her, kan jeg ikke gi noen konkret anvisning på hvordan dette kan gjennomføres regelteknisk. Når det gjelder hensiktsmessigheten av et slikt fritak vises til tidligere svar.

Svar fra samferdselsministeren · 25.09.2025

Regjeringens hovedstrategi for jernbanen i Nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036 er å ta vare på eksisterende jernbaneinfrastruktur, og å fullføre tiltak som allerede er igangsatt. Derfor har regjeringen lagt opp til en betydelig styrking av innsatsen på drift, vedlikehold og fornyelse. Dette krever langsiktig innsats, god planlegging og tett samarbeid med aktørene i sektoren. Resultatene kommer ikke fra ett år til ett annet, men krever fortsatt prioritering av midler i de årlige budsjettene, slik at ambisjonene i NTP kan nås.

Regjeringen har fulgt opp dette i statsbudsjettet for 2025. Bevilgningen til drift og vedlikehold ble økt med 26 prosent fra 2024, bevilgningen til fornying ble økt med 38 prosent. I RNB ble det bevilget ytterligere 66,8 mill. kroner til fornying. Prognosene for 2025 tilsier at de avsatte budsjettmidler til vedlikehold og fornyelse disponeres fullt ut. Samtidig er det viktig å understreke at innsatsen i kommende budsjettperioder vil avhenge av de årlige statsbudsjettene, og prioriteringene ved behandlingen i Stortinget.

For å sikre at midlene til fornying av jernbaneinfrastrukturen gir ønsket effekt, har Bane NOR utarbeidet langsiktige planer for fornyings- og vedlikeholdsarbeidet på ulike strekninger, og foretaket har igangsatt et omfattende arbeid med å øke produktiviteten i arbeidet. Bedre bruk av data, og effektiv bruk av knapp tid i sporet er blant viktige tiltak.

Svar fra samferdselsministeren · 04.09.2025

Alle varer som innføres til Norge, må deklareres og tollbehandles. I den forbindelse må importøren oppgi verdien på varen (tollverdi). Tollverdien benyttes som grunnlag for å beregne tollavgift, merverdiavgift, og andre verdibaserte avgifter som påløper ved innførsel. Tollverdien benyttes også i kontrolløyemed og til statistikkformål, herunder føringen av handelsstatistikken. Tollverdi må oppgis uavhengig av om det påløper tollavgift eller andre avgifter, og kan ikke unnlates under henvisning til at varen er en gave. Jeg antar at det er dette det siktes til når tolletaten viser til at tollverdien skal beregnes på ordinær måte.

Tollverdien skal som hovedregel tilsvare transaksjonsverdien, altså prisen som faktisk er betalt eller skal betales for varen ved salg for eksport til Norge. Kostnader for frakt og forsikring fram til grensen legges til dersom dette ikke er inkludert. Dersom transaksjonsverdien ikke kan brukes, er det oppstilt alternative beregningsmåter. Poenget med de alternative fastsettelsesmetodene er å komme frem til prisen den aktuelle varen ville hatt ved et salg for eksport mellom to uavhengige parter. For varer uten økonomisk verdi vil tollverdien begrenses til frakt- og eventuelt forsikringskostnadene.

For avgiftspliktige virksomheter har innførselsmerverdiavgiften liten betydning siden denne kan fradragsføres på linje med annen inngående merverdiavgift.

Merverdiavgiften er en generell avgift på forbruk som har som formål å skaffe staten inntekter. Plikten til å beregne merverdiavgift gjelder både ved omsetning, innførsel og når varer tas ut av virksomheten. Slike uttak kan for eksempel være til innehaverens private bruk, til gaveformål eller til et veldedig formål.

Merverdiavgiftsplikten ved uttak sikrer at forbruket avgiftslegges også når varene gis bort istedenfor å bli omsatt. Merverdiavgiftsplikten ved uttak har også en viktig kontrollfunksjon, ved at den gjør det vanskelig å bortforklare svart omsetning med at varene er gitt bort.

