Anne Kristine Linnestad

Svar fra samferdselsministeren · 06.08.2026

Regjeringen ønsker å legge til rette for økt samfunnsnyttig bruk av droner. Droner kan bidra til mer effektiv oppgaveløsning og bedre tjenester på en rekke samfunnsområder. Samtidig har jeg forståelse for at omfattende droneaktivitet, ikke minst dersom den oppleves å ikke være knyttet til samfunnsnyttige formål kan oppleves belastende for innbyggere og lokalsamfunn.

I Meld. St. 15 (2024–2025) Droner og ny luftmobilitet viste regjeringen til at droner som kommer for nært innpå mennesker, fort kan oppfattes som nærgående og plagsomme. Som representanten peker på, ble det i meldingen også vist til at terskelen for å krysse straffelovens grenser antas å være vesentlig høyere enn hva befolkningen generelt vil anse som plagsom atferd utført med en drone. Om en konkret droneflyging er lovlig, må vurderes ut fra omstendighetene og det samlede regelverket. Det vil likevel kunne forekomme flyginger som ikke rammes av et forbud eller en straffebestemmelse, men som beboere kan oppleve som nærgående, forstyrrende eller belastende. Dette spenningsfeltet er en del av bakgrunnen for at regjeringen i meldingen varslet at vi vil vurdere om det er behov for tiltak for å sikre at privatlivets fred ikke unødig forstyrres, blant annet gjennom støy og visuelle forstyrrelser ved økt aktivitet av droner og ny luftmobilitet. Regjeringen varslet også at vi vil se på tiltak for å styrke bevisstheten om personvern og privatlivets fred blant dem som flyr droner utstyrt med kamera eller andre sensorer.

Jeg oppfatter at de utfordringene Moskenes kommune beskriver i denne sammenhengen, først og fremst gjelder vern av privatlivet og personvernet til innbyggerne. Meld. St. 15 (2024–2025) behandler samtidig en bredere krets av hensyn som kan bli berørt når droneaktiviteten øker, blant annet sikkerhet og beredskap, natur, miljø, støy og lokalmiljø. Alle disse hensynene gjør seg ikke nødvendigvis gjeldende i den konkrete saken i Moskenes, men reiser på samme måte prinsipielle spørsmål om ansvarsdeling, myndighetenes virkemidler og hvordan berørte samfunnsinteresser skal ivaretas.

Som omtalt i meldingen bygger regjeringens arbeid på droneområdet på et bredt tverrdepartementalt samarbeid. Regjeringen har besluttet å videreføre og forsterke den tverrdepartementale arbeidsgruppen som arbeider med strategiske problemstillinger innen droner og ny luftmobilitet. De overordnede spørsmålene knyttet til vern av privatlivet og personvernet ved økt droneaktivitet vil, sammen med de øvrige hensynene som er omtalt i meldingen, være relevante i denne videre oppfølgingen og koordineringen.

Geografiske UAS-områder er ett av virkemidlene som kan benyttes for å regulere droneflyging i avgrensede områder. Innenfor slike områder kan det fastsettes særskilte vilkår, begrensninger eller forbud mot droneoperasjoner. Eventuelle restriksjoner må bygge på en konkret vurdering av behovet og være forholdsmessige.

Det er Luftfartstilsynet som må vurdere kommunens anmodning og de praktiske, rettslige og luftfartsfaglige spørsmålene den reiser. Jeg har i sakens anledning bedt Luftfartstilsynet om en redegjørelse for behandlingen av kommunens henvendelse.

Luftfartstilsynet har opplyst meg at de mottok kommunens anmodning 10. juni 2026. I et foreløpig svar 16. juli 2026 ga tilsynet uttrykk for forståelse for utfordringene kommunen beskriver, og viste til at de ønsker å bidra til å finne gode løsninger innenfor gjeldende regelverk og de virkemidlene tilsynet forvalter. Luftfartstilsynet foreslo samtidig et møte med kommunen for å se nærmere på aktuelle løsninger. Tilsynet opplyser at de så langt ikke har mottatt svar fra kommunen på denne henvendelsen. Videre fremdrift vil derfor blant annet bero på den videre dialogen mellom Luftfartstilsynet og kommunen. På nåværende tidspunkt er det derfor ikke grunnlag for å angi et bestemt tidspunkt for når kommunen kan forvente en konkret tilbakemelding.

