Geir Adelsten Iversen

Svar fra fiskeri- og havministeren · 08.10.2025

Kvotesystemet bygger på en forutsetning om at de viltlevende marine ressursene ligger til fellesskapet i Norge. Dette innebærer at fisken i havet er eierløs og forvaltes av staten som kan tildele tillatelser til å drive ervervsmessig fiske og fangst med fartøy.

Ordningen med erstatningstildeling av fiskeritillatelser innebærer at både fiskeritillatelser og kvotefaktorer har stor grad av omsettelighet i dagens kvotesystem. Denne ordningen skal sikre aktørene i fiskerinæringen en mulighet til både å kunne endre driftsmønster gjennom privatrettslige avtaler om overføring av kvotegrunnlag, og å selge seg helt ut av næringen. En slik fleksibilitet for aktørene anses helt nødvendig av hensyn til de store investeringene som kreves for å drifte et fiskebåtrederi.

Ordningen med erstatningstildeling er uttrykkelig forankret i deltakerloven gjennom en lovendring 19. juni 2015, jf. Prop. 88 L (2014-2015) og Innst. 342 L (2014-2015). Det ble i lovproposisjonen (side 11) foretatt vurderinger av ordningen med erstatningstildeling opp mot andre grunnleggende fiskeriforvaltningsprinsipper, som for eksempel prinsippet i havressursloven § 2 om at de viltlevende marine ressursene ligger til fellesskapet. En fant ikke at lovforslaget brøt grunnleggende med noen av disse prinsippene, og lovendringen ble vedtatt av et bredt flertall på Stortinget bestående av Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. Bare Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti stemte imot.

Jeg kjenner meg på denne bakgrunn ikke igjen i representanten Iversens påstander om at dagens praksis omgår forbudene mot overdragelse i lov og forskrift, eller at det skal ha utviklet seg en privat kvoteøkonomi – uten demokratisk vedtak eller rettslig forankring.

Jeg ser det som positivt at Riksrevisjonen har foretatt en gjennomgang av dette systemet, og jeg har notert meg deres anbefaling om at Nærings- og fiskeridepartementet bør registrere og offentliggjøre utviklingen i kvoteprisene. Jeg deler Riksrevisjonens vurdering av at mer kunnskap om kvotepriser vil kunne gi forvaltningen et bedre grunnlag for å vurdere og eventuelt endre dagens system med omsettelighet av fiskeritillatelser.

Samtidig byr det på noen rettslige utfordringer å offentliggjøre kvotepriser avtalt mellom private aktører. Regjeringen har på denne bakgrunn i Meld. St. 7 (2023-2024) kapittel 3.3 foreslått å nedsette en arbeidsgruppe som skal komme med forslag til en ordning for å registrere og offentliggjøre utviklingen av kvotepriser. Jeg vil dessuten igangsette et arbeid for å se nærmere på fordelene og ulempene med dagens system for omsettelighet av fiskeritillatelser.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 02.10.2025

Jeg har stor forståelse for de utfordringene som kystsamfunnene i Finnmark står overfor, og jeg deler engasjementet for å sikre arbeidsplasser og verdiskaping langs kysten.

Jeg vil understreke at fiskekvotene ikke har vært eid av enkeltregioner eller lokale kystsamfunn, men forvaltes av statlige myndigheter på vegne av hele det norske folk. Dette er et sentralt prinsipp i vår nasjonale forvaltning, som skal ivareta både langsiktig bærekraft og distriktsmessige hensyn langs hele kysten.

Etter det brede politiske forliket under behandlingen av kvotemelding 2 (Meld. St. 7 (2023–2024) Folk, fisk og fellesskap), er det ikke aktuelt med ny omfordeling av kvoter mellom fartøygrupper eller mellom regioner. Forliket ble inngått for å skape nødvendig forutsigbarhet i en krevende tid for fiskerinæringen, og regjeringen står fast ved de prinsippene som ble nedfelt der.

Vi er inne i krevende tider for fiskerinæringen, både i nord og sør. Dette gjør det desto viktigere å sikre at de ordningene vi har, fungerer etter intensjonen og bidrar til aktivitet og sysselsetting i kystsamfunnene.

Regjeringen har derfor nylig besluttet å sette ned et utvalg som skal se nærmere på pliktsystemet for torsketrålerne. Utvalget skal blant annet vurdere hvordan leveringspliktene kan bidra bedre til lokal verdiskaping, og hvordan systemet kan videreutvikles for å styrke kystsamfunnene. Dette arbeidet vil være viktig for å sikre at ressursene fra havet kommer fellesskapet til gode.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 05.09.2025

Jeg er orientert om at Kystverket har vært i dialog med Loppa kommune om eier- og ansvarsforholdet til havneanlegg og molo i Mevær. Kystverket har bl.a. sendt brev til kommunen med en redegjørelse for historikken til havneanlegget, og med en vurdering av eierskap og ansvarsforhold. Kystverket har videre orientert om at moloen ble etablert med Loppa kommune som byggherre. Statens havnevesen (senere Kystverket produksjon, Secora AS fra 2005) utførte arbeidene som entreprenør. Moloen ble overlevert til kommunen ved ferdigstillelse i 1979. Det har etter dette ikke vært gjennomført en statlig overtakelse av moloen, og Kystverket er dermed ikke eier av moloen.

