Foto: Stortinget
Liv Kari Eskeland
Høyre · Tidligere stortingsrepresentant
Slik har Liv stemt siden 09.10.2025
For 222 · Mot 325 · Ikke til stede 193
«Ikke til stede» betyr at representanten ikke stemte. Det kan skyldes permisjon, at en vara møtte i stedet, eller fravær.
Følg politikeren og få et ukentlig e-postsammendrag når noe endrer seg. Gratis.
Vi sender en innloggingslenke som bekrefter e-postadressen. Avmelding i hvert brev.
Partihistorikk
- 2021HøyreStortinget 2021-2025Stortinget
Fra Avdekks partiregister. Ingen offentlige registre fører partibytter i perioden, så vi registrerer dem med kilde, og politikerens eget svar går foran. Alle partibytter og åpne data →
Roller og koblinger
4 registrerte roller i selskaper og organisasjoner. Kilde: Enhetsregisteret (Brreg).
Logg inn for å se roller og koblinger til selskaper
Hvilke selskaper politikeren har roller i, andre verv, og om selskapene har kontrakter med det offentlige.
Det er åpent for alle med en gratis konto. Du får en innloggingslenke på e-post, ingen passord.
Valgt til Stortinget
- 2021-2025
Spørsmål til regjeringen
200 spørsmål. Viser de 15 nyeste.
Korleis vil statsråden sikre at friske midler på 100 mill. til Hurtigbåtprogrammet effektivt vert nytta i inneverande år for å løfte teknologier utover batteriteknologi, slik merknaden i revidert budsjett legg opp til?
Spørsmålet
Korleis vil statsråden sikre at friske midler på 100 mill. til Hurtigbåtprogrammet effektivt vert nytta i inneverande år for å løfte teknologier utover batteriteknologi, slik merknaden i revidert budsjett legg opp til?
Begrunnelse
Noreg er allereie leiande på nullutslepp i maritim sektor. Ei satsing på nullutsleppshurtigbåtar vil styrkje denne posisjonen, skape investeringar og arbeidsplassar langs kysten og samtidig byggje beredskap, energitryggleik og kompetanse i verftsindustrien. Det er stor interesse både i leverandørmaknaden og hjå fylkeskommunane for å kome i gong med låg og nullutslepp hurtigbåtar ut over batteridrift som har sin begrensning, berre staten kjem med nødvendig risikoavlastning.
Svar fra klima- og miljøministeren · 26.06.2026
Støtteprogrammet Hurtigbåtprogrammet blir forvalta av Miljødirektoratet, og har i revidert nasjonalbudsjett fått tildelt 100 millionar kroner i friske midlar. Midlane vil bli tildelt fylkeskommunale prosjekt etter søknad som bidreg til å realisere hurtigbåtar utan, eller med svært lave, utslepp av klimagassar. Beløpa kjem til utbetaling når kostnadane i prosjekta forfell, i tråd med betalingsplan som Miljødirektoratet og søkaren blir samde om.
Merknaden i revidert nasjonalbudsjett viser til kravet om at tiltak som får støtte frå Hurtigbåtprogrammet skal vere retta mot hurtigbåtar som skal nytte elektrisk straum, hydrogen, ammoniakk eller biogass. Med unntak av flytande biodrivstoff er Miljødirektoratet teknologinøytrale i søknadsvurderingane sine, og vil vurdera alle søknader som oppfyller tildelingskriteria til støtteordninga.
I tillegg blir fastsette kriterium nytta for å evaluere kva prosjekt som skal prioriterast, der mellom anna prosjektas potensial for utsleppsreduksjon, estimert kostnadseffektivitet, energisparande tiltak, overføringsverdi og grad av innovasjon blir vurdert og rangert. Miljødirektoratet legg særleg vekt på utvikling og utprøving av energieffektive fartøydesign, ettersom det er behov for reduksjon i hurtigbåtanes energibehov for å realisere fleire nullutsleppsfartøy, uavhengig av framdriftsteknologi.
Kan statsråden redegjøre for status av Mattilsynet sin behandling av søknader fra biogassanlegg, hvor mange søknader som ligger til behandling, saksbehandlingstid for anleggene som har søkt tillatelse, og grunnen til at det tar tid, samt statsråden sin plan for å styrke saksbehandlingskapasiteten i Mattilsynet slik at igangsetting av biogassanlegg ikke stopper opp pga for lite saksbehandlingskapasitet i Mattilsynet?
Spørsmålet
Kan statsråden redegjøre for status av Mattilsynet sin behandling av søknader fra biogassanlegg, hvor mange søknader som ligger til behandling, saksbehandlingstid for anleggene som har søkt tillatelse, og grunnen til at det tar tid, samt statsråden sin plan for å styrke saksbehandlingskapasiteten i Mattilsynet slik at igangsetting av biogassanlegg ikke stopper opp pga for lite saksbehandlingskapasitet i Mattilsynet?
Begrunnelse
Stortinget har besluttet å øke biogassproduksjonen med 1 Twh årlig frem til 2035. Skal vi lykkes med denne økningen må forvaltningen rigges for å behandle søknader raskt nok om tillatelser knyttet til drift. I dag er det et urimelig etterslep, særlig hos Mattilsynet, på behandling av disse søknadene. Dette er det nødvendig å følge opp med tiltak for å holde tempoet i produksjonsøkningen oppe.
Svar fra klima- og miljøministeren · 25.06.2026
Jeg har innhentet informasjon fra Mattilsynet, som opplyser om at søknader om godkjenning etter animaliebiproduktforskriften behandles fortløpende. Per 23. juni har Mattilsynet fem biogassanlegg under behandling, hvorav to større anlegg og tre gårdsbiogassanlegg. Disse anleggene er enten ikke helt klare for oppstart og derfor ikke ferdigbehandlet, eller de er allerede i drift og søker om godkjenning for fortsatt drift.
Jeg er derfor ikke kjent med at manglende saksbehandlingskapasitet i Mattilsynet er til hinder for etablering eller oppstart av biogassanlegg. Mattilsynet melder ikke om et etterslep i behandlingen av slike søknader.
Det kan være at spørsmålet bygger på situasjonen for søknader om godkjenning av nye gjødselråvarer til bruk i biogassanlegg. Dette er en annen type sak enn godkjenning av selve anleggene. For disse søknadene har behandlingstiden i enkelte tilfeller vært relativt lang. Dette skyldes blant annet behov for omfattende dokumentasjon, vurderinger av mulige miljøgifter og faglige vurderinger fra både NIBIO og Miljødirektoratet.
Mattilsynet opplyser om at de per i dag gjennomgår søknadene innen tre uker, slik at søker får beskjed om søknadens status. Flere søknader blir sendt i retur fordi de er ufullstendige eller mangler nødvendig dokumentasjon. Noen av råvarene det søkes om å ta i bruk, kan inneholde miljøgifter. Det er tidkrevende å vurdere hvilke konsekvenser dette kan få over tid når biorest brukes som gjødsel. Mattilsynet arbeider derfor med å tydeliggjøre i søknadsskjemaet hvilken dokumentasjon som kreves for at myndighetene skal kunne foreta en grundig vurdering. Mattilsynet vil også ha dialog med NIBIO og Miljødirektoratet for å finne en god løsning på kapasiteten til å behandle søknadene. Saksbehandlingstiden for denne typen søknader er derfor ikke bare avhengig av kapasiteten i Mattilsynet.
Regjeringen er opptatt av å legge til rette for økt biogassproduksjon, samtidig som hensynet til mattrygghet, dyrehelse og miljø ivaretas.
Jeg vil avslutningsvis påpeke at biogassanlegg kan starte opp så lenge de benytter råvarer på positivlisten eller andre råvarer som allerede har fått tillatelse. Behandling av søknader om nye råvarer er derfor normalt ikke til hinder for oppstart av anleggene.
Korleis vil regjeringa sikra full norsk deltaking i komande EU-program som Connecting Europe Facility (CEF) og vidareføring av Horisont Europa, slik at norsk næringsliv og forskingsmiljø får føreseieleg tilgang til sentrale finansieringsordningar, og kva vil regjeringa konkret gjera for å sikre tidleg norsk påverknad og føreseieleg deltaking i desse programma framover?