Jeg vil ikke foregripe Luftfartstilsynets nærmere vurdering av kommunens anmodning. Jeg mener samtidig det er positivt at kommunen formidler sine erfaringer og fremmer konkrete forslag til hvordan lokale utfordringer knyttet til droneaktivitet kan håndteres. Erfaringene fra Moskenes vil også være relevante i det videre arbeidet med geografiske UAS-områder og andre tiltak som skal bidra til en trygg og samfunnsmessig forsvarlig utvikling av dronevirksomheten.

Svar fra samferdselsministeren · 26.06.2026

I Meld. St. 15 (2024–2025) Droner og ny luftmobilitet understreket regjeringen at behovet for nasjonal kontroll over kritisk infrastruktur og sensitive data blir stadig viktigere i lys av økende sikkerhetspolitiske spenninger. Regjeringen pekte på at sikkerhet må gis nødvendig prioritet i anskaffelsesprosesser, og at gode risikovurderinger før anskaffelser iverksettes er viktige for å avklare beskyttelsesbehov og sikre at nødvendige sikkerhetstiltak blir vurdert og gjennomført. Meldingen omtaler videre utfordringer knyttet til leverandørkjeder og sikkerhet i dronemarkedet der store deler av markedet er dominert av leverandører fra land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med.

I Stortingets anmodningsvedtak nr. 840 til behandlingen av dronemeldingen bes regjeringen om å «sørge for at staten i sine anskaffelsesrutiner legger vekt på sikkerhetsaspektene, og etablerer risikobaserte vurderingskriterier for anskaffelse av programvare og droneteknologi fra leverandører i land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med».

Vedtaket må ses i sammenheng med vurderingene som fremgår av meldingen. Utgangspunktet er ikke et generelt forbud mot teknologi fra bestemte land eller leverandører, men at sikkerhetsmessige forhold skal inngå som en sentral del av beslutningsgrunnlaget ved anskaffelser, og at nødvendige risikovurderinger gjennomføres før teknologi tas i bruk.

Den sikkerhetspolitiske situasjonen de senere årene har bidratt til økt oppmerksomhet om risiko knyttet til teknologi, leverandøravhengighet og håndtering av data. Dette er problemstillinger som må tas på alvor, også når det gjelder bruk av droner. Statens vegvesen og Bane NOR har ansvar for egne anskaffelser og for å gjennomføre nødvendige risiko- og sikkerhetsvurderinger, samt iverksette relevante risikoreduserende tiltak, innenfor gjeldende regelverk og øvrige relevante føringer. Jeg legger til grunn at virksomhetene ivaretar dette ansvaret.

Representanten spør også hvilke tiltak regjeringen eventuelt vil iverksette for å sikre en mer enhetlig og sikker praksis i statlige anskaffelser og bruk av droneteknologi. Regjeringen arbeider med å styrke samfunnets motstandskraft og redusere sårbarheter knyttet til kritisk infrastruktur og bruk av teknologi. Dette inkluderer også økt oppmerksomhet om sikkerhetsmessige forhold ved anskaffelse og bruk av droneteknologi i offentlig sektor.