Som representanten er inne på i sitt spørsmål, er ansvaret for farvannsutbedringer, herunder mudring, lagt til staten (havne- og farvannsloven § 6 andre ledd). Dersom en utdyping i havnebassenget i Mevær vil bedre sikkerheten og fremkommeligheten i farvannet, eksempelvis for rutegående transport og ambulansebåt, vil tiltaket falle inn under Kystverkets utbedringsansvar. Dette betyr ikke at noen vil ha et rettskrav på at staten skal gjennomføre tiltak i farvannet. En ev. mudring i Mevær vil måtte utredes, planlegges og prioriteres opp mot andre prosjekter i Kystverkets portefølje.

Moloer som har som hovedformål å ivareta sikkerhet og fremkommelighet i farvannet, omfattes av statens utbedringsansvar i farvannet. Etter Kystverkets vurdering er hovedformålet med molen i Mevær å tilrettelegge for at fartøy kan ligge i havnen. Det er derfor opp til kommunen om den vil utbedre moloen, og den må selv finansiere en ev. utbedring. Kommunen kan imidlertid søke om tilskudd til ev. tiltak gjennom tilskuddsordningen for fiskerihavneanlegg, som Kystverket forvalter.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 22.08.2025

Norge er en havnasjon med sterke tradisjoner for arbeid på sjøen, og fiskerne våre spiller en avgjørende rolle i både lokalsamfunn og nasjonal verdiskaping. Derfor er det helt grunnleggende at de som har arbeidsdagen sin på havet, har gode forutsetninger for å jobbe trygt. Regjeringen arbeider derfor kontinuerlig med tiltak for å bedre sjøsikkerheten for dem som har arbeid til sjøs.

Regjeringen har vedtatt en nullvisjon om at ingen skal omkomme eller bli alvorlig skadet på sjøen. Regjeringen har også vedtatt en nullvisjon om ingen omkomne som følge av drukningsulykker på fritidsområdet.

Som en oppfølging av nullvisjonen knyttet til at ingen skal omkomme eller bli alvorlig skadet på sjøen, fikk Sjøfartsdirektoratet i oppdrag å utarbeide en nasjonal handlingsplan for sjøsikkerhet på fartøy og innretninger underlagt Sjøfartsdirektoratets forvaltnings- og tilsynsansvar. Handlingsplanen ble lagt frem i slutten av 2024. Handlingsplanen er utviklet i tett samarbeid mellom sentrale statlige aktører: Sjøfartsdirektoratet, Fiskeridirektoratet, Kystverket, DSB og politiet. I tillegg har over 400 deltakere fra mer enn 80 organisasjoner og bedrifter bidratt med innspill gjennom landsdekkende møter. Den brede medvirkningen legger et solid grunnlag for videre handling. Handlingsplanen strekker seg over fem år, og det må derfor forventes at enkelte tiltak vil ha effekt over tid.

Handlingsplanen inneholder en rekke tiltak som er spesielt relevante for fiskere, herunder den minste flåten. Dette inkluderer endringer i tilsynspraksis for å avdekke utrygge fartøy, forbedringer i sikkerhetskurs, veiledning og opplæring, samt en gjennomgang av regelverket. Det pågår også forskningsprosjekter for å utvikle egnet sikkerhetsutstyr og vurderinger knyttet til krav om sikkerhetsstyring. Sjøfartsdirektoratet skal i samarbeid med Fiskeri-direktoratet gjennomføre prosjekter med hensikt å avdekke hvordan kvotereglement og andre rammevilkår påvirker risikoen i næringen.

Direktoratet har økt antallet uanmeldte tilsyn rettet mot mindre fiskefartøy, med særlig fokus på arbeids- og levevilkår, sikkerhetsstyring og overholdelse av hviletid. Det gjennomføres også kampanjer rettet mot fartøy under 15 meter, som for eksempel «Kampanje Øst Finnmark». I tillegg anbefales tekniske tiltak som nødstopp og varsling ved fall over bord. Direktoratet har videre gjennomført en spørreundersøkelse om maritim sikkerhet, som gir innsikt helt ned på fartøykategori. Resultatene fra undersøkelsen skal brukes til å sette inn målrettede tiltak og styrke sikkerhetsarbeidet i den maritime næringen.

Et annet viktig tiltak for sikkerheten til den minste fiskeflåten er at regjeringen fra 2025 har innført en sammenslåingsordning for fartøy under 11 meter som fisker etter torsk, sei og hyse nord for 62°N. Ordningen gir fartøyeiere mulighet til å slå sammen kvoter og fiske fra ett fartøy, noe som gir økt fleksibilitet og legger til rette for å erstatte eldre og mer utsatte båter med fartøy som har bedre sjøegenskaper, navigasjonsutstyr og sikkerhetsutrustning. Dette kan bidra til tryggere arbeidsforhold og mer lønnsom drift, særlig i værutsatte områder. Over 120 fartøyeiere har meldt seg på ordningen per august 2025, med bred geografisk deltakelse. Ordningen bygger på erfaringene fra samfiskeordningen og er utformet med klare vilkår for eierskap og kvotehistorikk, og er et konkret virkemiddel for å styrke sikkerheten og bærekraften i den minste flåten.