Begrunnelsen for merverdiavgiftsplikten ved uttak tilsier at det bør være færrest mulig fritak fra denne plikten. Generelt er det mer målrettet å gi støtte til politisk prioriterte formål gjennom støtteordninger på budsjettets utgiftsside, enn gjennom særordninger i merverdiavgiftssystemet. Det er likevel innført et begrenset fritak for merverdiavgift for næringsmidler (mat og drikke) som leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag. Bakgrunnen for dette er særlig et ønske om å redusere matsvinn.

For andre varer har det blitt lagt avgjørende vekt på å sikre en generell beskatning av forbruk, samt hensynet til å unngå at næringsdrivende foretar uønskede tilpasninger. Støtte i form av generelt fritak for gaver til undervisningsformål, eller til opplæring av teknikere og mekanikere, bør derfor skje gjennom andre tiltak enn gjennom særordninger i merverdiavgiftssystemet.

Etter det jeg har fått opplyst er de aktuelle bilene elektriske. Elektriske personbiler er fritatt for merverdiavgift for prisen opp til 500 000 kroner. Dersom tollverdien/omsetningsverdien er lavere enn dette vil det ikke påløpe merverdiavgift ved innførsel og det vil heller ikke foreligge plikt til å beregne merverdiavgift ved uttak. Fritaket forutsetter at kjøretøyet kan registreres som personkjøretøy, men det er ikke noe krav at kjøretøyet faktisk registreres i kjøretøyregisteret.

Etter det jeg forstår doneres bilene under den forutsetning at de ikke skal registreres eller benyttes i Norge, og at de heller ikke kan selges som deler. Jeg kan ikke utale meg om hvilken verdi de aktuelle kjøretøyene kan ha, men antar at denne neppe overstiger 500 000 kroner.

Svar fra samferdselsministeren · 28.08.2025

Etter vedtektene er Avinors samfunnsoppdrag å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Videre skal selskapet utføre samfunnspålagte oppgaver slik de er fastlagt av eieren. Samfunnspålagte oppgaver er oppgaver Avinor utfører for Samferdselsdepartementet og andre departementer, og som ikke faller inn under samfunnsoppdraget. Avinor skal i størst mulig grad være selvfinansiert. Selskapets inntekter består av avgifter fra flyselskapene og kommersielle inntekter i tilknytning til lufthavnene.

Avinor og luftfarten ble hardt rammet av pandemien. I brev fra meg til selskapet 16. november 2023 følger det at regjeringen, som ett av flere tiltak, ville vurdere finansieringen av de samfunnspålagte oppgavene. I statsbudsjettet for 2025 varslet regjeringen en tiltakspakke overfor Avinor som inkluderer en trinnvis økning i lufthavnavgiftene de nærmeste årene, samtidig som den fiskale flypassasjeravgiften ble redusert med 600 mill. kroner for å redusere belastningen på flyselskapene. Avinor må også bidra gjennom resultatforbedring i egen virksomhet.

Svar fra finansministeren · 01.07.2025

Spørsmålet gjelder forhåndsregistrering for å kunne fradragsføre merverdiavgift før virksomheten oppfyller beløpsgrensevilkåret for ordinær registrering.

Innledningsvis gjør jeg oppmerksom på at den tidsperioden på tre uker som det vises til i spørsmålet, knytter seg til forhåndsregistrering etter merverdiavgiftsloven § 2-4 første ledd bokstav b). Dette er ett av to mulige grunnlag for forhåndsregistrering. Forhåndsregistrering når beløpsgrensen for ordinær registrering vil passeres senest innen tre uker etter at omsetningen igangsettes, er antatt å kunne gi virksomhetene administrative besparelser. Risikoen knyttet til forhåndsregistrering i slike tilfeller antas å være begrenset.