Jeg vil også vise til at Stortinget har vedtatt endringer i anskaffelsesloven som klargjør muligheten for å stille krav til sikkerhet og beredskap i offentlige anskaffelser for å ivareta beredskapshensyn og nasjonale sikkerhetsinteresser. Nærings- og fiskeridepartementet viste i Prop. 147 L (2024–2025) Lov om endringer i anskaffelsesloven (samfunnshensyn mv.) punkt 13.4.4 til at det er behov for veiledning som kan hjelpe oppdragsgiver til å identifisere risikomomenter og risikoanskaffelser, og ta gode sikkerhetsfaglige vurderinger i beslutningen om leverandørene skal tillates å delta i konkurransen. Videre har regjeringen i Meld. St. 9 (2024–2025) Totalberedskapsmeldingen varslet at den vil bidra til god veiledning om sikkerhet og beredskap i offentlige anskaffelser, som blant annet identifisere i hvilke kategorier av anskaffelser der det er særlig viktig å stille krav til sikkerhet og beredskap.

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap har derfor, sammen med Direktoratet for forvaltning og økonomistyring, fått i oppdrag å utarbeide veiledning til den nye bestemmelsen i anskaffelsesloven som handler om sikkerhet og beredskap. Når denne veiledningen er ferdig, vil offentlige innkjøpere ha et veiledningsmateriale de kan benytte seg av for å gjøre gode egne vurderinger, inkludert ved anskaffelser av drone-teknologi.

Svar fra samferdselsministeren · 19.06.2026

Statens vegvesen har opplyst om at de sluttfører rapporten fra prøveordningen med tømmertransport med totalvekt opp til 74 tonn i disse dager. Rapporten vil oversendes Samferdselsdepartementet i sommer.

Jeg vil vurdere rapporten og dens anbefalinger grundig. En eventuell beslutning om å igangsette en videre utredning for å etablere et veinett for 74 tonn totalvekt vil innebære at det gjøres nødvendige endringer i regelverket. Det må også gjøres vurderinger av hvilke veistrekninger som vil egne seg for 74 tonn totalvekt. Dette innebærer en vurdering av behovet for oppgraderinger av bruer, og det må gjøres en gjennomgang av veinettet med tanke på veidekke, kurvatur og stigningsforhold. Det må også vurderes om 74 tonn totalvekt skal forbeholdes tømmertransport eller om andre typer vogntog også skal omfattes.

Fylkeskommunene og kommunene har råderett over eget veinett og må derfor også vurdere hvilke strekninger på deres veinett som kan åpnes for 74 tonn totalvekt dersom nødvendige regelverksendringer for å etablere et veinett for 74 tonn blir vedtatt.

Ved en eventuell beslutning om at en innføring av 74 tonn totalvekt skal utredes videre kan det også være aktuelt å vurdere muligheten for å etablere en midlertidig ordning for flere aktører enn kun de som deltok i prøveordningen. En slik midlertidig ordning er avhengig av at fylkeskommunen og de berørte kommunene aksepterer at deres veier trafikkeres med et større antall tømmervogntog med totalvekt 74 tonn i en overgangsperiode. I tillegg kan det være nødvendig å gjøre nye vurderinger av om bruene på disse strekningene tåler den økte belastningen.

Svar fra finansministeren · 22.06.2026

Kjernen i spørsmålet er om skatte- og merverdiavgiftsreglene forskjellsbehandler ulike subjekter, for likeartet havnevirksomhet.

Inntektsskatt

Hovedregelen i norsk skatterett er at det skal betales skatt av arbeids-, virksomhets- og kapitalinntekt og av formue. Skatteloven § 2-32 første ledd gjør et unntak fra dette: En stiftelse, et kirkesamfunn, en menighet, et selskap eller en innretning som ikke har «erverv til formål», er fritatt fra formues- og inntektsskatt.

Om en virksomhet faller inn under fritaket, avgjøres ikke av hva den kaller seg eller hvilken selskapsform den har. Det skal i stedet gjøres en helhetsvurdering av det vedtektsbestemte formålet, hvordan virksomheten er bygd opp, og den virksomheten som faktisk drives.