Vi vet at et svakt psykososialt arbeidsmiljø kan svekke sikkerhetskulturen om bord. Sjøfolk som utsettes for uønsket adferd rapporterer lavere grad av sikker arbeidspraksis. For å møte denne utfordringen har regjeringen lansert en likestillingsstrategi for maritim næring, og signert samarbeidserklæringen for økt likestilling i maritim næring tidligere i år. Sjøfartsdirektoratet signerte samarbeidsavtalen mot trakassering og seksuell trakassering i 2022, og har integrert tematikken i sitt tilsynsarbeid.

Svar fra samferdselsministeren · 14.08.2025

Av Luftfartsverkets hovedrapport fra 1991 om Gardermoen som hovedflyplass fremgår det at flyselskapenes tekniske områder, herunder blant annet hangarer, verksteder, garasjer, lagerhaller og kontorbygninger, ikke var inkludert i investeringskalkylen for flyplassen. Kalkylen inkluderte bare investeringer til infrastruktur fram til grenser for de tomtene flyselskapene skulle bruke og klargjøring av slike tomter. Av Stortingets utbyggingsvedtak av

8. oktober 1992, jf. Innst. S. nr. 1 (1992 –93), fremgår det at Forsvaret fikk dekket utgifter til relokalisering av deler av sin virksomhet, som opprinnelig var på Gardermoen. Det er ikke informasjon i vedtaket som tilsier at flyselskaper har fått dekket kostnader knyttet til relokalisering. Dette er heller ikke omtalt i Mydske-utvalgets evaluering av planlegging og gjennomføring av prosjektet (NOU 1999:28). Jeg har ikke funnet dokumentasjon som tilsier at norske flyselskaper ble kompensert fra staten for merkostnader ved flytting av hovedflyplassen.

Svar fra klima- og miljøministeren · 08.08.2025

Innledningsvis vil jeg være tydelig på at jeg har forståelse for at det oppleves frustrerende å miste tamrein og andre beitedyr til rovvilt, og understreke at jeg tar tapssituasjonen på alvor.

Jeg vil også vise til at rovviltforvaltningen gjør et grundig og systematisk arbeid for å ligge så nær Stortingets vedtatte bestandsmål som mulig, og samtidig ha lavest mulig tap av beitedyr til rovvilt. Samtidig er det viktig å påpeke at så lenge vi har en politikk der vi skal ha rovvilt i norsk natur, så vil det også oppstå tap av beitedyr.

Den todelte målsettingen, som sier at vi skal ha både rovvilt og beitedyr i Norge, er et sentralt grunnprinsipp i rovviltforvaltningen. Videre er soneforvaltningen et grunnleggende prinsipp. Soneforvaltningen innebærer at det i områder prioritert til rovvilt er det normalt en høyere terskel for uttak av rovvilt og beitenæringen skal tilpasses rovviltforekomsten. I områder prioritert til beitenæring, er det normalt en lavere terskel for uttak av rovvilt.

Vi skal føre en rovviltforvaltning som bidrar til at antall årlige ungekull ligger så nær Stortingets vedtatte bestandsmål som mulig. I forvaltningsregion 8 (Troms og Finnmark) har antall ungekull av jerv de siste årene vært høyere enn det regionale bestandsmålet for jerv. Bestandsmålet er 10 årlige ynglinger, og siste tre år er det i gjennomsnitt født 12, 7 ungekull. Av disse er mellom ett og tre ungekull tatt ut hvert av de siste tre årene gjennom såkalte ekstraordinære uttak i regi av Statens naturoppsyn. For brunbjørn har antall ungekull vært under det regionale bestandsmålet på seks ungekull. For gaupe er antall ungekull over det regionale bestandsmålet, men målsetting om fire familiegrupper i Finnmark er ikke oppfylt. Siste tre år er det i gjennomsnitt registrert 10,2 ungekull, og bestandsmålet er på 10 årlige ungekull. Det er ikke bestandsmål for ulv i Troms og Finnmark, og det nasjonale bestandsmålet for kongeørn er ikke inndelt i regionale bestandsmål.

Kvotejakt på gaupe og lisensfelling av bjørn, jerv og ulv er hovedvirkemidlene for å regulere størrelsen på bestandene. Dersom det oppstår akutte situasjoner der tamrein og andre beitedyr tapes til rovvilt, så kan det søkes om tillatelse til skadefelling. Forvaltningen kan også på eget tiltak gi fellingstillatelser. Akutte skadesituasjoner prioriteres høyt i rovviltforvaltningen, og det er etablerte vaktordninger for å håndtere dette raskt. Instruksen til forvaltningsmyndighetene er at søknader om skadefelling ved akutte situasjoner skal behandles innen tre dager. Søknadene om skadefelling blir som oftest behandlet i løpet av kort tid, ofte etter kun minutter eller få timer. Miljødirektoratet kan også fatte vedtak om såkalte ekstraordinære uttak der fellingsoppdraget gjennomføres av Statens naturoppsyn. Dette gjelder for eksempel skadefelling av bjørn på våren, skadefelling av enkeltjerv eller uttak av tisper med unger i områder med et stort skadepotensial.