Spørsmålet
Korleis vil regjeringa sikra full norsk deltaking i komande EU-program som Connecting Europe Facility (CEF) og vidareføring av Horisont Europa, slik at norsk næringsliv og forskingsmiljø får føreseieleg tilgang til sentrale finansieringsordningar, og kva vil regjeringa konkret gjera for å sikre tidleg norsk påverknad og føreseieleg deltaking i desse programma framover?
Begrunnelse
I høyringar og innspel frå maritim næring og forskingsmiljø, blir det peika på at tilgang til EU-program er avgjerande for å utvikla og ta i bruk nødvendig infrastruktur og teknologi for utsleppskutt. Samtidig er det no usikkerheit knytt til innretninga av neste programperiode i EU.
Svar fra næringsministeren · 22.06.2026
Deltaking i europeiske program er ein viktig del av norsk forskings- og innovasjonspolitikk og av samarbeidet vårt med EU. Programma gir tilgang til kompetanse, nettverk, infrastruktur og marknader. Europakommisjonen la i fjor sommar fram forslag til nytt langtidsbudsjett inkludert forslag til nye program. Ny programperiode startar frå 2028, og Europakommisjonen sine forslag til nye program forhandlast no i EU. Endeleg vedtak om budsjett og programstruktur er venta i løpet av 2027. Ansvarlege statsrådar for dei ulike programma følgjer forhandlingane i Brussel tett. Som EØS/EFTA land har Noreg full tilgang til programma, og vi må sørgje for at dette blir reflektert i tekstane. Sjølv om vi ikkje deltek direkte i forhandlingane, arbeider vi for å påverke prosessen gjennom dialog med medlemsland, Europaparlamentet og saman med dei andre EØS/EFTA-landa. EØS/EFTA- landa har sendt eit felles innspel om deltakarrettar i alle nye program og arbeider no med eit nytt innspel til Horisont Europa. Når det gjeld CEF, deltek ikkje Noreg i dette programmet i inneverande programperiode. Norsk deltaking i den nye programperioden er likevel til vurdering, på linje med dei andre EU-programma.
Noreg må gi ei førebels tilbakemelding til Europakommisjonen våren 2027. Endeleg vedtak om deltaking og innlemming av rettsakter krev Stortinget sitt samtykke. Kostnader ved deltaking blir behandla i den ordinære budsjettprosessen.
På kva måte tenkjer statsråden at ein skal kvalifisere teknologiutvikling på nullutslipp hurtigbåt, og få ned kostnader, slik det kom fram i statsråden sitt innlegg i sak om nullutslipp hurtigbåter?
Spørsmålet
På kva måte tenkjer statsråden at ein skal kvalifisere teknologiutvikling på nullutslipp hurtigbåt, og få ned kostnader, slik det kom fram i statsråden sitt innlegg i sak om nullutslipp hurtigbåter?
Begrunnelse
I Stortingets handsaming av sak Representantforslag 187 S (2025–2026) frå SV sa statsråden føljande: (kl 17:07:00) " Når teknologiutviklingen har gått lenger, og man forhåpentligvis har fått kostnadene ned og selvfølgelig også har fått bedre hurtigbåter, vil det være tenkelig at man kan stille krav". For at teknologiutvikling skal skje og kostnadene skal ned, må det nødvendigvis kvalifiseres for slike hurtigbåtruter. Spørsmålet er difor korleis statsråden ser for seg at denne prosessen skal skje, og kva type statleg medverknad han legg opp til.
Svar fra samferdselsministeren · 19.06.2026
Regjeringa har over fleire år styrkt Hurtigbåtprogrammet i Miljødirektoratet for å finansiere pilotstrekningar med bruk av låg- og nullutsleppsløysingar. Hurtigbåtprogrammet hadde ei ramme for nye tilskot i 2026 på 246,7 mill. kroner. Etter einigheita om RNB for 2026 blir programmet auka med 100 mill. kroner for inneverande år til ei samla ramme på 346,7 mill. kroner for nye tilskot i 2026.
Interessa blant fylkeskommunane for Hurtigbåtprogrammet er stor. Miljødirektoratet mottek søknader for om lag 2 mrd. kroner, og regjeringa forventar at den auka satsinga på programmet vil gje konkrete resultat dei nærmaste åra. Ei slik satsing stimulerer etterspørselen etter og tilbodet av klimavenlege hurtigbåtar. Ved å auke produksjonen og bruken kan dei aktuelle aktørane få kunnskap, og det vert lagt til rette for teknologiutvikling. Satsinga på Hurtigbåtprogrammet er dermed eigna til å skape teknologiutvikling og få ned kostnadene ved nullutsleppshurtigbåtar.
Kva slags klima- og miljøkrav vil regjeringa foreslå i den komande konkurransen om kystruta etter 2030, og når vil Stortinget bli involvert i fastsetting av desse rammene?
Spørsmålet
Kva slags klima- og miljøkrav vil regjeringa foreslå i den komande konkurransen om kystruta etter 2030, og når vil Stortinget bli involvert i fastsetting av desse rammene?
Begrunnelse
I høyringane om «framtidas kystrute» har næringa, mellom anna gjennom Maritime CleanTech, peika på at anbodet bør brukast aktivt til å få fram låg- og nullutsleppsløysingar og nødvendig infrastruktur langs kysten. Samtidig er tidlege og tydelege krav avgjerande for å sikre konkurranse og utløyse investeringar. Spørsmålet er korleis regjeringa vil sikre at krava blir tilstrekkeleg ambisiøse og føreseielege til å gi reell teknologiutvikling og utsleppskutt.
Svar fra samferdselsministeren · 12.06.2026
Kva slags klima- og miljøkrav vil regjeringa foreslå i den komande konkurransen om kystruta etter 2030, og når vil Stortinget bli involvert i fastsetting av desse rammene?»
Svar: Regjeringa er oppteken av å vidareutvikle grøn skipsfart. Frå 2025 vart det stilt krav om nullutslepp ved offentlege anskaffingar av ferjer, og omsetningskravet for biodrivstoff til sjøfart vart trappa vidare opp. Kystruta er ein viktig del av transportsystemet langs kysten. I gjeldande kontrakt er det allereie krav om maksimalt årleg CO₂-utslepp, som blir skjerpa år for år for å bidra til omstilling.
I Nasjonal transportplan 2025–2036 har regjeringa tidlegare varsla at miljøkrava til kystruta skal vurderast i neste konkurranse. Regjeringa meiner det må stillast riktige miljøkrav. Det vil seie krav som gir reell klimaeffekt samanlikna med kostnadene, og som samstundes bidreg til utvikling av låg- og nullutsleppsløysingar i norsk maritim sektor.
Arbeidarpartiregjeringa arbeider for at vi skal få eit best mogleg transporttilbod for lokalbefolkninga og næringslivet langs kysten, og vil kome tilbake til Stortinget om ein neste konkurranse og tilhøyrande miljøkrav ved høve.
Kan eg be om ein tabell som viser dei 50 verksemdene i henhaldsvis Hordaland og Sogn og Fjordane som betalte mest skatt i 2024 og kor mykje dei betalte?
Spørsmålet
Kan eg be om ein tabell som viser dei 50 verksemdene i henhaldsvis Hordaland og Sogn og Fjordane som betalte mest skatt i 2024 og kor mykje dei betalte?
Svar fra finansministeren · 18.06.2026
Finansdepartementet har innhentet tall fra Skatteetaten som viser fastsatt skatt for de 50 største virksomhetene i tidligere Hordaland fylke og tidligere Sogn og Fjordane fylke for inntektsåret 2024. Jeg viser til de vedlagte tabellene.
Tallene som er hentet ut er basert på hvilken kommune virksomheten er registrert i skattelistene. Sum skatt omfatter både selskapsskatt og grunnrenteskatt, slik det framgår av skattelistene på skatteetaten.no.