Det er en slik helhetsvurdering som ligger til grunn for den prinsipputtalelsen representanten viser til. Uttalelsen er lagt til grunn for etatens praksis, jf. Skatte-ABC punkt S-15-3.4.16:

“Selskap som driver havnevirksomhet er ikke på generelt grunnlag fritatt fra skatteplikt etter skatteloven § 2 32. Selskap som har myndighetsutøvelse og tilsynsoppgaver som hovedformål kan likevel etter en konkret vurdering anses å ikke ha erverv til formål og derfor være fritatt fra skatteplikt etter skatteloven § 2 32 første ledd. Se SKD 25. oktober 2022 i Utv. 2022/1228.”

Dette har for øvrig en side mot Norges EØS-rettslige forpliktelser: I den grad havnevirksomheten anses som EØS-rettslig økonomisk aktivitet, er det i utgangspunktet ikke tillatt etter EØS-avtalen å gi den særlige skattemessige fordeler som anses som statsstøtte. I denne sammenhengen betyr det at den økonomiske aktiviteten må behandles likt skattemessig, enten den er eid av private eller offentlige aktører.

Merverdiavgift

Avgiftsplikten etter merverdiavgiftsloven § 3-11 annet ledd bokstav j omfatter omsetning av rett til å disponere kommunal havn mot havneavgifter eller vederlag i samsvar med havne- og farvannsloven.

Rekkevidden av bestemmelsen er belyst blant annet gjennom den klagesaken som stortingsrepresentanten viser til i sitt spørsmål. Saken gjaldt omdanning av interkommunalt selskap til aksjeselskap, nærmere bestemt om aksjeselskapets omsetning ville være merverdiavgiftspliktige havnetjenester etter merverdiavgiftsloven § 3-11 annet ledd bokstav j. Skatteklagenemndas flertall sluttet seg til Skattekontorets vurdering, om at aksjeselskapets omsetning ikke ville omfattes av denne bestemmelsen. Skattedirektoratet har omtalt saken blant annet ved å gi uttrykk for at denne merverdiavgiftspliktige omsetningen ble liggende igjen i det interkommunale selskapet. Se Merverdiavgiftshåndboken 2025, på Skatteetatens hjemmeside.

Departementet vil se nærmere på dette merverdiavgiftsspørsmålet, herunder om det bør gis nærmere veiledning om forståelsen av denne bestemmelsen.

Svar fra samferdselsministeren · 12.06.2026

Jeg har innhentet en redegjørelse fra Vy om saken. Vy viser til at det på RE-togene på Østlandet selges setereservasjon i maksimalt èn vog per avgang, også i de tilfeller det planlegges for kjøring av dobbeltsett. Vy opplyser videre at selskapet, når det må gjøre kapasitetsreduksjoner på kort varsel, eller innstille tog, refunderer kostnaden til de som har kjøpt setereservasjon på forhånd. Vy påpeker at det er ingen uenighet mellom Forbrukerrådet og Vy om kundens rett til refusjon i slike tilfeller.