I desember 2023 la regjeringen fram en tiltakspakke knyttet til reindrift og energi, og åtte rovvilttiltak ligger i denne tiltakspakken. Det første steget i oppfølgingen av rovvilttiltakene i tiltakspakken var å raskt vurdere og foreslå tiltak som hastet i reindriftsområder. Det ble for disse hurtigtiltakene konsultert til hel eller delvis enighet med Sametinget og Norske Reindriftsamers Landsforbund om 23 tiltak, som blant annet inkluderer et tiltak som sier at ekstraordinære uttak av jerv skal prioriteres i områder hvor det over tid har vært store tap til jerv og i områder med bestandstall som har ligget over det regionale bestandsmålet, og at uttak i eller i tilknytning til kalvingsområder for tamrein skal prioriteres. Videre inkluderer det et tiltak som sier at i reinbeitedistrikter som er særlig utsatte og som har store tap til rovvilt bør det så langt det er mulig legges til rette for presise tapsforebyggende uttak av rovdyr gjennom kvotejakt/lisensfelling. Andre tiltak som er inkludert er knyttet til økt innsats i overvåkingen av gaupe i nord og at det skal lages et eget bilag, eller presisering i gjeldende fellingsveileder, om skadefelling i områder med samisk tamreindrift.

Departementet arbeider også med oppfølging av de øvrige sju rovvilttiltakene i tiltakspakka. De tiltak som er iverksatt er konsultert til enighet om med Sametinget og Norske Reindriftsamers Landsforbund. Miljødirektoratet og Landbruksdirektoratet er gitt i oppdrag å i samarbeid med reindriftsnæringen sammenstille kunnskap og gjennomføre utredninger i særlig utsatte områder for å finne og sette i verk tiltak for å redusere rovvilttap. Klima- og miljødepartementet har også gitt Miljødirektoratet i oppdrag å utrede reduksjon av bestandsmålene for gaupe og jerv med mål om å redusere belastningen for reindriften i de tre nordligste forvaltningsregionene for rovvilt region 6 {Trøndelag og Møre og Romsdal), region 7 (Nordland) og region 8 (Troms og Finnmark). Frist for dette oppdraget er innen utgangen av 2025. Som oppfølging av tiltakspakka er det også nedsatt et ekspertutvalg som skal gi en juridisk vurdering av forpliktelsene etter Bernkonvensjonen og de folkerettslige forpliktelsene Norge har for reindriften, forholdet mellom disse og om forpliktelsene nødvendiggjør eller gir rom for endringer i det nasjonale regelverket om forvaltning av rovvilt. Frist for utvalget er 15. desember 2025.

Avslutningsvis vil jeg igjen påpeke at det er et mål i rovviltforvaltningen at tapene av beitedyr til rovvilt skal være så lave som mulig, og det arbeides for å nå dette målet i alle ledd av forvaltningen.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 11.08.2025

Begrunnelsen for å begrense deltakelsen i snøkrabbefisket var å få bedre kontroll med aktiviteten i fangsten, miljøhensyn, og for å styrke lønnsomheten i en flåte som slet med lønnsomheten. Å begrense deltakelsen i fangsten vil bidra til tryggere og bedre fartøy, som igjen gir bedre og mer stabile arbeidsplasser for norske fiskere. Beslutningen om å lukke dette fisket skjedde etter lang prosess, og forslaget om å lukke fisket og kriteriene for dette har vært gjenstand for offentlig høring. De som har fått tildelt en snøkrabbetillatelse, er fartøy som enten har deltatt i fangsten tidligere, eller fartøyeiere som har vist en klar intensjon om å delta i fisket etter snøkrabbe gjennom at de har inngått bindende kontrakt om kontrahering av nybygg eller gjennomført omfattende ombygging av fartøy.

Snøkrabben har på kort tid blitt en viktig og verdifull ressurs for Norge. Høyere priser og økte kvoter har gjort sitt til at dette nå er et mer lønnsomt fiskeri. Vi har klart å bygge opp et nytt og bærekraftig fiskeri, som i første halvdel av 2025 alene har bidratt med eksportinntekter på 1,4 milliarder kroner. Så må jeg understreke at de som investerer i dag fortsatt tar en risiko. Snøkrabbefisket på norsk sokkel i Barentshavet er fortsatt nytt. Det er usikkerhet rundt både spredningen av krabben og fremtidige kvoter. Svingninger i kvoter, prisen på råstoff, og andre markedsfaktorer bidrar til ytterligere usikkerhet. De aktørene som tør å satse på snøkrabbe, bidrar til arbeidsplasser på sjø og på land.

Fiskerinæringen er stor og variert og det vil være behov for fleksibilitet når det gjelder valg av driftsformer for det enkelte fartøy og rederi. Regelverket åpner derfor for at fiskeriforvaltningen kan tildele fisketillatelse (konsesjon eller deltakeradgang) til et fartøy til erstatning for tilsvarende fisketillatelse som oppgis fra et annet fartøy. Det er en forutsetning for slik tildeling at fartøyeier og fartøy oppfyller øvrige vilkår for slik tillatelse. Dette systemet har utviklet seg over tid. Lovendringene som kom i inn i deltakerloven i 2015, med støtte fra et bredt flertall i Stortinget, gjorde det enklere for et rederi å få tildelt en fisketillatelse for sitt fartøy dersom et annet rederi oppgir tilsvarende tillatelse for sitt fartøy. Disse forenklingene innebar besparelser både for næringen og forvaltningen.

