Anne Kristine Linnestad

Svar fra samferdselsministeren · 25.09.2026

Søknadsfristen for tilskuddsordningen var 22. april 2026. Bufdir har ferdigbehandlet alle søknadene om tilskudd. Totalt søkte 369 kommuner og bydeler i Oslo om tilskudd i 2026. Alle bydelene i Oslo søkte, i tillegg til Oslo kommune sentralt. Alle som søkte om tilskudd, fikk søknaden innvilget og har fått utbetalt tilskudd. Midlene er fordelt til kommunene etter objektive kriterier fastsatt i regelverket, basert på antall barn og unge (0–24 år) og antall barn og unge (0–17 år) i husholdninger med vedvarende lavinntekt. Det er dermed ingen avslåtte søknader.

Tre kommuner søkte ikke om tilskudd: Valle kommune i Agder, Namsskogan kommune i Trøndelag og Vadsø kommune i Finnmark. Tre av søknadene og tildelingene omfatter samarbeid mellom kommuner. Vindafjord kommune i Rogaland søkte i samarbeid med Etne kommune i Vestland, Vestvågøy kommune i Nordland søkte i samarbeid med Moskenes kommune i Nordland, og Nore og Uvdal kommune i Buskerud søkte i samarbeid med Rollag og Flesberg kommuner i Buskerud.

Den samlede bevilgningen til den tverrsektorielle tilskuddsordningen er 524,7 mill. kroner i 2026. Av dette er 4,9 mill. kroner lagt til kap. 858, post 01, for å dekke merutgifter til forvaltning av tilskuddsordningen. I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2026 ble 1 mill. kroner flyttet fra tilskuddsordningen til helsestasjons- og skolehelsetjenesten på Svalbard, gjennom en øremerking til Universitetssykehuset Nord-Norge HF. Det var dermed 518,8 mill. kroner tilgjengelig for fordeling gjennom tilskuddsordningen.

Per 1. august 2026 er hele beløpet på 518,8 mill. kroner fordelt til tilskuddsmottakerne. Det er dermed ingen midler som var tilgjengelige for fordeling gjennom tilskuddsordningen, som ikke var fordelt per 1. august 2026.

Jeg legger ved en oversikt over fordelingen til de enkelte tilskuddsmottakerne. Oversikten er også publisert på Bufdir sine nettsider: Tilskuddsordning: Kommunalt forebyggingsprogram for barn og unge | Bufdir.

Svar fra samferdselsministeren · 25.09.2026

De viktigste fordelene med de nye lokaltogene er bedre plass, vesentlig høyere komfort, mer universell utforming, høyere driftssikkerhet og raskere av- og påstigning gjennom flere og bredere dører. Sistnevnte er viktig fordi det bidrar til kortere stasjonsopphold, noe som gir redusert risiko for forsinkelser. Eldre tog har også oftere feil som fører til innstillinger og kjøring med enkeltsett, som vil reduseres med de nye togene.

Flere plasser og raskere av- og påstigning gjør at de nye lokaltogene er tilpasset den forventede veksten i lokaltogtrafikken i Osloområdet.

Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026

Sotrasambandet er et svært viktig prosjekt for innbyggere, næringsliv og beredskap i Bergensområdet. Jeg har stor forståelse for at situasjonen skaper uro lokalt. Det gjelder særlig for underentreprenører og ansatte som har oppdrag og arbeidsplasser knyttet til prosjektet. Disse virksomhetene bidrar med viktig kompetanse og kapasitet i et krevende anleggsmarked, og usikkerhet om videre framdrift berører arbeidsplasser, trafikanter, lokalsamfunn og næringsliv. Derfor forventer jeg at partene raskt bidrar til nødvendige avklaringer og arbeider for løsninger som kan få prosjektet videre.

OPS-selskapet Sotra Link AS har ansvar for å legge fram en oppdatert og dokumentert framdriftsplan. Før en slik plan foreligger og er vurdert, er det ikke grunnlag for å sette en ny dato for åpning. Samtidig vurderer partene tiltak som kan bidra til å redusere forsinkelsen. Jeg forventer at Statens vegvesen følger opp OPS-selskapet tett og i tråd med kontrakten, og at OPS-selskapet på sin side gjør det som trengs for å avklare framdriften og gi trafikantene, lokalsamfunnet, næringslivet og involverte virksomheter mer forutsigbarhet.