Tabell 1. De 50 selskapene i Hordaland med høyest fastsatt skatt i inntektsåret 2024.
Organisasjonsnummer Navn Sum skatt
832554332 SPAREBANKEN NORGE 884 112 471
916435711 SUNNHORDLAND KRAFTLAG AS 590 812 343
916146337 MOWI MARKETS NORWAY AS 492 918 626
964118191 MOWI ASA 421 711 646
959922659 NORDEA LIV FORSIKRING AS 406 290 828
989563521 TRYG FORSIKRING NUF 301 594 449
910508334 NORWEGIAN HULL CLUB - GJENSIDIG ASSURANSEFORENING 285 958 578
912762203 FRAMO AS 213 733 208
916574894 SØR-NORGE ALUMINIUM AS 181 285 558
887525552 NORDEA INVESTMENT MANAGEMENT AB NUF 105 383 782
911610744 MOWI FEED AS 104 836 293
989003062 MEIDELL AS 91 864 745
947607855 KOBBEVIK OG FURUHOLMEN OPPDRETT AS 90 522 167
937896859 FANA SPAREBANK 76 219 146
995423243 BRYGGEN SHIPPING INTERNATIONAL AS 61 704 711
922308063 PARTNERS GROUP SWAN HOLDING AS 59 671 960
984669151 ODFJELL DRILLING AS 54 821 886
983469248 SEABORN AS 54 019 925
833888692 ONESUBSEA PROCESSING AS 53 049 557
920153577 ELMERA GROUP ASA 51 219 741
991436960 FRENDE SKADEFORSIKRING AS 49 944 252
976944801 BKK AS 47 079 903
940887836 FJELBERG FJORDBRUK AS 46 446 888
927408775 PRESIS INFRA BIDCO AS 44 987 332
998789362 BEERENBERG AS 35 897 051
989100769 MARSTIA INVEST AS 35 573 707
991350225 ASEO AS 35 090 610
916689799 ODFJELL OFFSHORE LTD NUF 34 271 582
937897286 VOSS SPAREBANK 32 295 908
980380610 CCB AS 30 524 243
923194592 TF BANK NORGE NUF 29 771 518
979391285 EIENDOMSKREDITT AS 29 697 683
976547691 HARDHAUS AS 28 959 660
997898923 OMEGA SUBSEA AS 27 817 333
982763150 NESTTUN INVEST AS 27 648 476
991437126 FRENDE LIVSFORSIKRING AS 26 288 384
917878587 BOLAKS LAND AS 25 973 721
989528270 ABBOT HOLDINGS NORGE AS 24 842 298
817244742 VOSS VEKSEL- OG LANDMANDSBANK ASA 24 391 831
925200484 ELMERA INDUSTRIAL OWNERSHIP AS 23 446 854
929068181 BOLAKS INVEST II AS 22 117 719
911722879 BERGEN FIBER AS 21 931 459
984665776 VOSS ENERGI PRODUKSJON AS 21 702 335
989094823 PELAGIA AS 20 746 626
978661017 STORMGEO AS 20 107 033
995511649 BERGEN KOMMUNES BARNEHAGESELSKAP AS 20 040 176
989859811 HARGUN HAVFISKE AS 18 998 629
925573078 NAXYS TECHNOLOGIES AS 18 763 656
974788470 NORWATER AS 18 220 295
933954765 REDERIET STENERSEN AS 18 186 263
Tabell 2. De 50 selskapene i Sogn og Fjordane med høyest fastsatt skatt i inntektsåret 2024.
Organisasjonsnummer Navn Sum skatt
946670081 SPAREBANK 1 SOGN OG FJORDANE 200 426 853
916069634 SOGNEKRAFT PRODUKSJON AS 83 224 809
936678432 FIRDA SJØFARMER AS 67 073 166
946917990 BUSTADKREDITT SOGN OG FJORDANE AS 59 160 252
999638872 SULEFISK AS 48 001 273
958848641 BIRKELAND ENTREPRENØRFORRETNING AS 46 029 038
984882106 SFE AS 45 089 156
986530649 SVELGEN KRAFT AS 37 659 394
919372362 OKKEN KRAFT AS 37 330 812
921398336 NORDFJORD LAKS AS 34 364 514
979276923 FLÅMSBANA AS 33 323 399
837897912 SOGN SPAREBANK 33 157 600
975965260 FIRDA SEAFOOD AS 28 497 535
988023868 NOR TEKSTIL AS 26 323 110
976742117 ÅSEN & ØVRELID AS 25 346 480
937898614 LUSTER SPAREBANK 23 158 477
953745321 LEGULA AS 21 772 513
914881447 NORVA24 HOLDING AS 19 730 462
993153044 SVELGEN KRAFT HOLDING AS 16 901 728
939535977 FJORD BASE AS 16 641 852
984882092 SOGN OG FJORDANE ENERGI AS 14 593 654
971003936 COAST SEAFOOD AS 14 592 654
961389070 MARTIN E BIRKNES EFTF AS 12 983 977
919690089 BRAANAAS HOLDING AS 12 639 263
911724197 GLOBAL FLORØ AS 11 764 530
981682912 NORDFJORD KJØTT AS 11 627 829
911647605 FIRDAKRAFT AS 10 181 381
979844220 BREMANGER QUARRY AS 9 861 041
979746628 NORMATIC AS 9 785 478
925904937 SOGNEKRAFT AS 9 131 140
940316073 Firda Settefisk AS 9 064 836
837105382 LERUM AS 8 334 830
917225702 BRUNVOLL VOLDA AS 8 306 149
987650184 FOKUS ELEKTRO AS 8 057 580
982503620 ENIVEST AS 7 931 457
911942429 FIRDA SETTEFISK ARNAFJORD AS 7 546 079
913324277 LOEN SKYLIFT AS 7 228 654
921365713 SEMI AS 6 964 196
821614422 LANDØY FISKEOPPDRETT AS 6 808 608
919033398 O. BRAANAAS AS 6 449 826
928223744 NORTRONIK PROSJEKT AS 6 293 406
996668290 SLAKTERIET HOLDING AS 6 240 958
920356478 STAR SEAFOOD AS 6 114 147
917257957 BRAVO SEAFOOD AS 5 942 838
918064907 LERUM BRYGGE AS 5 893 417
992808314 STRYVO AS 5 859 600
991440526 OTTAR DVERGSDAL AS 5 835 411
985504288 PETROLEUM SERVICES AS 5 685 790
927835479 KRB MANAGEMENT AS 5 679 798
981912047 WERGELAND BASE AS 5 622 627
Kan det bes om ei grov oversikt over kor mange kvm skog vi har fått grunna heving av tregrensa dei siste 50/100 åra, og kor mange kvm. meir skog som er etablert grunna gjengroing av beitemark, også dette sett i eit 50/100 års perspektiv, om det er mogleg å seie noko om kva ein antar vil bli svara også om ein legg på dei neste 50 åra, er det fint?
Spørsmålet
Kan det bes om ei grov oversikt over kor mange kvm skog vi har fått grunna heving av tregrensa dei siste 50/100 åra, og kor mange kvm. meir skog som er etablert grunna gjengroing av beitemark, også dette sett i eit 50/100 års perspektiv, om det er mogleg å seie noko om kva ein antar vil bli svara også om ein legg på dei neste 50 åra, er det fint?
Begrunnelse
Det er stor fokus på natur som må vike, mellom anna ved bygging av nye vegar og industriområde for å sikre verdiskaping i åra som kjem. Samstundes registrerer vi at tregrensa i enkelte delar av landet har dekka større delar av våre fjellområde, og at opne område der det før gjekk beitedyr, no er gjenstand for gjengroing.
Svar fra klima- og miljøministeren · 13.04.2026
Noreg har gjennom Landsskogtakseringa gjennomført detaljerte registreringar av skogen sidan 1919. SSB og Kartverket har òg samla inn arealinformasjon over lang tid. Det er likevel vanskeleg å seie noko heilt sikkert om utviklinga i skogarealet over tid. Det kjem dels av at skog blir definert på ulike vis i ulike samanhengar. Til dømes har Noreg store areal med glissen skog og lav tresetting, men vi har òg produktiv skog der tilveksten gir grunnlag for lønsam drift (skog som i gjennomsnitt kan produsere minst ein kubikkmeter trevirke inkludert bark per hektar/år).