Jeg forstår bekymringen rundt videresalg av snøkrabbetillatelser. Nå har jeg uttalt at jeg ønsker å se nærmere på dagens system for omsetning av fisketillatelser. Derfor vil jeg sette ned et utvalg med uavhengige eksterne til å se nærmere på fordelene og ulempene med det systemet som vi i dag har for når en fisketillatelse skifter eier (konsesjon eller deltakeradgang). Så skal vi fortsette å samarbeide med næringen fremover om hvordan vi kan sikre at snøkrabbefisket forvaltes på en måte som er rettferdig, bærekraftig, lønnsomt og som skaper arbeidsplasser og bosetting langs kysten, og til det beste for fellesskapet.

Svar fra klima- og miljøministeren · 17.06.2025

Jeg har forståelse for at det oppleves frustrerende for dyreeiere som mister beitedyr til rovdyr eller til andre tapsårsaker enn rovdyr. Akutte skadesituasjoner prioriteres høyt i rovviltforvaltningen, og det er etablert vaktordninger for å håndtere dette raskt, også på kveld og i helg. Det er likevel nødvendig å ha nok informasjon om den enkelte situasjonen for å kunne gjøre en forsvarlig saksbehandling og sikre at vilkårene for tillatelse til skadefelling av rovvilt er til stede. I noen tilfeller er vilkårene tydelig til stede og søknader kan behandles svært raskt. I andre tilfeller er situasjonen mer uklar, noe som kan medføre at saksbehandlingen tar lenger tid. Ofte er det da en dialog med søker om å avvente situasjonen før søknaden blir endelig behandlet.

Instruksen til forvaltningsmyndighetene sier at søknader om skadefelling ved akutte skadesituasjoner skal behandles innen tre dager. Ofte blir søknadene behandlet i løpet av minutter eller få timer, og så langt jeg kjenner til er det svært sjelden at fristen på tre dager ikke blir overholdt. Forutsetningen må likevel være, som nevnt over, at det foreligger tilstrekkelig informasjon om saken til å kunne gjøre en forsvarlig behandling.

I den aktuelle saken representanten Iversen viser til, ble den muntlige skadefellingssøknaden 27. mai behandlet raskt av Miljødirektoratet, og innenfor gjeldende tidsfrist på tre dager. Kort tid etter at søknaden kom inn reiste Statens naturoppsyn ut for å undersøke skadesituasjonen, og det ble da påvist én rein tatt av bjørn. Statens naturoppsyn snakket med reineierne og ble i området over natten, uten at det ble funnet spor eller gjort observasjoner av videre bjørneaktivitet i området. På den bakgrunn ga Miljødirektoratet den 28. mai muntlig avslag på skadefellingssøknaden, altså innen én virkedag fra de mottok muntlig søknad. Samtidig ga Miljødirektoratet beskjed om at reinbeitedistriktet kunne ta ny kontakt dersom situasjonen skulle endre seg. Reinbeitedistriktet mottok også midler fra statsforvalteren til å gjennomføre forsterket tilsyn av reinen.

Senere ble det en ny utvikling i saken, og reinbeitedistriktet sendte den 6. juni en ny søknad om skadefelling. Søknaden ble sendt klokken 12:21, og ble muntlig innvilget klokken 12:23. På det tidspunktet forelå det kunnskap som ble vurdert tydelig å oppfylle vilkårene for tillatelse til skadefelling, noe som gjorde at søknaden kunne behandles meget raskt.

Dette viser at det i den aktuelle saken representanten Iversen viser til er saksbehandlingsfristen overholdt i begge søknadsrundene om skadefelling av bjørn.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 02.05.2025

Turistfisket har hatt vekst i flere år og bidrar til viktige arbeidsplasser og verdiskaping langs kysten. Vi må derfor legge til rette for at denne næringen kan holde fram innenfor bærekraftige rammer.

Turistfisket er i dag regulert gjennom redskapsbegrensninger og en utførselskvote som er satt til 18 kg fisk eller fiskeprodukt inntil to ganger per år. Det er kun tillatt å utføre fisk som er fisket i regi av en registrert turistfiskebedrift, og dette må kunne dokumenteres. Tolletaten er ansvarlig for å håndheve utførselsregelverket og fører kontroll på grenseovergangene.

En arbeidsgruppe i Fiskeridirektoratet leverte i fjor en rapport med forslag til hvordan turistfisket kan reguleres bedre framover. I rapporten gjennomgås blant annet relevant kunnskapsgrunnlag og dagens turistfiske i sjø i Norge, etterfulgt av en beskrivelse av hvordan turistfiske er regulert i andre sammenlignbare land. Tekniske systemer og utfordringer omtales også. Siste del av rapporten omhandler arbeidsgruppens konkrete forslag til tiltak og begrunnelse for disse. Arbeidsgruppen har vært tydelig om at det i dag mangler reguleringer, gode kontrollpunkter og verktøy for å kunne kontrollere turistfisket – ut over det å kontrollere utførselskvote ved grensepassering. En innføring av arbeidsgruppens forslag til tiltak vil kunne sikre en mer bærekraftig utøvelse av turistfisket og gi grunnlag for et langt mer målrettet og effektivt kontrollarbeid.