Prosjektet gjennomføres som et offentlig-privat samarbeid. Det betyr at Statens vegvesen har kontrakt med OPS-selskapet, som har ansvar for å finansiere, bygge, drifte og vedlikeholde prosjektet. OPS-selskapet Sotra Link AS har satt ut arbeidet i kontrakten til hovedentreprenøren Sotra Link Construction JV ANS for planlegging av prosjektering og bygging av anlegget. De har igjen engasjert underentreprenører til å utføre arbeidet. Statens vegvesen er ikke part i avtalene mellom OPS-selskapet, hovedentreprenør og underentreprenørene, men skal som kontraktspart følge opp OPS-selskapet tydelig om behovet for framdrift, avklaringer og forutsigbarhet.

Statens vegvesen oppfyller sine forpliktelser etter kontrakten, og kontraktsmessige utbetalinger til OPS-selskapet er ikke stanset. Når det er uenighet om krav og ansvar, må dette håndteres innenfor kontrakten mellom partene. Samtidig forventer jeg at dette skjer på en måte som bidrar til raskest mulig avklaring om videre framdrift og trafikkåpning, og til større forutsigbarhet for dem som er berørt av situasjonen.

Svar fra klima- og miljøministeren · 18.09.2026

For å finne gode løsninger i gjennomføring av revidert avløpsdirektiv er det avgjørende at vi har god dialog med relevante miljøer og parter. Dette vil gjennomføres blant annet gjennom en høring. Jeg vil informere Stortinget nærmere om gjennomføringen og konsekvenser i forbindelse med samtykkeproposisjonen som vil fremmes for Stortinget. Som del av dette ser vi blant annet på den norske definisjonen av tettbebyggelse, siden det er noe vi er i gang med.

Det eksisterende vedlikeholdsetterslepet og nettopp ulike mulige definisjoner av kjernebegreper som tettbebyggelse, samt ulik utvikling i resipienttilstand, gjør det vanskelig å estimere de endelige kostnadene ved gjennomføring av revidert avløpsdirektiv. Så langt vurderes at den største kostnaden for Norge knytter seg til sekundærrensekravet, og er foreløpig anslått til totalt 30 – 50 mrd. kroner. Det er stor variasjon mellom kommunene i hvordan kravene til sekundærrensing vil slå ut for avløpsgebyret. Dette avhenger blant annet av hvilke valg kommunene gjør og status for avløpsrensing i kommunene.

Avløpsdirektivet regulerer et stort antall anlegg i alle landets kommuner, og det er viktig for meg å ha god kontakt med de som har den praktiske erfaringen og kunnskapen. Tidligere klima- og miljøminister har bl.a. hatt felles møter i Brussel med Kommunenes Sentralforbund og Norsk Vann, og jeg ser fram til nyttige innspill i høring av forslag til regelverk, når det kommer.

Svar fra samferdselsministeren · 11.09.2026

Langfjordstrømmen bru på E6 i Sør-Varanger ble åpnet i 1952 og har beregnet restlevetid på 26 år. I 2025 ble det avdekket skader på kantdragerne, og arbeidet med planlegging og prosjektering av utbedring ble satt i gang.

I påvente av at utbedring kan starte er det etablert ekstra sikring på brua, fartsgrensen er redusert og det er innført lysregulert enveiskjøring. Når utbedringsarbeidene er gjennomført vil trafikkreguleringen fjernes, og ordinær ferdsels over brua blir gjeninnført. For å sikre effektiv ressursbruk og for å håndtere uforutsette hendelser er det viktig at etaten har fleksibilitet gjennom budsjettåret til å gjøre nødvendige prioriteringer.

Når utbedring av kantdragere, rekkverk og fuger er gjennomført, og øvrige nødvendige tiltak er utført, vil brua ha en tilfredsstillende teknisk tilstand sett i lys av alder og konstruksjonstype.

Selv om den tekniske tilstanden etter utbedring vil være tilfredsstillende, løser dette ikke utfordringene knyttet til bruas utforming. Dette gjør at brua framstår som en flaskehals som reduserer både fremkommelighet og trafikksikkerhet.

Statens vegvesen planlegger derfor å bygge ny bru over Langfjordstrømmen. Ny bru inngår i prosjektet E6 Høybukta–Hesseng, som ligger i planporteføljen i Nasjonal transportplan 2025–2036 med en anslått kostnad på 1,5 mrd. 2024-kr.