Svar fra samferdselsministeren · 08.06.2026

Statens vegvesen gjennomfører årlig ca. 210 000 teoriprøver på 72 trafikkstasjoner over hele landet. Arbeidet med å forhindre juks på teoriprøven er en kontinuerlig oppgave og Statens vegvesen har de siste årene gjennomført mange tiltak for å forhindre juks, men metoder og tilgangen til utstyr som benyttes utvikles stadig. I tilfeller hvor juks er organisert anmeldes forholdet og kandidaten kan utestenges fra prøve i inntil 1 år. I lys av nylige avsløringer i media om juks på teoriprøven har Statens vegvesen fått bistand fra ekstern konsulent for å finne mulige årsaker og foreslår tiltak. Rapporten fra konsulentene har blant annet dokumentert at noen enkeltpersoner har gjennomført teoriprøven svært mange ganger. Rapporten anbefaler en rekke forbedringer, blant annet knyttet til prøvelokaler, kontroll og prøvegjennomføring, herunder datadrevet deteksjon av avvikende forsøksmønstre. Statens vegvesen følger opp anbefalingene fra rapporten og vil som del av dette innføre systemer som bidrar til en tettere oppfølging når kandidater med mange forsøk møter til prøve. Noen personer har betydelige utfordringer, eksempelvis knyttet til språk eller lese- og skrivevansker, og en slik prat kan bidra til å avklare behov for ytterligere tilrettelegging, eller avdekke om det er andre årsaker til at de tar flere prøver. En slik prat kan også avdekke eller i hvert fall høyne terskelen for personer som med uærlige hensikter ønsker å tilegne seg innholdet i prøvene. SVV opplyser at dette vil være en administrativ ordning, som ikke trenger forskriftsfestes. Vegvesenet vil allikevel løpende vurdere behovet for endringer i forskrift. I lys av erfaringens om gjøres med ovennevnte tiltak og som en del av det løpende arbeidet for å forhindre juks kan det være aktuelt å vurdere ytterligere innstramminger, eksempelvis strengere regler for antall prøver, innskjerpet karantenetid eller prøvegjennomføringen for øvrig. Vi må i dette arbeidet også hensynta at førerkort er veien til arbeidslivet for mange. Dette er mennesker med ulik bakgrunn som har ulik evne til å tilegne seg teoretiske ferdigheter og vi bør unngå ordninger som medfører at enkeltpersoner med ulike utfordringer blir utelukket fra å ta førerkort og dermed kanskje mister mulighet for lønnet arbeid.

Svar fra samferdselsministeren · 01.06.2026

Prosjektet E18 Retvet–Vinterbro ligger i Statens vegvesens prosjektportefølje i Nasjonal transportplan 2025–2036. Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre nødvendig grunnerverv i henhold til gjeldende reguleringsplan, slik at det kan gjennomføres innen utgangen av oktober 2026, når fristen for ekspropriasjon med hjemmel i gjeldende reguleringsplan går ut.

Det foreligger ikke lokalpolitisk enighet om delfinansiering av prosjektet i form av bompenger. Statens vegvesen vurderer at det på nåværende tidspunkt ikke er grunnlag for å starte arbeidet med det faglige grunnlaget for et eventuelt bompengeopplegg eller å innhente endelige lokalpolitiske bompengevedtak. Det faglige grunnlaget for et bompengeopplegg og de lokalpolitiske bompengevedtakene er ferskvare og må bygge på oppdaterte kostnader og markedserfaringer. Statens vegvesen vurderer derfor at det ikke er hensiktsmessig å utarbeide dette før om lag ett til to år før prosjektet forventes fremmet for investeringsbeslutning.

Svar fra samferdselsministeren · 26.05.2026

Ved innvilgelse av dispensasjoner til særlig lange spesialtransporter, som for eksempel transport av prefabrikkerte betongbjelker til bruer, stilles det krav om følge fra politiet. Dette gjelder spesialtransporter med total vogntoglengde over 30 eller 32 m, avhengig av type styring på tilhengeren. Slike transporter kan ikke sammenlignes med modulvogntog eller lange tømmertransporter fordi transportene har ulike forutsetninger og risiko. Av hensyn til trafikksikkerhet og fremkommelighet er det derfor stilt ulike krav.

Det er ikke gitt at et spesialtransportvogntog på 30 meter har de samme sporingsegenskapene som modulvogntog på 25 meter. Den ekstra vogntoglengden på 5 meter medfører at transporten vil ta så stor plass i svinger, kryss og rundkjøringer at den i mange tilfeller kan bryte med trafikkreglenes krav om at kjøretøy må holde seg innenfor sitt kjørefelt. Det vil også ha konsekvenser ved rygging og manøvrering. Dette kan skape trafikkfarlige situasjoner.

Politiet har myndighet til å regulere trafikken slik forholdende i hvert enkelt tilfelle krever det og kan herunder fravike trafikkreglene. Når politiet følger transportene, anses derfor trafikksikkerheten som ivaretatt.