I tabellen nedanfor er hovudtal Norsk institutt for bioøkonomi har stilt saman for åra 1927 og 2022:
1927 2022
Total skogareal (mill. ha) 10,9 12,1
Produktivt skogareal (mill. ha) 7,7 8,2
Ut frå dei tilgjengelege tala kan det synast som om skogarealet har auka noko sett i eit 100-års perspektiv, men for det tidsperspektivet er det ikkje mogleg ut frå talgrunnlaget å skilje mellom tilførsel av skog på grunn av heving av skoggrensa og gjengroing av beitemark. Vi har heller ikkje i det tidsperspektivet tal for kor mykje som har gått ut (avskoging) og kor mykje som har kome til. Det er grunn til å tru at auken i skogarealet frå 1927 for det meste skuldast gjengroing og tilplanting av tidlegare hagemark og beite. Klimaendringane har hittil hatt mindre å seie for auken i skogarealet.
Omkring 1990 etablerte Landsskogtakseringa eit permanent prøveflatenett, og for åra etter dette har vi mykje betre statistikk. Ser ein på utviklinga i skogarealet for perioden etter 1990, har det vært noko reduksjon i totalt skogareal, og det er mest uttalt for produktiv skog. Frå 1990 til 2022 har produktivt skogareal minka med 93 000 ha, mens det uproduktive arealet har auka med 21 000 ha. Totalt har det vore ein reduksjon på om lag 72 000 ha skog.
Arealet som har gått frå skog til annan arealbruk har vore større enn arealet som har gått frå annan arealbruk til skog.
Eg vil ikkje spå om utviklinga dei neste 50 åra. Etter dei tala Norsk institutt for bioøkonomi har stilt saman, er det grunn til å merke seg at det er ein vesentleg forskjell i skogareala som går tapt samanlikna med dei som kjem til når det gjeld til dømes tømmerproduksjon, CO₂-opptak og biotopar for naturmangfald. Det tek òg lang tid (100 år og meir) før «ny skog» blir skogmark med ei naturleg artssamansetjing, og enda lenger tid før karbonbehaldninga er bygd opp slik som i ein opphavleg skog.
Kan statsråden fremlegger en fullstendig oversikt over alle samferdselsprosjekter innen vei (Statens vegvesen og Nye Veier), kyst og jernbane med en samlet kostnadsramme på over én milliard kroner, som er igangsatt eller ferdigstilt i perioden 2014–2025?
Spørsmålet
Kan statsråden fremlegger en fullstendig oversikt over alle samferdselsprosjekter innen vei (Statens vegvesen og Nye Veier), kyst og jernbane med en samlet kostnadsramme på over én milliard kroner, som er igangsatt eller ferdigstilt i perioden 2014–2025?
Begrunnelse
Det verserer mange forskjellige tall og estimat på igangsatte og ferdigstilte samferdselsprosjekt, alt etter om prosjektene blir oppgitt i budsjettkroner eller som ferdigstilte prosjekt med evt. kostnadsøkninger. Det er derfor av interesse å få en oppklaring av disse tallene.
Oversikten bes oppgitt med følgende informasjon per prosjekt:
– Prosjektnavn og strekning
– Etat/selskap (Statens vegvesen, Nye Veier, Kystverket, Bane NOR)
– Vedtatt kostnadsramme
– Faktisk kostnad (der prosjektet er ferdigstilt med årstall)
– Status (under bygging, ferdigstilt)
– Fordeling mellom statlige bidrag og egenfinansiering/bompenger
– Landsdel
I tillegg bes det om en sammenstilling der de samlede bevilgningene fordeles på følgende landsdeler:
– Østlandet (Telemark, Vestfold, Buskerud, Oslo, Østfold, Innlandet)
– Sørlandet (Agder)
– Vestlandet (Rogaland, Vestland, Møre og Romsdal)
– Trøndelag
– Nord-Norge (Nordland, Troms og Finnmark)
Svar fra samferdselsministeren · 15.04.2026
Oversikten nedenfor inkluderer alle prosjekter som er ferdigstilt etter 1. januar 2014. Disse er oppgitt under status «Ferdig». Videre er det listet opp alle prosjekter som p.t. har anleggsdrift eller hvor kontrakter er inngått, listet opp under status «Under bygging». Prosjektene er gruppert under utøvende virksomhet som har ansvar for prosjektet.
Tabellen er så langt det har vært mulig oppgitt i mill. 2026-kroner. Enkelte jernbaneprosjekter er oppgitt i mill. 2019-kroner, som er angitt for det enkelte prosjekt i tabellen. Ved årlig indeksregulering av kostnadsrammen til et prosjekt er det kun beregnet restverdi som justeres til et nytt prisnivå. Restverdi er differanse mellom kostnadsrammen og påløpte kostnader per utgangen av året det indeksreguleres for. Dette innebærer at indeksregulert kostnadsramme består av en kombinasjon av påløpte kostnader i nominell kroneverdi for det enkelte avsluttede regnskapsåret – og en indeksregulert restverdi som er oppjustert til 2026-verdi. Dette innebærer at kostnadsrammene for de enkelte prosjektene ikke er helt sammenlignbare, og vil avhenge av når prosjektene hadde høyeste pådrag i aktivitet.
Samferdselsdepartementet får fullmakt av Stortinget til å gjennomføre prosjektet innenfor kostnadsrammen. For mange av prosjektene er det i løpet av anleggsperioden lagt fram forslag om endrede kostnadsrammer for Stortinget. Dette er ikke vist eller kommentert eksplisitt i tabellen.
Kystprosjekter
Nærings- og fiskeridepartementet opplyser at det ikke har vært igangsatt eller ferdigstilt kystprosjekter i perioden 2014–2025 med en samlet kostnadsramme på over 1 mrd. kroner.
Veiprosjekter
Oversikten er i utgangspunktet avgrenset til prosjekter med sluttkostnad/prognose for sluttkostnad på over 1 mrd. kroner. Et unntak er prosjektet E16 Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hernes- og Hyvingtunnelene på Vestlandet, der prognosen for sluttkostnad nå er lavere enn det som er oppgitt i Prop. 1 S (2025–2026) for Samferdselsdepartementet.
For OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt er det oppgitt vedtatt øvre ramme for investeringer, drift og vedlikehold av OPS-prosjektet.
For Nye Veier AS’ prosjekter er det oppgitt avtalt vederlag mellom selskapet og Samferdselsdepartementet. For Nye Veiers strekninger vedtar Stortinget normalt finansieringsopplegg for en strekning, som består av flere prosjekter. Finansieringsopplegget definerer et maksimalt bompengebidrag for hele strekningen. Eksakt fordeling mellom stat og bompengefinansiering er derfor først klart når hele strekningen er ferdigstilt. For ferdige strekninger er det oppgitt faktisk bompengebidrag, mens det for prosjekter under utbygging er oppgitt maksimalt bompengebidrag.
Fordelingen mellom statlige midler og annen finansiering/bompenger er for veiprosjektene basert på sluttkostnad eller prognose for sluttkostnad.
Jernbaneprosjekter
Oversikten inkluderer ikke dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger. Det ble ferdigstilt og tatt i bruk i 2009, med et midlertidig signal- og sikringsanlegg. Nytt signalanlegg ble satt i drift sommeren 2015.
Lufthavnprosjekter
For å gi et mer fullstendig bilde over store samferdselsinvesteringer i ulike deler av landet, inkluderer oversikten også bygging av to nye lufthavner i Nordland, som bygges med statlig tilskudd.
Store kollektivprosjekter
Staten har i perioden 2015–2026 gitt tilskudd til bygging av store kollektivprosjekter i de fire største byområdene; Oslo-området (Fornebubanen), Trondheims-området (Metrobuss), på Nord-Jæren (Bussveien) og i Bergens-området (Bybanen). Disse prosjektene gjennomføres med delvis statlig finansiering, men med fylkeskommunene som byggherre og ansvarlig for kostnadene, og er derfor ikke inkludert i oversikten.