Statens vegvesen har utarbeidet forslag til reguleringsplan for ny vei, som har vært på høring sommeren 2025. Endelig vedtak av reguleringsplanen har trukket ut i tid i påvente av endelig avklaring av en innsigelse fra Statsforvalteren.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 28.08.2026

Søknadsplikten i plan- og bygningslovgivningen skal sikre at kommunen får anledning til å vurdere om etablering av nye avløpsanlegg og vesentlige endringer av eksisterende anlegg er i samsvar med de krav og hensyn som følger av plan- og bygningslovgivningen.

Kravene etter plan- og bygningslovgivningen kommer i tillegg til krav som følger av annet regelverk. Forurensningslovgivningen og plan- og bygningslovgivningen har ulike formål og ivaretar ulike hensyn. Mens forurensningslovgivningen skal forebygge og begrense forurensning, skal plan- og bygningslovgivningen blant annet ivareta hensynet til arealbruk, byggverk og omgivelser.

Samtidig innebærer ikke reglene om søknadsplikt at alle arbeider på avløpsanlegg er søknadspliktige. Vedlikehold og enkelte mindre reparasjons- og utbedringsarbeider kan gjennomføres uten søknad.

Regelverket åpner dessuten i visse tilfeller for at kommunen, etter en konkret vurdering, kan unnta mindre tiltak fra krav om søknad og tillatelse. Ved vurderingen kan det blant annet legges vekt på tiltakets karakter, omfang og betydning for omgivelsene og andre relevante interesser. Departementet har tidligere lagt til grunn at det kan være hensiktsmessig at kommunen utarbeider retningslinjer for hvilke tiltak som normalt kan gjennomføres uten søknadsbehandling. Dette kan bidra til både forutsigbarhet og likebehandling.

Samtidig er jeg oppmerksom på at plan- og bygningslovgivingen kan oppleves som omfattende og krevende å orientere seg i. Departementet vurderer fortløpende behovet for både regelverksutvikling, forenklingstiltak og veiledning på plan- og bygningsrettens område. Om det er behov for regelverksendring eller nærmere veiledning på dette konkrete område må eventuelt utredes før jeg kan si noe nærmere om det. Generelt vil jeg si at det er viktig at kravene til saksbehandling og dokumentasjon står i et rimelig forhold til tiltakets karakter, omfang og virkninger. Etter mitt syn gir dagens regelverk allerede et visst handlingsrom for å tilpasse byggesaksbehandlingen til mindre tiltak gjennom unntaksbestemmelsene og kommunens vurdering av den enkelte sak.

Svar fra klima- og miljøministeren · 31.08.2026

Miljøtilstanden i Oslofjorden er alvorlig, og utslipp av avløpsvann er en av de største påvirkerne. Vi har dessverre et stort etterslep i avløpssektoren, samtidig som det er behov for å etablere bedre avløpsrensing. Det er viktig at renseanleggene vedlikeholdes og oppgraderes slik at rensekravene blir overholdt.

EUs avløpsdirektiv fastsetter minimumskrav for håndtering av kommunalt avløpsvann. Statsforvalteren er forurensningsmyndighet for større utslipp av kommunalt avløpsvann. Statsforvalteren kan stille strengere eller mer omfattende krav enn minimumskravene i direktivet, dersom lokale forhold tilsier det. For å ivareta at det kan oppstå uvanlige situasjoner gjennom året er tilnærmingen at det ikke stilles krav om at absolutt alle prøvene som tas av det rensede avløpsvannet må være innenfor rensekravene.

Kommunene er ansvarlig for å sikre en avløpsinfrastruktur som etterlever gjeldende krav. Ledningsnettet skal samle opp og transportere forurenset avløpsvann til renseanlegget, og hindre at urenset avløpsvann lekker ut eller slippes ut i miljøet før vannet når frem til renseanlegget. Behovet for ledningsfornyelse og utbedringer på ledningsnettet varierer mellom anlegg og påvirkes av lokale forhold. Det er derfor viktig at kommunene har tilstrekkelig handlingsrom til å prioritere og gjennomføre tiltak på en måte som gir det beste resultatet for innbyggerne og miljøet. Krav til ledningsnettets funksjon, enten de gis direkte eller indirekte, er med på å gi kommunen dette handlingsrommet.

Svar fra samferdselsministeren · 10.09.2026

Bane NOR Eiendom AS er et heleid datterselskap av Bane NOR SF. Etter selskapslovgivningen og statens eierpolitikk hører den operative forvaltningen av selskapet under selskapets styre og daglige leder. Det gjelder også beslutninger om enkelttransaksjoner og konserninterne lån. Opplysninger om selskapets finansiering og konserninterne transaksjoner fremgår av regnskapene til Bane NOR Eiendom AS og Bane NOR SF.