Det andre mulige grunnlaget for forhåndsregistrering er merverdiavgiftsloven § 2-4 første ledd bokstav a). Etter denne bestemmelsen kan en virksomhet på nærmere vilkår forhåndsregistreres dersom virksomheten har foretatt betydelige anskaffelser som har direkte sammenheng med senere avgiftspliktig omsetning. De nærmere reglene er fastsatt i merverdiavgiftsforskriften § 2-4-1. Betydelige anskaffelser er definert til minst 250 000 kroner, inkludert merverdiavgift. Et annet vilkår for forhåndsregistrering etter denne bestemmelsen er at virksomheten ikke antas å ville oppfylle beløsgrensevilkåret – for ordinær registrering – i løpet av de fire første månedene etter at virksomheten søkte om forhåndsregistrering. Forhåndsregistrering på dette grunnlaget, som jeg antar er det mest aktuelle alternativet for større industriprosjekter med flerårige investeringer, kan gis for flere år, i påvente av at virksomheten oppfyller beløpsgrensevilkåret for ordinær registrering.

Fradragsrett for inngående merverdiavgift for virksomheter som investerer over tid, før omsetning kommer i gang, er blant temaene som inngår i departementets løpende vurdering av regelverket. Mitt utgangspunkt er at merverdiavgiftsreglene og eventuelle endringer bør være nøytrale, herunder mellom ulike bransjer og aktører. Dette er i noen grad også en EØS-rettslig forpliktelse, blant annet ved avtalens forbud mot statsstøtte.

Svar fra samferdselsministeren · 24.06.2025

Jeg er opptatt av å fremme seriøsitet i transportbransjen, like konkurransevilkår mellom næringsaktørene og sørge for at de som jobber i transportsektoren har gode arbeidsvilkår. Kontroll med etterlevelsen av regelverket er svært viktig for å ivareta disse hensynene.

Adgangen til å drive persontransportkabotasje innenfor EØS-området er regulert ved forordning (EU) 1073/2009. Forordningen åpner for at EØS-transportører kan utføre nasjonal transport i andre EØS-land (kabotasje) på «midlertidig» basis. Forordningen har ingen definisjon av «midlertidig».

Fra 1. januar 2024 har norske myndigheter lagt til grunn en håndhevingspraksis der «midlertidig» persontransportkabotasje bare kan utøves innenfor en periode på til sammen 20 dager sammenhengende og totalt 30 dager per kalenderår. En klar ramme for kabotasje er nødvendig for å kunne håndheve reglene, og motvirke sosial dumping og ulike konkurransevilkår for norske og utenlandske transportører.

Statens vegvesen har som oppdrag å kontrollere norske og utenlandske transportører innenfor gjeldende regelverk. De opplyser at de fleste av de utenlandske turbussene som Statens vegvesen kontrollerer, utfører internasjonale transporter. Disse faller dermed utenfor regelverket for persontransportkabotasje. Dokumentasjonskravet knyttet til persontransport følger av EU-regler, og er svært begrenset sammenlignet med de dokumentasjonskravene som gjelder for godstransport. Dette gjør det mer utfordrende, men ikke umulig, å bevise brudd på regelverket om persontransportkabotasje. Fartsskriveren, et apparat som i utgangspunktet ble brukt til å kontrollere kjøre- og hviletid, registrerer nå også grensepasseringer, og bidrar dermed noe også ved kontroll av persontransportkabotasje.

Statens vegvesen kontrollerer både norske og utenlandske busser. Brudd på regelverket blir fulgt opp med reaksjoner som overtredelsesgebyr, bruksforbud eller anmeldelse, avhengig av hvilke overtredelser det er snakk om.

Yrkestransportkontroller (herunder kabotasjekontroll) er et prioritert kontrollområde for Statens vegvesen. Det er for tiden stor busstransportaktivitet i Norge. I tillegg til ordinære daglige kontroller gjennomfører Statens vegvesen derfor også større kontrollaksjoner som retter seg særskilt mot persontransport og kabotasje.

Kontroll med etterlevelsen av regelverket på transportområdet er svært viktig. Jeg minner om at denne regjeringen fra 2023 har styrket kontroll- og tilsynsvirksomheten i Statens vegvesen med 40 millioner kroner. Disse midlene har gått til 35 nye stillinger i vegvesenet.