Samlede bevilgninger
I begrunnelsen for spørsmålet bes det om at de samlede bevilgningene fordeles på landsdelene. Samferdselsdepartementets virksomheter fører ikke regnskap basert på geografi, og denne delen av spørsmålet er derfor ikke mulig å svare på innenfor rammen av frister for å svare Stortinget på skriftlige spørsmål.
Mill. 2026-kroner
Prosjektnavn/strekning Kostnads-ramme Årstall ferdig Sluttkostnad Stat Annen finansiering Landsdel/-er
Statens vegvesen
Status. Ferdig
E39 Hjartåberga 1 031 2014 1 018 1 018 - Vestlandet
Rv. 70 Oppdølstranda 1 807 2014 1 574 1 574 - Vestlandet
E18 Melleby–Momarken 1 907 2014 2 078 1 746 333 Østlandet
Rv. 7 Sokna–Ørgenvika 3 213 2014 2 736 1 296 1 440 Østlandet
Rv. 2 Kongsvinger–Slomarka 3 539 2014 3 893 1 635 2 258 Østlandet
E18 Gulli–Langåker 5 221 2014 5 172 1 545 3 627 Østlandet
E16 Smedalsosen–Maristova–Borlaug 1 681 2014 1 167 1 167 - Vestlandet/ Østlandet
E10 Solbjørnneset–Hamnøy 1 106 2014 1 347 1 347 - Nord-Norge
E18 Bjørvika 10 408 2015 11 609 4 556 7 053 Østlandet
E6 Minnesund–Skaberud 9 785 2015 10 051 2 779 7 272 Østlandet
E18 Sydhavna 1 047 2015 1 064 250 814 Østlandet
E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen 2 531 2015 2 731 1 393 1 338 Vestlandet
E6 Halselv–Møllnes 1 622 2016 1 380 1 380 - Nord-Norge
E18 Knapstad–Retvet 2 391 2016 2 460 1 308 1 152 Østlandet
E6 Frya–Sjoa (Ringebu–Otta) 8 216 2016 10 043 5 737 4 306 Østlandet
Rv. 4 Lunner grense–Jaren og Lynga sør 3 531 2017 4 558 2 287 2 271 Østlandet
E18 Riksgrensen–Ørje 1 289 2017 1 468 847 621 Østlandet
E39 Hove–Sandved -898 2017 1 145 450 694 Vestlandet
E16 Varpe bru–Otrøsosen–Smedalsosen 2 779 2017 2 220 2 220 - Østlandet
E6 Indre Nordnes–Skardalen 1 924 2017 1 609 1 609 - Nord-Norge
E105 Elvenes–Hesseng 1 099 2017 1 099 1 099 0 Nord-Norge
E6 Sørkjosfjellet 1 538 2018 1 430 1 430 0 Nord-Norge
E6 Hålogalandsbrua inkl Trældal–Leirvik 5 349 2018 5 874 4 226 1 648 Nord-Norge
E18 Bommestad–Sky 7 774 2018 7 044 1 795 5 248 Østlandet
Rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand 943 2018 1 034 1 034 - Østlandet
Rv. 110 Simo–Ørebekk 1 182 2019 1 476 915 561 Østlandet
E134 Gvammen–Århus 3 578 2019 3 310 3 310 - Østlandet
E6 Helgeland nord 2 892 2019 3 293 2 684 608 Nord-Norge
E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen 4 332 2019 3 839 1 427 2 412 Trøndelag
RV. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset 3 802 2019 3 577 923 2 654 Nord-Norge
E39 Bjørset–Skei 1 263 2019 1 053 1 053 - Vestlandet
E6 Tømmernes-, Forså-, Fagernes-, Larsberg-, Skardal- og Isfjelltunnelene 1 272 2019 1 167 1 167 - Nord-Norge
E6 Ekeberg- og Svardalstunnelene 991 2019 1 085 1 085 - Østlandet
E16 Bagn–Bjørgo 2 467 2019 2 080 1 310 770 Østlandet
E16 Sandvika–Wøyen 6 680 2019 5 468 1 356 4 111 Østlandet
E16 Øye–Eidsbru 1 142 2020 1 181 1 181 - Østlandet
Rv. 13 Ryfast 11 342 2020 11 709 2 653 9 056 Vestlandet
E134 Damåsen–Saggrenda 7 457 2020 6 674 2 870 3 803 Østlandet
E6 Vindåsliene–Korporalsbrua 2 728 2020 2 244 1 225 1 019 Trøndelag
E39 Eiganestunnelen 3 695 2020 5 553 3 917 1 636 Vestlandet
E18 Varoddbrua 1 559 2021 1 419 1 419 - Sørlandet
E69 Skarvbergtunnelen 1 302 2022 1 777 1 777 - Nord-Norge
E39 Svegatjørn–Rådal 11 185 2022 12 177 7 772 4 405 Vestlandet
E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum 4 363 2022 3 822 1 618 2 204 Østlandet
E6 Bognes–Skarberget og rv. 827 Drag–Kjøpsvik 1 280 2022 1 052 1 052 - Nord-Norge
Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet 2022 7 689 2 637 5 052 Østlandet
Rv. 5 Kjøsnesfjorden 1 844 2022 1 307 1 307 - Vestlandet
E16 Gudvanga- og Flenjatunnelene 1 318 2023 1 281 1 281 - Vestlandet
Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytingar 1 903 2023 1 880 855 1 025 Trøndelag
E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien) 1 413 2024 1 417 1 417 - Vestlandet
E39 Sykkelstamveien, Sørmarka–Smeaheia 1 607 2024 1 184 1 184 Vestlandet
E39 Lønset–Hjelset 1 957 2024 1 749 780 969 Vestlandet
E16 Bjørum–Skaret 6 886 2025 6 331 3 356 2 975 Østlandet
Rv. 4 Roa–Gran, inkl. Jaren–Amundrund/Almenningseidet–Lygnebakken 2 950 2025 2 681 950 1 730 Østlandet
E16 Dalevåg-, Dalseid-, Trollkone-, Hernes- og Hyvingtunnelene 1 272 2025 838 837 - Vestlandet
E6 Helgeland sør 6 807 2025 7 742 6 849 893 Nord-Norge
Status: Under bygging
E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra 3 404 2026 3 242 - Trøndelag
E8 Sørbotn–Laukslett 3 999 3 718 - Nord-Norge
E136 Breivika–Lerstad 3 186 617 2 168 Vestlandet
Ring 1 Hammersborgtunnelen1 3 666 3 492 - Østlandet
Rv. 555 Sotrasambandet (OPS) 24 110 16 093 8 017 Vestlandet
E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen 6 128 2 620 2 826 Sørlandet
E18 Lysaker–Ramstadsletta 24 123 6 527 14 973 Østlandet
E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt (OPS) 23 498 21 893 1 605 Nord-Norge
Rv. 555 Damsgård-/Nygårdtunnelene 1 304 1 215 - Vestlandet
Rv. 70 Vikansvingen–Kontrollplassen 1 457 22 1 229 Vestlandet
Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane 1 608 1 506 - Vestlandet
E45 Kløfta 2 103 1 874 - Nord-Norge
E134 Røldal–Seljestad 5 018 4 140 703 Vestlandet
E16 Lærdalstunnelen 2 958 2 671 - Vestlandet
E6 Megården–Sommerset 7 421 7 205 - Nord-Norge
E39 Rogfast 28 171 11 334 16 965 Vestlandet
E134 Oslofjordforbindelsen, trinn 2 8 104 2 713 5 374 Østlandet
Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle 50 373 37 749 4 303 Vestlandet
Nye Veier AS
Status: Ferdig
E18 Tvedestrand–Arendal 8 942 2019 - - 2 709 Sørlandet
E6 Kolomoen–Moelv 14 468 2020 - - 5 784 Østlandet
E6 Kvænangsfjellet 2 735 2024 - - - Nord-Norge
Status: Under bygging
E18 Langangen–Bamble 9 546 - 4 420 Sørlandet
E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest 33 581 - 11 291 Sørlandet
E6 Moelv–Øyer 24 607 - 8 428 Østlandet
E6 Nedgård (Ulsberg)–Melhus 23 807 - 8 825 Trøndelag
E6 Ranheim–Åsen 19 268 - 9 539 Trøndelag
Bane NOR SF
Status: Ferdig
Dobbeltspor Langset–Kleverud 5 406
(2019-kroner) 2015 4 219
(2019-kroner) Østlandet
Holm–Holmestrand–Nykirke 6 663
(2019-kroner) 2016 6 443
(2019-kroner) Østlandet
Dobbeltspor Farriseidet–Porsgrunn 7 575
(2019-kroner) 2018 7 448
(2019-kroner) Østlandet
Follobanen 37 535 2023 37 470 Østlandet
Venjar–Eidsvoll–Langset 7 898 2024 6 202 Østlandet
Arna–Fløen 5 018 2024 4 744 Vestlandet
Fløen–Bergen/Nygårdstangen 4 910 2024 3 136 Vestlandet
Delelektrifisering Trønder- og Meråkerbanen 2 727 2025 2 394 Trøndelag
Drammen–Kobbervikdalen 18 087 2025 13 095 Østlandet
Status: Under bygging
ERTMS 38 220 Hele landet
Kolbotn stasjon 1 6002 Østlandet
Sandbukta–Moss–Såstad 28 519 Østlandet
Kleverud–Sørli 11 190 Østlandet
Sørli–Åkersvika 9 659 Østlandet
Barkåker–Tønsberg 1 984 Østlandet
Nykirke–Barkåker 9 069 Østlandet
Avinor AS
Status: Under bygging
Ny lufthavn ved Mo i Rana 5 112 3 902 1 210 Nord-Norge
Flytting av Bodø lufthavn 8 108 4 917 3 191 Nord-Norge
1 Prosjektet Ring 1 (Hammersborgtunnelen og deler av Vaterlandstunnelen) gjennomføres i regi av Statens vegvesen i nært samarbeid med Statsbygg som en del av arbeidet med nytt regjeringskvartal og finansieres over Digitaliserings- og forvaltningsdepartementets budsjett.