Bane NOR SF opplyser om at interngjelden på om lag 2 mrd. kroner var et resultat av salg av eiendommer fra Bane NOR SF til Bane NOR Eiendom AS og ikke utbetalt utbytte. Dette er eiendommene C6 tomta i Bjørvika, Nationaltheatret stasjon, tomter i Halden og Hamar, Mindemyren tomt i Bergen og Narvik verksted.

Svar fra forsvarsministeren · 24.08.2026

I juni ga Forsvarsdepartementet Forsvaret som prosjekteier og øvrige etater et oppdrag for forprosjektfasen for prosjekt 1107 Ny helikopterkapasitet (P1107), i tråd med Stortingets behandling av Innst. 440 S (2025-2026) til Prop. 68 S (2025-2026).

Prosjektets forprosjektfase er godt i gang, og etter gjennomgått ekstern kvalitetssikring vil regjeringen fremme prosjektet for godkjenning på ordinær måte. Anskaffelsens gjennomføringsfase inkl. kontraktsinngåelse og utbetalinger, starter opp etter Stortingets godkjenning, med planlagte utbetalinger fra 2030.

Tidspunkt for leveranse og innfasing av valgt system vil avhenge av tilgjengelighet i markedet og mulighetene som ligger i flernasjonalt samarbeid og oppbygging av personell og kompetanse.

Svar fra samferdselsministeren · 20.08.2026

Det er styret i Bane NOR SF som har ansvar for å vurdere Bane NOR Eiendom AS sin finansielle stilling og kapitalstruktur. Den kommersielle eiendomsvirksomheten i Bane NOR Eiendom AS finansieres gjennom lån i det private kapitalmarkedet, lån fra Bane NOR SF og eiendomstransaksjoner. Bane NOR SF besluttet i generalforsamlingen til Bane NOR Eiendom AS i 2025 å konvertere intern gjeld på om lag 2 mrd. kroner til egenkapital. Bane NOR SF opplyser om at gjelden stammer fra eiendomssalg fra Bane NOR SF til Bane NOR Eiendom AS og ikke utbetalt utbytte. Gjeldskonverteringen ble, ifølge Bane NOR SF, gjort for å blant annet styrke selskapets finansielle stilling. Samferdsdepartementet stiller Stortingets bevilgninger knyttet til drift, vedlikehold, fornyelse og investeringer til Jernbanedirektoratets disposisjon gjennom tildelingsbrevet. Direktoratet inngår avtaler med Bane NOR SF om utbygging, planlegging og utvikling i tråd med jernbaneforskriften § 3-2 og vedlegg III, og utbetaler midler som likviditetstilførsel til foretaket. Jernbanedirektoratet følger opp bruken av midlene i tråd med disse avtalene. Midlene som brukes til hhv. jernbane og kommersiell eiendomsutvikling skal holdes adskilt. Det er styret i Bane NOR SF sitt ansvar å sikre at gjeldskonverteringen ikke medfører at kapital knyttet til jernbaneformål overføres til eller subsidierer kommersiell eiendomsvirksomhet. Slik jeg tidligere har varslet vil jeg igangsette en ekstern evaluering av eiendomsvirksomheten i Bane NOR-konsernet.

Svar fra samferdselsministeren · 20.08.2026

Jeg viser til mitt tidligere svar om droneaktiviteten i Moskenes. Representanten reiser nå spørsmål om håndheving av regelverket og myndighetenes virkemidler. Dette er problemstillinger vi følger opp i dialog med berørte departementer og myndigheter.

Representanten viser særlig til politiets kapasitet til å følge opp ulovlig droneflyging. Politiet har en viktig rolle i å forebygge, avdekke og følge opp straffbare forhold knyttet til dronebruk. Politiet i hvert distrikt prioriterer sine ressurser og oppgaver ut ifra politifaglige vurderinger, innenfor rammene av sitt samlede ansvar og situasjonen lokalt.

Politiet er samtidig ikke den eneste myndigheten som har en rolle i håndhevingen av regelverket på droneområdet. Luftfartstilsynet er fag- og tilsynsmyndighet for luftfartsreguleringen og fører tilsyn med at disse reglene etterleves. En droneflyging kan dessuten berøre hensyn som er regulert av annet regelverk, og dermed involvere andre myndigheter.