Med utgangspunkt i arbeidsgruppens rapport ba jeg Fiskeridirektoratet om å raskt sende på høring forslag til tiltak som kan innføres med virkning allerede fra denne turistfiskesesongen.

Fiskeridirektoratet har gjennomført en høring som omfattet forslag om reduksjon i utførselskvoten fra 18 kg til 10 kg to ganger per år, at turistfiskere ikke skal kunne fryse ned fisk ut over sin utførselskvote og kun om denne er fisket i regi av en turistfiskebedrift, daglig fangstrapportering, forbedret utførselsdokumentasjon og ytterligere sanksjonsmuligheter. Fiskeridirektoratet har oppsummert høringen og kommet med sin tilrådning, og jeg vurderer nå hvilke av tiltakene som skal innføres.

Det som nå har vært på høring, er kun første etappe i å vurdere nye tiltak. Fiskeridirektoratet jobber med å følge opp de andre forslagene fra arbeidsgruppen. Flere av tiltakene krever mer utredning, og Fiskeridirektoratet vil derfor gjennomføre en ny høring med ytterligere tiltak for turistfiske senere i år.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 24.03.2025

Norge er en havnasjon med rike fiskeressurser. De store mengdene fisk i norske farvann har gitt mat, arbeid og inntekt til det norske kystfolk til alle tider. I 2024 eksporterte Norge villfanget fisk og fiskeprodukter for 44,9 milliarder kroner, som var ny rekord.

Omtrent 90 prosent av fiskeressursene vi høster er fra bestander vi deler med andre land – gjennom gjensidige avtaler på ressursforvaltningsområdet. Avtalene sikrer at høsting av ressursene foregår på bærekraftig vis. Avtalene inneholder i varierende omfang forpliktelser i form av kvotebytte, forvaltningstiltak og kontrollsamarbeid. Sentrale overordnede mål som ligger til grunn for Norges posisjoner i forhandlingsprosesser er (1) å fremme en bærekraftig forvaltning av de levende marine ressursene, (2) sikre Norge en rettferdig del ved kvotefordeling av felles regulerte bestander og ved gjensidige kvotebytte og (3) sikre tilfredsstillende kontroll og håndheving innenfor de forvaltningsregimer der Norge deltar.

Norge inngår ulike typer internasjonale fiskeriavtaler: tosidige avtaler, trepartsavtaler, kyststatsavtaler og avtaler i regionale fiskeriforvaltningsorganisasjoner.

Når det gjelder kvotebytte under de ulike avtalene Norge inngår med andre land på fiskeriområdet, og den samlede verdien av disse avtalene, rapporterer Nærings- og fiskeridepartementet til Stortinget om dette i form av årlige stortingsmeldinger, herunder for den etterlyste perioden 2013–2025. Stortingsmeldingen om avtalene for 2025 og fisket etter avtalene for 2023 og 2024 er berammet for behandling i Stortinget inneværende vårsesjon. Den samlede verdien av kvotene beregnes med norske priser ved førstehåndsomsetning, og verdiene av kvotene for 2025 vil dermed ikke være tilgjengelig på nåværende tidspunkt, men rapporteres til Stortinget i stortingsmeldingen om fiskeriavtaler for 2026 og fisket etter avtalene for 2024 og 2025.

Til slutt vil jeg understreke at Norge ikke ensidig deler ut kvoter uten at det er en form for motytelse i avtalene. Det er et overordnet prinsipp for alle kvotebytteavtalene vi inngår med andre land at disse skal være balanserte. I dette premisset ligger det at avtalene skal være rimelig balanserte, om enn ikke matematisk like fra år til år, da avtalene i det større bildet også bidrar til bærekraftig forvaltning og stabilitet.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 24.03.2025

Reglene om hvordan mandatene skal fordeles mellom valgdistriktene står i Grunnloven § 57.

Valgloven § 11-3 legger ansvaret for å foreta beregningen på departementet.

Departementet fastsatte våren 2024 mandatfordelingen som vil gjelde for stortingsvalget i 2025 på bakgrunn av grunnlagsdata som ble hentet inn fra Statistisk sentralbyrå og Kartverket.

Endringer i innbyggertall vil kunne ha betydning for hvordan endringer i reglene for mandatfordelingen vil slå ut. Det er ikke mulig å si sikkert hvordan en endring i fremtiden vil slå ut. Det vil likevel være naturlig å vente at de valgdistriktene som er sterkest overrepresentert i en mandatfordeling som tar hensyn til areal i tillegg til innbyggertall, er de som vil tape mest dersom dette endres.