2 I Stortingets behandling av Prop. 17 S (2025–2026) Endringar i statsbudsjettet 2025 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 75 S (2025–2026), ble kostnadsrammen økt til 1 550 mill. 2025-kroner. Det utgjør om lag 1 600 mill. 2026-kroner.
Statsministeren uttalte under en valgdebatt, «Det store folkemøtet» på NRK 28. august i år følgende, ref. NRK sitat: «Ja, det er store ønsker på samferdsel og du må gjøre de som er på en måte lønnsomme og det er viktig å bygge vei i landet vårt». Hordfast er Norges mest lønnsomme prosjekt, hvordan stiller statsministeren til dette ref. hans uttalelse?
Spørsmålet
Statsministeren uttalte under en valgdebatt, «Det store folkemøtet» på NRK 28. august i år følgende, ref. NRK sitat: «Ja, det er store ønsker på samferdsel og du må gjøre de som er på en måte lønnsomme og det er viktig å bygge vei i landet vårt».
Hordfast er Norges mest lønnsomme prosjekt, hvordan stiller statsministeren til dette ref. hans uttalelse?
Begrunnelse
Det er positivt at statsministeren nå vil prioritere de mest lønnsomme prosjektene. Porteføljen av prosjekter i NTP (2025-2036) på totalt 110 mrd., viser et minus på 65 mrd. i netto prissatt tap for samfunnet, eller – 70 øre pr. investert krone.
Å prioritere Hordfast vil øke lønnsomheten for Staten med + 39 mrd. Hordfast prosjektet er Norges mest lønnsomme prosjekt med kun et lite minus i Netto budsjett nytte (NNB) på – 0,03 øre.
Alle andre prosjekt ligger inne med til dels langt dårligere budsjettnytte.
Ferjeavløsnings prosjektet Hordfast vil sammen med Rogfast (som er under bygging) og veien mellom, redusere reisetiden mellom Norges to nest største byområder fra 4,5 time til 2 timer. Dette er Norges desidert sterkeste industri- og eksport region og en realisering vil ha store positive virkninger for landet.
Ferjeavløsnings prosjektene har høy lønnsomhet og gir stor uttelling for folk og næringsliv. Særlig mellom Bergen og Stavanger, her er heller ikke jernbane, som vi ser legges parallelt med motorveier i Intercity triangelet.
Staten bør bygge de mest lønnsomme prosjektene først, blir det sagt i mange sammenhenger, det er bra at statsministeren nå også sier dette, da står det igjen å sette handling bak ordene.
Svar fra statsministeren · 02.10.2025
Det vises til spørsmålet fra representanten Liv Kari Eskeland til statsministeren, som han har bedt meg svare på.
Strekningen E39 Ådland-Svegatjørn (Hordfast) er i gjeldende Nasjonal transportplan plassert i utviklingsporteføljen, som omfatter prosjekter det ikke er rom for å realisere innenfor NTP-perioden 2025-2036.
De siste beregningene av prosjektet ble gjort i forbindelse med at statlig reguleringsforslag ble oversendt for behandling før utlegging til offentlig ettersyn i Samferdselsdepartementet og Kommunal- og distriktsdepartementet. Beregningene viser en netto nåverdi per budsjettkrone (NN/B) på om lag 0. Endelig NN/B vil avhenge av hvilken variant som blir vedtatt i reguleringsplanprosessen. I planporteføljen, vist i tabell 13.1 i Nasjonal transportplan, er det kun E39 Smiene-Harestad som er samfunnsøkonomisk lønnsom.
I Nasjonal transportplan 2025-2036 prioriterer regjeringen mer penger til drift og vedlikehold og mindre penger til store investeringer. Dette gjør vi fordi denne regjeringen er opptatt av trygg økonomisk styring i en usikker tid. Det krever prioriteringer.
Hordfast er så stort at prosjektet alene vil legge beslag på en betydelig andel av midlene til veiinvesteringer i Nasjonal transportplan. Hordfast er et viktig prosjekt, men regjeringen mener at det for tiden er enda viktigere å prioritere prosjekter som sikrer mot ras og skred, legger til rette for militær mobilitet og har en god geografisk fordeling. Det er en kjensgjerning at fellesprosjektet E16 Arna–Stanghelle var en viktigere prioritering for mange i regionen – det var det også for regjeringen.
Samferdselsdepartementet har sendt over Statens vegvesens forslag til statlig reguleringsplan til behandling i Kommunal- og distriktsdepartementet. Reguleringsplanen gir et godt grunnlag for å vurdere prosjektet ved en senere rullering av porteføljen, når det økonomiske handlingsrommet tillater det.
E39 Hordfast ble i NTP (2025-2036) plassert i en Utviklingsportefølje. Prosjektet er Norges mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekt, reduserer reisetiden med 1 time, har vært omforent i Ap og så langt kostet vel 2 mrd. i omfattende planlegging. Finansministeren, sidestilte i 2013 som statsminister viktigheten av intercity og fergefri E39. Det har ikke skjedd. Ser finansministeren at han har et ansvar for rette opp i dette?
Spørsmålet
E39 Hordfast ble i NTP (2025-2036) plassert i en Utviklingsportefølje. Prosjektet er Norges mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekt, reduserer reisetiden med 1 time, har vært omforent i Ap og så langt kostet vel 2 mrd. i omfattende planlegging. Finansministeren, sidestilte i 2013 som statsminister viktigheten av intercity og fergefri E39. Det har ikke skjedd.
Ser finansministeren at han har et ansvar for rette opp i dette?
Begrunnelse
I 2013 utalte daværende statsminister Stoltenberg på Sola møtet at «Ferjefri E29 på Vestlandet var like viktig for Næringslivet som Intercity på Østlandet». Han sa også at dette burde realiseres på 20 år. Realiteten viser en stor skjevfordeling.