Behovet for bedre kontroll og håndheving av droneregelverket er omtalt i Meld. St. 15 (2024–2025) Droner og ny luftmobilitet. Luftfartstilsynet har blant annet tatt i bruk feltinspeksjoner for å møte operatørene der de er, håndheve regelverket og gi veiledning. Luftfartstilsynet har også over tid opparbeidet seg konkret erfaring med utfordringene i Lofoten. Sommeren 2025 var inspektører til stede blant annet i Henningsvær og Reine for å informere om regelverket og ha dialog med dronepiloter og lokalbefolkningen. Senest 22. juli i år gjennomførte tilsynet en feltinspeksjon i Lofoten, med besøk blant annet ved lufthavnene i Svolvær og Leknes, i tillegg til et lokalt turistsenter hvor inspektører delte ut informasjonsmateriell og snakket med publikum om hvilke regler som gjelder for droneflyging. Inspektørene tok også turen ut til Å hvor de møtte mange turister.

Denne tilstedeværelsen gir Luftfartstilsynet kunnskap om hvordan droneregelverket fungerer i praksis, også i områder med stor turisttrafikk og omfattende droneaktivitet. Utfordringene representanten peker på, kan imidlertid ikke ses som et spørsmål om Luftfartstilsynets kontroll og håndheving alene. De berører flere regelverk, myndigheter og virkemidler og må derfor ses i sammenheng med den bredere oppfølgingen av hvordan ulovlig og sjenerende dronebruk kan forebygges og håndteres.

Innenfor Luftfartstilsynets ansvarsområde er styrket håndheving ett av sporene regjeringen allerede har varslet at den vil følge opp. I stortingsmeldingen varslet regjeringen blant annet at den vil utrede om Luftfartstilsynet bør gis myndighet til å ilegge straff ved forenklet forelegg for mindre alvorlige overtredelser av droneregelverket. Arbeidet med å følge opp dette er fortsatt i en tidlig fase. Spørsmålet om forenklet forelegg må samtidig ses i sammenheng med andre tiltak som kan gjøre det enklere for myndighetene å forebygge, avdekke og håndheve ulovlig droneflyging.

Det arbeides blant annet med oppfølging av tiltaket i stortingsmeldingen om fjernidentifisering av droner. På EU-nivå arbeides det med forslag om å senke terskelen for hvilke droner som skal være utstyrt med fjernidentifisering. Dette vil kunne gjøre det enklere for myndighetene å identifisere hvem som står bak ulovlige droneflyginger. Fjernidentifisering har også en side mot personvern og privatlivets fred ved at droneaktivitet blir mer åpen og sporbar, samtidig som det bare vil være relevante myndigheter som kan koble operatørnummeret som kringkastes til den registrerte operatørens identitet.

Luftfartstilsynet har videre utarbeidet forslag til forskrift om deling av personopplysninger og andre opplysninger mellom relevante etater, med sikte på å legge bedre til rette for å forebygge, avdekke, stanse og reagere mot droneflyging som kan innebære lovbrudd. Forslaget ligger nå til vurdering i Samferdselsdepartementet.

Disse tiltakene retter seg mot ulike deler av utfordringsbildet, men har til felles at de skal gi berørte myndigheter bedre forutsetninger for å forebygge og følge opp ulovlig droneflyging.

Representanten spør konkret om kommunene bør gis egen myndighet til å håndheve og sanksjonere droneovertredelser. Jeg har forståelse for ønsket om at kommuner som opplever særlige lokale utfordringer, skal ha virkemidler som bidrar til at problemene blir håndtert. En slik ordning vil imidlertid reise spørsmål om oppgave- og ansvarsdelingen mellom kommunene, politiet, Luftfartstilsynet og andre berørte myndigheter, og må vurderes i lys av det eksisterende regelverket og de virkemidlene som allerede finnes.

Som omtalt i stortingsmeldingen bygger regjeringens arbeid på droneområdet på et bredt tverrdepartementalt samarbeid. Regjeringen har besluttet å videreføre og forsterke den tverrdepartementale arbeidsgruppen som arbeider med strategiske problemstillinger innen droner og ny luftmobilitet. Håndheving, virkemidler og ansvarsdelingen mellom berørte myndigheter inngår i denne oppfølgingen.

Jeg vil på denne bakgrunn ikke nå varsle et initiativ til lov- eller forskriftsendringer som gir kommunene generell sanksjonsmyndighet på droneområdet.

Svar fra samferdselsministeren · 06.08.2026

Regjeringen ønsker å legge til rette for økt samfunnsnyttig bruk av droner. Droner kan bidra til mer effektiv oppgaveløsning og bedre tjenester på en rekke samfunnsområder. Samtidig har jeg forståelse for at omfattende droneaktivitet, ikke minst dersom den oppleves å ikke være knyttet til samfunnsnyttige formål kan oppleves belastende for innbyggere og lokalsamfunn.