Valglovutvalget har i sin utredning NOU 2020: 6 Frie og hemmelige valg – ny valglov foretatt en grundig vurdering av reglene om mandatfordeling. Utvalget diskuterte ulike modeller, herunder at mandatene kun fordeles på bakgrunn av innbyggertall. I tabell 5.5. er konsekvensene av tre ulike modeller fremstilt. Dette viser hvordan en ordning med arealfaktor på 1,8 vil slå ut sammenlignet med en ordning som kun tar hensyn til innbyggertall. Beregningen er gjort på bakgrunn av innbyggertall fra andre kvartal 2019.

Beregningene valglovutvalget gjorde viser at Finnmark valgdistrikt er et av de valgdistriktene som vil tape dersom mandatfordelingen ikke lenger skulle ta hensyn til areal. Det samme gjelder Hedmark, Sogn og Fjordane, Nord-Trøndelag, Troms og Nordland. Dette er de valgdistriktene som er sterkest overrepresentert når man tar hensyn til areal.

Imidlertid vedtok Stortinget i 2022 en ny bestemmelse i Grunnloven § 57 som innebærer at ingen valgdistrikter skal ha færre enn fire mandater. Så lenge denne bestemmelsen videreføres vil dermed Finnmark valgdistrikt være sikret fortsatt fire mandater uavhengig av om areal blir vektlagt i mandatfordelingen.

Svar fra samferdselsministeren · 14.03.2025

Som representanten er inne på, redegjorde jeg i mitt svar på spørsmål 1317 for de grundige transportfaglige utredninger og vurderinger som ligger til grunn for utformingen av kravene i det gjeldende FOT-rutetilbudet. FOT-kravene er førende for hva som kan forventes av leveranse på FOT-rutene, og det er operatørene som velger hvordan de vil levere tjenesten innenfor de fastsatte kravene. For kontraktene med oppstart 1. april 2024 ble det ikke gjort store endringer i FOT-kravene for Finnmark. Endringene var i hovedsak å ta inn Kirkenes-Tromsø i FOT-ordningen og endre enkelte forbindelseskrav til korrespondansekrav. Widerøe vant konkurransen om å bli operatør på FOT-rutene i Finnmark og fastsatte det endelige ruteprogrammet i henhold til disse kravene.

For kontraktene med oppstart 1. april 2024 er vi nå ved slutten av første driftsår. Jeg mener det er for tidlig å foreta en endelig evaluering av rutetilbudet midt i kontraktsperioden blant annet med henvisning til de endringene Widerøe skal gjennomføre med virkning 1. april 2025 på ruter med kapasitetsutfordringer. Evaluering av rutetilbudet vil bli en del av arbeidet med å forberede konkurransegrunnlaget før neste kontraktsperiode for FOT-rutene i Nord-Norge.

Svar fra samferdselsministeren · 17.03.2025

Regjeringens ferjesatsing har gitt reduserte reisekostnader for både privatpersoner og næringstransport i store deler av landet. Regjeringen har lagt til rette for gratis ferje på samband med under 100 000 passasjer årlig, samt til øyer og andre samfunn uten veiforbindelse til fastlandet. I tillegg har regjeringen lagt til rette for reduserte takster på øvrige samband. Fylkeskommunene har blitt kompensert for dette gjennom økte overføringer over rammetilskuddet.

Hele samferdselssektoren har opplevd prisvekst de senere årene. Det har bakgrunn i utviklingen i råvarepriser og den geopolitiske situasjonen, med særlig stor prisvekst i 2022. På ferjeområdet er det flere forhold som sammen utgjør årsaken til at prisveksten på dette området har vært spesielt stor.

Ferjekontrakter reguleres vanligvis av en kostnadsindeks utviklet i samarbeid mellom innkjøpere av ferje- og båttjenester og næringen for å regulere kontraktene på en måte som samsvarer med reell prisutvikling i næringen. Statistisk sentralbyrå publiserer kvartalsvis kostnadsindeks for innenriks sjøfart, «delindeks ferjer», ofte også referert til som nærsjøindeksen. Statens vegvesen vurderer at indeksen er god til å forklare den underliggende kostnadsutviklingen i ferjedriften på et overordnet nivå. Indeksen er bygget opp av ulike komponenter, hvor rente, drivstoff og mannskap fremstår som de sterkeste driverne de senere årene.

Jeg vil også trekke frem forhold som bare delvis fanges opp av indeksen. Ifølge Statens vegvesen kan økt pris ved fornyelse av driftskontrakter skyldes flere faktorer. Sambandenes driftskontrakter har lang varighet, gjerne over en periode på ti år. Operatører vil «priskorrigere» sine tilbud for å ta høyde for prisutviklingen som har vært siden forrige utlysning, og som ikke fullt ut fanges opp av indeksen. I tillegg peker Statens vegvesen på utfordringer ved kapasitet på verft, investering i nye fartøy og ombygging av fartøy. Bl.a. kjøpes mye av utstyret til fartøy i utenlandsk valuta, og kan derfor gi kostnadsøkninger som heller ikke fanges opp av indeksen. Sammen med endringer i tilbudet ved overgang til ny kontrakt (eksempelvis endring i frekvens eller bruk av mer miljøvennlig teknologi), takstreduksjoner og endring av hviletidsbestemmelser for mannskap utgjør dette en viktig årsak til prisvekst.