Et viktig moment er også at modulvogntog og tømmertransporter er tillatt på et vegnett som anses egnet for slike vogntog. På dette vegnettet kan modul- og tømmervogntogene kjøres i egne kjørefelt. Dette i motsetning til spesialtransporter over 30 meter som ofte vil spore over i annet kjørefelt.

Svar fra samferdselsministeren · 26.05.2026

Jeg er kjent med at Longyearbyen lokalstyre har tatt initiativ til å utrede beboerrabatt på flyreiser til og fra Longyearbyen, og at lokalstyret nå arbeider videre med saken.

Samferdselsdepartementet har i forbindelse med dialogen med lokalstyret sett på de juridiske rammene for en eventuell beboerrabattordning. Vår foreløpige vurdering er at det i utgangspunktet kan foreligge et juridisk handlingsrom for eventuelle ordninger som gir fastboende på Svalbard reduserte kostnader ved flyreiser til og fra fastlandet.

Jeg vil samtidig understreke at det ikke er regjeringen eller Samferdselsdepartementet som har tatt initiativ til vurderingene knyttet til en eventuell ordning. Initiativet kommer fra lokalstyret. Samferdselsdepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet har nylig mottatt en henvendelse fra lokalstyret med anmodning om regulatoriske og juridiske avklaringer knyttet til ulike problemstillinger som kan oppstå ved en eventuell beboerrabattordning. Denne henvendelsen er nå til behandling i departementene.

Det er av den grunn ikke naturlig å kommentere på om, og i så fall når, en eventuell ordning kan komme på plass, på nåværende tidspunkt.

Svar fra samferdselsministeren · 22.05.2026

Jernbanedirektoratet fikk i 2024 i oppdrag av SD å utrede utviklingen av jernbanetilbudet mot 2050. Utredningsarbeidet omfatter Kollektivstudie for Østlandet, Fjerntogstrategi og Godsstrategi. En viktig forutsetning for arbeidet var at utviklingen av jernbanen og de andre transportformene (vei, kyst, luftfart) skissert i NTP 2025-2036, samt i fylkeskommunale areal- og transportplaner, skulle legges til grunn for analysene.

Som en del av analysearbeidet i kollektivstudien, har Jernbanedirektoratet etablert et referansealternativ som beskriver en fremtidig situasjon der investeringene i jernbaneporteføljen med prioritering første planperiode i NTP 2025-2036 er gjennomført. Referansealternativet fungerer i denne sammenhengen som et sammenlikningsgrunnlag når man vil se effekten av ny tilbudsutvikling frem i tid.

At Haug–Seut er lagt inn i referansealternativet, må ses i lys av hvordan prosjektet var prioritert og beskrevet i NTP 2025-2036, som lå til grunn for oppdraget som ble gitt til Jernbanedirektoratet våren 2024 om å utarbeide kollektivstudien. Etter oppfølgingen av Stortingets behandling av NTP 2025-2036 i prop.1S for 2025, ble begge effektpakkene Flere og raskere tog på Vestfoldbanen: To tog i timen til Skien og To tog i timen Oslo-Fredrikstad inkludert i porteføljen som var prioritert med oppstart i første planperiode.

Fremdriften for planlegging og prioritering av forbedringene i togtilbudet vurderes i de årlige budsjettprosessene. Regjeringen vil i NTP for 2029-2040 legge fram en oppdatert strategi for utviklingen av Jernbanen.

Svar fra samferdselsministeren · 13.05.2026

Prosjektet E6 Grong–Harran inngår i den større utbedringsstrekningen E6 Grong–Nordland grense, som har en svært viktig funksjon for gods- og persontransport mellom Sør- og Nord-Norge og er en svært viktig vei for samfunnssikkerhet og beredskap. I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 er E6 Grong–Nordland grense prioritert for videre utbedring innenfor planperioden. Utbyggingen er lagt opp som en etappevis gjennomføring, der tiltak prioriteres på bakgrunn av trafikksikkerhet, framkommelighet og modenhet i planleggingen. Statens vegvesen gjennomfører og følger opp prosjektene på strekningen gjennom mindre delparseller.