Intercity satsingen på Østlandet er så langt tilført 103 mrd, mens fergeavløsnings prosjekter på E39 er tilført 2.9 mrd. Riktignok har SVV og Nye veier AS brukt ca. 26 mrd. på andre strekninger av E39, men det er ferjeavløsnings prosjektene som gir størst uttelling for folk og næringsliv. Særlig mellom Norges to nest største byområder Bergen og Stavanger. Her er heller ikke jernbane, som vi ser legges parallelt med motorveier i Intercity triangelet.
Jeg antar at en finansminister bør være opptatt av lønnsomhet for Staten. Hordfast prosjektet er Norges mest lønnsomme prosjekt med kun et lite minus i Netto budsjett nytte (NNB) på – 0,03 øre. Alle andre prosjekt ligger inne med til dels langt dårligere budsjettnytte.
Porteføljen av prosjekter i NTP (2025-2036) på 110 mrd. har minus 65 mrd. i netto prissatt tap for samfunnet, eller – 70 øre pr. investert krone. Å prioritere Hordfast vil øke lønnsomheten for Staten med +39 mrd.
Staten bør bygge de mest lønnsomme prosjektene først blir det sagt i mange sammenhenger, en finansminister bør ha et særlig ansvar for at dette skjer.
Svar fra finansministeren · 03.10.2025
Det vises til spørsmålet fra representanten Liv Kari Eskeland til finansministeren, som han har bedt meg svare på.
I Nasjonal transportplan 2025-2036 prioriterer regjeringen mer penger til drift og vedlikehold og mindre penger til store investeringer. Dette skal bidra til å ta bedre vare på det vi har og sikre at vi får mest mulig igjen for investeringene som allerede er gjort.
Strekningen E39 Ådland-Svegatjørn (Hordfast) er i gjeldende Nasjonal transportplan plassert i utviklingsporteføljen, som omfatter prosjekter det ikke er rom for å realisere innenfor NTP-perioden 2025-2036. Denne regjeringen er opptatt av trygg økonomisk styring i en usikker tid. Det krever prioriteringer.
De siste beregningene av prosjektet ble gjort i forbindelse med at statlig reguleringsforslag ble oversendt for behandling før utlegging til offentlig ettersyn i Samferdselsdepartementet og Kommunal- og distriktsdepartementet. Beregningene viser en netto nåverdi per budsjettkrone (NN/B) på om lag 0. Endelig NN/B vil avhenge av hvilken variant som blir vedtatt i reguleringsplanprosessen. I planporteføljen, vist i tabell 13.1 i Nasjonal transportplan, er det kun E39 Smiene-Harestad som er samfunnsøkonomisk lønnsom.
Hordfast er så stort at prosjektet alene vil legge beslag på en betydelig andel av midlene til veiinvesteringer i Nasjonal transportplan. Hordfast er et viktig prosjekt, men regjeringen mener at det for tiden er enda viktigere å prioritere prosjekter som sikrer mot ras og skred, legger til rette for militær mobilitet og har en god geografisk fordeling. Det er en kjensgjerning at fellesprosjektet E16 Arna–Stanghelle var en viktigere prioritering for mange i regionen – det var det også for regjeringen.
Samferdselsdepartementet har sendt over Statens vegvesens forslag til statlig reguleringsplan til behandling i Kommunal- og distriktsdepartementet. Reguleringsplanen gir et godt grunnlag for å vurdere prosjektet ved en senere rullering av porteføljen, når det økonomiske handlingsrommet tillater det.
Regjeringen har satt i gang det største samferdselsprosjektet i nyere tid i Vestland med Fellesprosjektet Arna-Stanghelle. I tillegg har vi prioritert oppstart av blant annet E134 Røldal-Seljestad som er av avgjørende betydning for Vestlandet. Denne regjeringen satser på Vestlandet.
Svært mange kommunar fekk i sommar brev om reduksjon i tal flyktningar dei har blitt bedt om å ta imot. Dette brevet kom etter at kommunane i all hovudsak hadde rigga seg for å ta imot det antal flyktingar ein i utgangspunktet hadde fått førespurnad om. Vi ber difor om ei oversikt over nedtrekket i tal flyktningar fordelt på kommunane, estimert kostnad for kommunane for differansen som no ikkje vert dekka, og kva plan departementet har for å dekke opp den meir-kostnaden kommunane no har fått?
Spørsmålet
Svært mange kommunar fekk i sommar brev om reduksjon i tal flyktningar dei har blitt bedt om å ta imot. Dette brevet kom etter at kommunane i all hovudsak hadde rigga seg for å ta imot det antal flyktingar ein i utgangspunktet hadde fått førespurnad om.
Vi ber difor om ei oversikt over nedtrekket i tal flyktningar fordelt på kommunane, estimert kostnad for kommunane for differansen som no ikkje vert dekka, og kva plan departementet har for å dekke opp den meir-kostnaden kommunane no har fått?
Begrunnelse
Departementet har mellom anna fått brev frå Bømlo kommune der ein set tal på kva denne omlegginga vil bety for kommunebudsjettet. Dette er tal som vi vil tru også er overførbare til andre kommunar. Det er krevjande å dimensjonere opp og ned desse tenestene på kort varsel og kommunane sit med utfordringa. Det er difor av interesse å vite korleis kommunane vert kompensert slik at dette nedtrekket ikkje går ut over andre kommunale tenester.
Svar fra arbeids- og inkluderingsministeren · 10.09.2025
Russlands fullskalainvasjon av Ukraina i februar 2022 har gitt svært høge innkomstar av fordrivne frå Ukraina. Dei høge innkomstane har sett innkomst-, mottaks- og busettingsapparatet på prøve. Innsatsen frå kommunar over heile landet har vore avgjerande for å busette dei rekordmange flyktningane som har komme, og kommunane har vist stor evne og vilje til å ta imot. Eg er takknemleg for den store innsatsen som er lagd ned i kommunar over heile landet.
Nasjonalt utval for mottak og busetting av flyktningar avgjer oppmodinga til kommunane basert på prognosar for busetting. Utvalet består av representantar frå kommunar, fylkeskommunar, KS og staten, og er leia av Integrerings- og mangfaldsdirektoratet (IMDi). Prognosane tek utgangspunkt i kor mange flyktningar ein antar kjem til Noreg og kor mange av dei som vil få opphald og som skal busettast. Busettingsprognosane er usikre og kan endra seg i løpet av året.
Basert på prognosar hausten 2024 bad IMDi kommunane om å busette 18 900 flyktningar i 2025. Kommunane har for same år vedtatt totalt 15 656 busettingsplassar. Oppdaterte prognosar viser at behovet i år er redusert til 12 640, og IMDi sendte ut ei ny oppmoding til kommunane i juni. Differansen mellom opphaveleg og justert oppmoding er på om lag 30 prosent. For å sørge for eit jamt nedtrekk, blei oppmodinga justert ned med ca. 30 prosent i dei fleste kommunar. Det blei gjort unntak for kommunar med vedtak om å busette ti eller færre flyktningar og for kommunar som allereie hadde busett meir enn kva den nye oppmodinga ville være på. Sjå fullstendig oversikt over nedtrekket til kommunane i vedlegg (tal per 2. september 2025.
Ved busetting mottar kommunane særskilt tilskot frå staten (integreringstilskot, tilskot til opplæring i norsk og samfunnskunnskap, særskilt tilskot ved busetting av einslege mindreårige flyktningar, og tilskot ved busetting av personar med alvorleg nedsett funksjonsevne eller åtferdsproblema). I tillegg til dei særskilde tilskota får kommunane innbyggjartilskot for busette flyktningar per 1. juli året før budsjettåret, på same måte som for andre innbyggjarar.