Regjeringen er kjent med at fylkeskommunene er i en krevende økonomisk situasjon med økt kostnadsvekst. Ferjesektoren har, på lik linje med en rekke andre tjenesteområder, opplevd sterk prisvekst. Regjeringen har gjentatte ganger økt de frie inntektene til kommunesektoren. Fylkeskommunene må selv vurdere hvordan de frie midlene de mottar skal brukes og hvordan ferjetilbudet utformes. Etter at statsbudsjettet for 2025 ble lagt frem, tilsa ny informasjon at tallgrunnlaget som lå til grunn ikke var tilstrekkelig. Regjeringen fremmet derfor en tilleggsproposisjon med ytterligere økning av fylkeskommunenes frie inntekter. Denne økningen var en varig endring.

Svar fra kunnskapsministeren · 12.03.2025

Den nye opplæringsloven bidrar til at enda flere skal få mulighet til å fullføre og bestå videregående opplæring. For at denne muligheten skal være reell for alle, er det viktig at alle har tilgang til et variert og godt opplæringstilbud over hele landet.

Det er over flere år gjennomført forsøk i Finnmark med LOSA-modellen, som gir elever i utkantkommuner tilbud om videregående opplæring på sitt hjemsted i samarbeid med næringslivet. Forsøket innebærer unntak fra regler i opplæringsloven, og det er derfor nødvendig med regelendringer for at LOSA-modellen skal kunne bli en fast ordning.

Først vil jeg gjøre oppmerksom på at Finnmark fylkeskommune 23. januar fikk forlenget forsøksperioden med ytterligere to år, det vil si for skoleårene 2025-2026 og 2026-2027, i påvente av vurderingene av regelendringer. Fylkeskommunen fikk også innvilget sitt ønske om å utvide forsøket til å inkludere elever i flere kommuner.

Kunnskapsdepartementet har sett at forsøket har blitt godt mottatt av både elevene og næringslivet i regionen og at forsøket bidrar til at flere får ta videregående opplæring der de bor. Dette er én av grunnene til at jeg våren 2024 ga Utdanningsdirektoratet (Udir) i oppdrag å vurdere mulige regelendringer for å opprettholde og styrke et desentralisert variert videregående opplæringstilbud i områder med lav bosetting og store avstander. Udir skal også vurdere hvorvidt det er behov for regelverksendringer for å kunne videreføre LOSA-modellen eller en justert variant av denne som permanent ordning. Udir leverte svar på sitt oppdrag til departementet i desember 2024, med alternative forslag til regelendringer. Departementet jobber nå med oppfølgingen av Udirs forslag og tar sikte på at fylkeskommunen får svar i løpet av våren.

Svar fra samferdselsministeren · 26.02.2025

De regionale flyrutene er en viktig del av samferdselstilbudet i distriktene. Halveringen av maksimaltakstene på FOT-rutene i hele landet har vært en viktig prioritering for regjeringen, og har gjort det billigere for folk å fly på FOT-rutene. I Finnmark ble i tillegg flyruten Kirkenes–Tromsø inkludert i FOT-ruteordningen.

Kjøpsopplegget for FOT-rutene er grundig transportfaglig utredet, og bygger på objektive transportstandardkriterier for å få til et mest mulig rettferdig og behovstilpasset flyrutetilbud i Nord-Norge og på Vestlandet. Transportstandardkriterier (tilgang til hovedstad, stamruteflyplass, universitetssykehus, utvidet helsetilbud og fylkesadministrasjon) er en del av grunnlaget for utformingen av gjeldende flyrutetilbud. Samferdselsdepartementet setter «minstekrav» til kapasitet og frekvens i kontraktene, og enkelte krav til ruteføring og maksimal billettpris, men ikke et detaljert ruteprogram for den enkelte rute. Det er det operatørene selv som fastsetter.

Siden det var knyttet stor usikkerhet til hvilken effekt halveringen av billettprisene ville få for etterspørselen på FOT-rutene, har Samferdselsdepartementet vært åpne på at det kan være behov for å gjøre enkelte justeringer. Eventuelle justeringer må bero på faktiske, erfaringsbaserte kapasitetsutfordringer og må kunne gjennomføres innenfor kontraktenes økonomiske og rettslige rammer. Siden oppstarten av de nye avtalene 1. april 2024 er det gjort flere justeringer i rutetilbudet i Finnmark. Disse er gjort i dialog mellom departementet, lokale myndigheter og Widerøe. Fra april 2025 har Widerøe varslet enkelte justeringer for å bedre kapasiteten på Kirkenes–Tromsø, og at det innføres en ekstra avgang på Kirkenes–Vadsø. Selv om det kan oppstå kapasitetsutfordringer i høytider og på populære avganger, så er det ellers i hovedsak meldt om god kapasitet på FOT-rutene i Finnmark. Dersom dette endrer seg, vil vi selvsagt ha dialog med Widerøe mv. om dette.

For øvrig har vi har satt i gang en utredning for å se på hvordan vi fremover kan få et best mulig flyrutetilbud for de budsjettmidlene som staten i dag benytter på FOT-rutene. Endelig rapport skal etter planen ferdigstilles før sommeren og vil bli sendt på høring.