Når det gjelder delstrekningen Grong–Gartland, er det per i dag ikke avsatt særskilte planleggingsmidler til reguleringsplanarbeid. Statens vegvesen vurderer løpende behovet for planlegging i sammenheng med prioriteringer for hele E6 strekningen gjennom Namdalen. Eventuell oppstart av reguleringsplan vil avhenge av tilgjengelige midler og samlet framdrift i prosjektporteføljen.

Svar fra samferdselsministeren · 06.05.2026

I Samferdselsdepartementet er vi nå i gang med å sette oss inn i det omfattende arbeidet som er gjort i Kollektivstudien for Østlandet. I sin anbefaling peker Jernbanedirektoratet på at etter at de omfattende tiltakene som er prioritert i NTP er gjennomført, vil det være nødvendig å bygge en ny Rikstunnel for å håndtere etterspørselsveksten etter kollektivtransport mot 2050 og videre. Studien vil være et viktig grunnlag for Jernbanedirektoratets innspill til NTP 2029-2040. Behov for utdypende eller supplerende analyser og planarbeid vil vi eventuelt komme tilbake til.

Svar fra samferdselsministeren · 08.05.2026

Jeg tolker spørsmålet til å gjelde statens kjøpsordninger for transporttjenester innenfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde. Dette omfatter kjøp av persontransport med tog, riksveiferjer, sjøtransportstjenester på strekningen Bergen–Kirkenes, regionale flyruter (FOT-ruter) og avisdistribusjon i områder uten kommersiell dekning.

Statens kjøp av transporttjenester skjer gjennom kontrakter som er utformet med ulike mekanismer for å håndtere endringer i kostnadsnivået i kontraktsperioden. Hvordan konsekvensene av økte drivstoffpriser håndteres, vil variere mellom de ulike kontraktene, blant annet avhengig av hvordan risiko er fordelt mellom staten og tjenesteyter, og hvilke reguleringsmekanismer som er avtalt.

For statens kjøp av persontransport med tog, er det kun tog som inngår i trafikkavtalen med SJ Norge som kjøres på diesel. Økte drivstoffpriser påvirker energikostnadene på de ikke-elektrifiserte strekningene Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen. I den reforhandlede avtalen med SJ Norge fra 2022 ble det etablert en kompensasjonsordning for energipriser, med risikodeling mellom staten og operatøren. Oppdragsgiver, Jernbanedirektoratet, dekker 50 prosent av energipriser over et nivå som ligger 15 prosent over det som ble lagt til grunn i tilbudet. Ordningen balanserer hensynet til å håndtere uforutsette kostnadsøkninger med behovet for å opprettholde insentiver til kostnadseffektiv drift. Trafikkavtalen gjelder til og med desember 2030. Ved kommende konkurranser vil det vurderes hvordan risiko knyttet til drivstoffkostnader bør håndteres.

For riksveiferjedriften gir økte drivstoffkostnader høyere driftskostnader for ferjeselskapene. I de fleste kontrakter reguleres kontraktbeløpet ved bruk av kostnadsindekser, noe som innebærer at økte drivstoffkostnader i stor grad overføres til Statens vegvesen som oppdragsgiver. Hvor raskt kostnadsøkningene slår inn, vil variere. Statistisk sentralbyrås kostnadsindeks for innenriks sjøfart, delindeks ferje, benyttes i mange av kontraktene. Drivstoffkomponenten i indeksen beregnes på grunnlag av prisutviklingen for marint drivstoff, inkludert CO2- og svovelavgifter.

For statens kontrakt om drift av kystruten Bergen–Kirkenes justeres vederlaget i henhold til samme indeks som riksveiferjene. Økte drivstoffpriser vil dermed slå ut i vederlaget med et tidsetterslep.