I Meld. St. 15 (2024–2025) Droner og ny luftmobilitet viste regjeringen til at droner som kommer for nært innpå mennesker, fort kan oppfattes som nærgående og plagsomme. Som representanten peker på, ble det i meldingen også vist til at terskelen for å krysse straffelovens grenser antas å være vesentlig høyere enn hva befolkningen generelt vil anse som plagsom atferd utført med en drone. Om en konkret droneflyging er lovlig, må vurderes ut fra omstendighetene og det samlede regelverket. Det vil likevel kunne forekomme flyginger som ikke rammes av et forbud eller en straffebestemmelse, men som beboere kan oppleve som nærgående, forstyrrende eller belastende. Dette spenningsfeltet er en del av bakgrunnen for at regjeringen i meldingen varslet at vi vil vurdere om det er behov for tiltak for å sikre at privatlivets fred ikke unødig forstyrres, blant annet gjennom støy og visuelle forstyrrelser ved økt aktivitet av droner og ny luftmobilitet. Regjeringen varslet også at vi vil se på tiltak for å styrke bevisstheten om personvern og privatlivets fred blant dem som flyr droner utstyrt med kamera eller andre sensorer.

Jeg oppfatter at de utfordringene Moskenes kommune beskriver i denne sammenhengen, først og fremst gjelder vern av privatlivet og personvernet til innbyggerne. Meld. St. 15 (2024–2025) behandler samtidig en bredere krets av hensyn som kan bli berørt når droneaktiviteten øker, blant annet sikkerhet og beredskap, natur, miljø, støy og lokalmiljø. Alle disse hensynene gjør seg ikke nødvendigvis gjeldende i den konkrete saken i Moskenes, men reiser på samme måte prinsipielle spørsmål om ansvarsdeling, myndighetenes virkemidler og hvordan berørte samfunnsinteresser skal ivaretas.

Som omtalt i meldingen bygger regjeringens arbeid på droneområdet på et bredt tverrdepartementalt samarbeid. Regjeringen har besluttet å videreføre og forsterke den tverrdepartementale arbeidsgruppen som arbeider med strategiske problemstillinger innen droner og ny luftmobilitet. De overordnede spørsmålene knyttet til vern av privatlivet og personvernet ved økt droneaktivitet vil, sammen med de øvrige hensynene som er omtalt i meldingen, være relevante i denne videre oppfølgingen og koordineringen.

Geografiske UAS-områder er ett av virkemidlene som kan benyttes for å regulere droneflyging i avgrensede områder. Innenfor slike områder kan det fastsettes særskilte vilkår, begrensninger eller forbud mot droneoperasjoner. Eventuelle restriksjoner må bygge på en konkret vurdering av behovet og være forholdsmessige.

Det er Luftfartstilsynet som må vurdere kommunens anmodning og de praktiske, rettslige og luftfartsfaglige spørsmålene den reiser. Jeg har i sakens anledning bedt Luftfartstilsynet om en redegjørelse for behandlingen av kommunens henvendelse.

Luftfartstilsynet har opplyst meg at de mottok kommunens anmodning 10. juni 2026. I et foreløpig svar 16. juli 2026 ga tilsynet uttrykk for forståelse for utfordringene kommunen beskriver, og viste til at de ønsker å bidra til å finne gode løsninger innenfor gjeldende regelverk og de virkemidlene tilsynet forvalter. Luftfartstilsynet foreslo samtidig et møte med kommunen for å se nærmere på aktuelle løsninger. Tilsynet opplyser at de så langt ikke har mottatt svar fra kommunen på denne henvendelsen. Videre fremdrift vil derfor blant annet bero på den videre dialogen mellom Luftfartstilsynet og kommunen. På nåværende tidspunkt er det derfor ikke grunnlag for å angi et bestemt tidspunkt for når kommunen kan forvente en konkret tilbakemelding.

Jeg vil ikke foregripe Luftfartstilsynets nærmere vurdering av kommunens anmodning. Jeg mener samtidig det er positivt at kommunen formidler sine erfaringer og fremmer konkrete forslag til hvordan lokale utfordringer knyttet til droneaktivitet kan håndteres. Erfaringene fra Moskenes vil også være relevante i det videre arbeidet med geografiske UAS-områder og andre tiltak som skal bidra til en trygg og samfunnsmessig forsvarlig utvikling av dronevirksomheten.