For statens kjøp av regionale flyruter (FOT-rutene) er det i kontraktene for inneværende avtaleperiode tatt inn en egen bestemmelse om endringer i drivstoffkostnader. I henhold til kontrakten kan begge parter kreve vederlagsjustering dersom de faktiske drivstoffkostnadene avviker vesentlig fra kostnadene som ble lagt til grunn på tilbudstidspunktet. En slik justering skal baseres på dokumenterte, faktiske kostnadsendringer og avregnes over en gitt periode. I den nylig utlyste konkurransen om regionale flyruter i Sør-Norge er det lagt opp til at drivstoffkostnader i større grad håndteres gjennom kontraktenes løpende reguleringsmekanismer.

Samferdselsdepartementet har nylig inngått en kort kontrakt om avisdistribusjon i områder uten kommersiell dekning. Denne kontrakten vil justeres med endringen i Statistisk sentralbyrås kostnadsindeks for vare og lastebiltransport, totalindeks nærtransport, dersom opsjonen til forlengelse blir utløst, slik at endringer i blant annet drivstoffkostnader reflekteres i vederlaget over tid.

For kontrakter som ennå ikke er inngått, vil utviklingen i drivstoffpriser kunne påvirke tilbudsprisene på tvers av de ulike kjøpsordningene.

Svar fra samferdselsministeren · 30.04.2026

Setekapasitetskravet på FOT-rutene i Sør-Norge er fastsatt på bakgrunn av passasjerprognoser i en transportfaglig utredning gjennomført av Oslo Economics i 2025, innspill fra høringen av utredningen og departementets egne vurderinger. I utformingen av FOT-kravene er likebehandling av ruter og regioner et sentralt hensyn, samtidig som kravene må tilpasses forventet etterspørsel og veies opp mot effektiv ressursbruk og statens utgifter.

Prognosene i den transportfaglige utredningen er basert på et bredt faglig grunnlag, herunder på bakgrunn av forventet antall reisende på årsbasis, historiske passasjertall, den nasjonale transportmodellen, TØIs grunnprognoser og SSBs framskrivinger.

Prognosene viser samlet sett kun mindre endringer i etterspørselen fremover, og at passasjertallene på flere ruter i Sør-Norge er moderate sett opp mot dagens kapasitetskrav. Prognosene hensyntar langtidseffekter av reduksjonen i maksimaltakstene fra 1. april 2024. Økningen av maksimaltakstene på 20 prosent over indeksjustering fra 1. november 2027 er ikke lagt til grunn for prognosene.

Etterspørselen på FOT-ruter kan variere betydelig mellom avganger og som følge av sesongsvingninger. Kapasitetskravene er derfor ikke dimensjonert for perioder med særlig høy etterspørsel på enkeltavganger, men med sikte på en hensiktsmessig kapasitetsutnyttelse, og med et mål på om lag 70 prosent gjennomsnittlig belegg. Kravene er fastsatt på årsbasis, noe som gir operatørene fleksibilitet til å tilpasse tilbudet til forventet etterspørsel gjennom året.

De oppdaterte prognosene tilsier at det er grunnlag for en noe lavere samlet setekapasitet i den neste kontraktsperioden enn i dag. Setekapasitetskravene er justert opp på enkelte ruter der etterspørselen tilsier det, og ned på andre ruter. Dette bidrar til en bedre tilpasning mellom tilbud og etterspørsel på den enkelte rute. I utlysningen er det samlet sett lagt opp til en reduksjon i setekapasiteten på om lag 12 prosent fra 1. november 2027.

Departementet vurderer FOT-kravene nøye ved hver kontraktsutlysning, med sikte på å sikre et godt, tilgjengelig og kostnadseffektivt flyrutetilbud i distriktene.

Svar fra samferdselsministeren · 04.05.2026

Vedlikehold av tog er togoperatørenes ansvar. Oversikt over utestående feil og hvor langt et tog i gjennomsnitt kjører mellom stoppende feil (MDBF) er data operatørene eier. Staten og Norske tog AS har i utgangspunktet ikke tilgang til disse dataene.

Jeg viser for øvrig til mine svar på spørsmål 1327 og 1466.