Svar fra samferdselsministeren · 26.06.2026

I Meld. St. 15 (2024–2025) Droner og ny luftmobilitet understreket regjeringen at behovet for nasjonal kontroll over kritisk infrastruktur og sensitive data blir stadig viktigere i lys av økende sikkerhetspolitiske spenninger. Regjeringen pekte på at sikkerhet må gis nødvendig prioritet i anskaffelsesprosesser, og at gode risikovurderinger før anskaffelser iverksettes er viktige for å avklare beskyttelsesbehov og sikre at nødvendige sikkerhetstiltak blir vurdert og gjennomført. Meldingen omtaler videre utfordringer knyttet til leverandørkjeder og sikkerhet i dronemarkedet der store deler av markedet er dominert av leverandører fra land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med.

I Stortingets anmodningsvedtak nr. 840 til behandlingen av dronemeldingen bes regjeringen om å «sørge for at staten i sine anskaffelsesrutiner legger vekt på sikkerhetsaspektene, og etablerer risikobaserte vurderingskriterier for anskaffelse av programvare og droneteknologi fra leverandører i land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med».

Vedtaket må ses i sammenheng med vurderingene som fremgår av meldingen. Utgangspunktet er ikke et generelt forbud mot teknologi fra bestemte land eller leverandører, men at sikkerhetsmessige forhold skal inngå som en sentral del av beslutningsgrunnlaget ved anskaffelser, og at nødvendige risikovurderinger gjennomføres før teknologi tas i bruk.

Den sikkerhetspolitiske situasjonen de senere årene har bidratt til økt oppmerksomhet om risiko knyttet til teknologi, leverandøravhengighet og håndtering av data. Dette er problemstillinger som må tas på alvor, også når det gjelder bruk av droner. Statens vegvesen og Bane NOR har ansvar for egne anskaffelser og for å gjennomføre nødvendige risiko- og sikkerhetsvurderinger, samt iverksette relevante risikoreduserende tiltak, innenfor gjeldende regelverk og øvrige relevante føringer. Jeg legger til grunn at virksomhetene ivaretar dette ansvaret.

Representanten spør også hvilke tiltak regjeringen eventuelt vil iverksette for å sikre en mer enhetlig og sikker praksis i statlige anskaffelser og bruk av droneteknologi. Regjeringen arbeider med å styrke samfunnets motstandskraft og redusere sårbarheter knyttet til kritisk infrastruktur og bruk av teknologi. Dette inkluderer også økt oppmerksomhet om sikkerhetsmessige forhold ved anskaffelse og bruk av droneteknologi i offentlig sektor.

Jeg vil også vise til at Stortinget har vedtatt endringer i anskaffelsesloven som klargjør muligheten for å stille krav til sikkerhet og beredskap i offentlige anskaffelser for å ivareta beredskapshensyn og nasjonale sikkerhetsinteresser. Nærings- og fiskeridepartementet viste i Prop. 147 L (2024–2025) Lov om endringer i anskaffelsesloven (samfunnshensyn mv.) punkt 13.4.4 til at det er behov for veiledning som kan hjelpe oppdragsgiver til å identifisere risikomomenter og risikoanskaffelser, og ta gode sikkerhetsfaglige vurderinger i beslutningen om leverandørene skal tillates å delta i konkurransen. Videre har regjeringen i Meld. St. 9 (2024–2025) Totalberedskapsmeldingen varslet at den vil bidra til god veiledning om sikkerhet og beredskap i offentlige anskaffelser, som blant annet identifisere i hvilke kategorier av anskaffelser der det er særlig viktig å stille krav til sikkerhet og beredskap.

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap har derfor, sammen med Direktoratet for forvaltning og økonomistyring, fått i oppdrag å utarbeide veiledning til den nye bestemmelsen i anskaffelsesloven som handler om sikkerhet og beredskap. Når denne veiledningen er ferdig, vil offentlige innkjøpere ha et veiledningsmateriale de kan benytte seg av for å gjøre gode egne vurderinger, inkludert ved anskaffelser av drone-teknologi.

Svar fra finansministeren · 22.06.2026

Kjernen i spørsmålet er om skatte- og merverdiavgiftsreglene forskjellsbehandler ulike subjekter, for likeartet havnevirksomhet.

Inntektsskatt

Hovedregelen i norsk skatterett er at det skal betales skatt av arbeids-, virksomhets- og kapitalinntekt og av formue. Skatteloven § 2-32 første ledd gjør et unntak fra dette: En stiftelse, et kirkesamfunn, en menighet, et selskap eller en innretning som ikke har «erverv til formål», er fritatt fra formues- og inntektsskatt.

Om en virksomhet faller inn under fritaket, avgjøres ikke av hva den kaller seg eller hvilken selskapsform den har. Det skal i stedet gjøres en helhetsvurdering av det vedtektsbestemte formålet, hvordan virksomheten er bygd opp, og den virksomheten som faktisk drives.

Det er en slik helhetsvurdering som ligger til grunn for den prinsipputtalelsen representanten viser til. Uttalelsen er lagt til grunn for etatens praksis, jf. Skatte-ABC punkt S-15-3.4.16:

“Selskap som driver havnevirksomhet er ikke på generelt grunnlag fritatt fra skatteplikt etter skatteloven § 2 32. Selskap som har myndighetsutøvelse og tilsynsoppgaver som hovedformål kan likevel etter en konkret vurdering anses å ikke ha erverv til formål og derfor være fritatt fra skatteplikt etter skatteloven § 2 32 første ledd. Se SKD 25. oktober 2022 i Utv. 2022/1228.”

Dette har for øvrig en side mot Norges EØS-rettslige forpliktelser: I den grad havnevirksomheten anses som EØS-rettslig økonomisk aktivitet, er det i utgangspunktet ikke tillatt etter EØS-avtalen å gi den særlige skattemessige fordeler som anses som statsstøtte. I denne sammenhengen betyr det at den økonomiske aktiviteten må behandles likt skattemessig, enten den er eid av private eller offentlige aktører.

Merverdiavgift

Avgiftsplikten etter merverdiavgiftsloven § 3-11 annet ledd bokstav j omfatter omsetning av rett til å disponere kommunal havn mot havneavgifter eller vederlag i samsvar med havne- og farvannsloven.

Rekkevidden av bestemmelsen er belyst blant annet gjennom den klagesaken som stortingsrepresentanten viser til i sitt spørsmål. Saken gjaldt omdanning av interkommunalt selskap til aksjeselskap, nærmere bestemt om aksjeselskapets omsetning ville være merverdiavgiftspliktige havnetjenester etter merverdiavgiftsloven § 3-11 annet ledd bokstav j. Skatteklagenemndas flertall sluttet seg til Skattekontorets vurdering, om at aksjeselskapets omsetning ikke ville omfattes av denne bestemmelsen. Skattedirektoratet har omtalt saken blant annet ved å gi uttrykk for at denne merverdiavgiftspliktige omsetningen ble liggende igjen i det interkommunale selskapet. Se Merverdiavgiftshåndboken 2025, på Skatteetatens hjemmeside.

Departementet vil se nærmere på dette merverdiavgiftsspørsmålet, herunder om det bør gis nærmere veiledning om forståelsen av denne bestemmelsen.

Svar fra samferdselsministeren · 19.06.2026

Statens vegvesen har opplyst om at de sluttfører rapporten fra prøveordningen med tømmertransport med totalvekt opp til 74 tonn i disse dager. Rapporten vil oversendes Samferdselsdepartementet i sommer.

Jeg vil vurdere rapporten og dens anbefalinger grundig. En eventuell beslutning om å igangsette en videre utredning for å etablere et veinett for 74 tonn totalvekt vil innebære at det gjøres nødvendige endringer i regelverket. Det må også gjøres vurderinger av hvilke veistrekninger som vil egne seg for 74 tonn totalvekt. Dette innebærer en vurdering av behovet for oppgraderinger av bruer, og det må gjøres en gjennomgang av veinettet med tanke på veidekke, kurvatur og stigningsforhold. Det må også vurderes om 74 tonn totalvekt skal forbeholdes tømmertransport eller om andre typer vogntog også skal omfattes.

Fylkeskommunene og kommunene har råderett over eget veinett og må derfor også vurdere hvilke strekninger på deres veinett som kan åpnes for 74 tonn totalvekt dersom nødvendige regelverksendringer for å etablere et veinett for 74 tonn blir vedtatt.

Ved en eventuell beslutning om at en innføring av 74 tonn totalvekt skal utredes videre kan det også være aktuelt å vurdere muligheten for å etablere en midlertidig ordning for flere aktører enn kun de som deltok i prøveordningen. En slik midlertidig ordning er avhengig av at fylkeskommunen og de berørte kommunene aksepterer at deres veier trafikkeres med et større antall tømmervogntog med totalvekt 74 tonn i en overgangsperiode. I tillegg kan det være nødvendig å gjøre nye vurderinger av om bruene på disse strekningene tåler den økte belastningen.