Integreringstilskotet utgjer den viktigaste finansieringskjelda til kommunanes busettings- og integreringsarbeid. Tilskotet utbetalast over ein periode på fem år og skal gi ei rimeleg dekning av dei gjennomsnittlege meirutgiftene til busetting og integrering i kommunane i busettingsåret og dei fire påfølgande åra. Tilskotet utbetalast etter busetting til kommunen der flyktningen er folkeregistrert. Satsane for tilskotet varierer det første året etter alder og familiesituasjonen til den busette. Sjå Prop. 1 S (2024-2025) for Arbeids- og inkluderingsdepartementet kap. 671, post 60 for meir informasjon om integreringstilskotet, inkludert satsane for 2025.
Eg tolkar førespurnaden slik at det bes om ein oversikt over meirkostnader kommunane har som følgje av at oppmodinga er justert ned. Enkelte kommunar kan til dømes ha pådratt seg kostnader til administrative førebuingar i påvente av busetting utover det talet som det no er planlagd for. Departementet har ikkje oversikt over kor mykje slike kostnadar utgjer for kommunane. Dei samla utgiftene til busetting og integrering i kommunane blir kvart år anslått av eit berekningsutval, der kommunane og KS er med.
Uvisse om busettingsbehovet er ei utfordring i arbeidet med busetting av flyktningar, ikkje minst i den situasjonen som har vore dei siste åra. Det handlar mellom anna om korleis situasjonen på bakken i Ukraina utviklar seg. Eg har stor forståing for at svingingane i busettingsbehovet er krevjande å handtera for kommunane, særleg når dei kjem i løpet av året. Eg vil samtidig minne om at det vert busett flyktningar gjennom heile året, og historisk sett flest på hausten. Prognosane peiker mot at det skal busettast mange flyktningar gjennom hausten òg til neste år. I Bømlo er det, som det går fram av vedlegget, til dømes busett 19 flyktningar til no i år, mens IMDis måltal tilseier ei samla busetting gjennom året på 35 flyktningar. I dagens situasjon er det framleis mangel på plassar for å busette enslige mindreårige, og det er ofte krevjande for IMDi å busette flyktningar med særskilde behov for tilrettelegging. Eg vil oppfordre dei kommunane som ser at dei har ledige ressursar til busetting, til å vurdere om det er mogleg å busette fleire frå desse gruppene.
IMDi startar i desse dagar samarbeidet med kommunane om oppmodingsprosessen for 2026. Eg vonar at kommunane framleis vil strekke seg for å busette i tråd med behovet, og at dei kommunane som har førebudd seg i inneverande år kan trekke på desse førebuingane også inn mot arbeidet med busetting i året som kjem.
Kan det bes om at det vert gjort greie for om ordninga med transportløyve for Inn på tunet ordninga er godt nok, om det er aktuelt med forenkling av reglane, og om korleis rutinane for å sikre lik behandling av søknader om løyvefritak mellom fylkeskommunane fungerer?
Spørsmålet
Kan det bes om at det vert gjort greie for om ordninga med transportløyve for Inn på tunet ordninga er godt nok, om det er aktuelt med forenkling av reglane, og om korleis rutinane for å sikre lik behandling av søknader om løyvefritak mellom fylkeskommunane fungerer?
Svar fra samferdselsministeren · 22.08.2025
Hovudregelen etter yrkestransportlova § 9 er at den som mot vederlag, og med mål om forteneste, vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil ni personar, må ha drosjeløyve.
Inn-på-tunet-ordninga er tilrettelagte og kvalitetssikra velferdstenester på gardsbruk, der godkjente garder tilbyr aktivitetar som gir meiningsfylt arbeid, meistring, utvikling og trivsel. Brukarane av slike tilbod er typisk barn og unge, folk med rusproblem, folk med funksjonsnedsettingar og eldre. Det er vanlig at den enkelte gardbrukar i avtala med NAV, kommune eller andre med behov for tenesta, får ansvaret for transport av brukarane til og frå garden.
I NOU 2023: 22 På vei mot en bedre regulert drosjenæring vurderte utvalet løyveplikta opp mot ulike former for kommersiell verksemd med transport som underordna funksjon. Dei konkluderte med at transport knytt til Inn-på-tunet-ordninga framleis burde vere underlagt løyveplikt etter lova, men foreslo å gjeninnføre den tidlegare ordninga som følgde av rundskriv N-7 og N-8/2017, der løyvemyndigheten kunne gje dispensasjon frå løyvekrav og driftsvilkår. Departementet valde å følgje utvalets anbefaling.
Det følger nå av yrkestransportforskrifta § 48e at løyvestyresmakta kan gje den som driver løyvepliktig persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil ni personar, dispensasjon frå kravet om drosjeløyve, eller frå enkelte krav som følger av yrkestransportlova § 9 fyrste ledd, jf. § 4 andre ledd. Dispensasjon kan berre gis for transport av eigne kundar og brukare til og frå aktivitetar som innehavar av dispensasjonen sjølv er arrangør av. Transporten må skje i samanheng med sjølve arrangementet, og må vere ein underordna tilleggsyting til hovudytinga.
Me kan ikkje utelukka at praksis for å gje slike dispensasjonar for transport knytt til Inn-på-tunet-ordningar kan variere mellom dei ulike fylkeskommunane, men det kan det kanskje vere gode grunnar for. Eg trur i utgangspunktet at fylkeskommunane er godt i stand til å gjere denne vurderinga, men vil sjølvsagt vurdere anna oppfølging dersom det viser seg å vere behov for nærare rettleiing.
Vil en oppnå reisetidsbesparelser som lovet når utbyggingen av Indre Inter City er ferdig, og hva vil konkret reisetidsbesparelsen for Vestfoldbanen bli?
Spørsmålet
Vil en oppnå reisetidsbesparelser som lovet når utbyggingen av Indre Inter City er ferdig, og hva vil konkret reisetidsbesparelsen for Vestfoldbanen bli?
Begrunnelse
Vi ber om en oppdatert prognose på reisetidsbesparelser for IC triangelet. Opprinnelig sa jernbanemyndighetene at med fullt utbygget IC så ville en klare å kutte reisetiden med 125 minutter, og kostnaden var estimert til 135 mrd.
• Oslo S-Skien: - 52 minutter.
• Oslo S-Lillehammer: - 36 minutter
• Oslo S-Halden: - 37 minutter
Svar fra samferdselsministeren · 12.08.2025
KVU for Intercity er fra 2012 og KS1 fra 2013. Den gang var ambisjonen en trinnvis utbygging av sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til henholdsvis Tønsberg og Skien, Hamar og Lillehammer, Fredrikstad/Sarpsborg og Halden. Sporet skulle være tilrettelagt for 200 km/t og opp mot 250 km/t der dette ikke innebar vesentlige merkostnader. Beregningen av reisetidsreduksjoner fra KVU og KS1 er basert på disse forutsetningene.
Siden KVU og KS1 ble gjennomført er det jobbet videre med kunnskapsgrunnlag og detaljering av planene. Noen prosjekter er gjennomført, noen er under bygging og andre er under planlegging. Utbyggingen og prognosene er blitt dyrene enn beregnet i KVU og KS1.
Samtidig har forutsetningene endret seg, og kravet om mer for pengene og optimalisering av store investeringer er skjerpet. I både gjeldende NTP (2025–2036) og forrige (2022–2033) har ambisjonene om utvikling av Intercity fremdeles vært høye. Likevel har det ikke vært rom for et fullt utbygget Intercity, og dette innebærer at det ikke bygges dobbeltspor gjennom alle byer og helt ut på alle strekninger. Dette har igjen fått konsekvenser for hvor store reisetidsbesparelser som er mulig å oppnå.
Pågående utbygging på Vestfoldbanen til Tønsberg, på Dovrebanen til Hamar og på Østfoldbanen ved Moss, samt utvikling videre til Fredrikstad som prioritert i NTP, vil realisere indre Intercity. Ambisjonene fra KVU-en for økt frekvens vil dermed være oppnådd på indre Intercity, mens det for ytre Intercity vil være noen forbedringer, spesielt i rush. Ferdigstillelsen av indre Intercity vil gi redusert reisetid både på indre og ytre Intercity.
Sammenlignet med det togtilbudet som ble brukt som referanse i KVU-en er den raskeske avgangen mellom Oslo og Hamar cirka 10 minutter kortere i dag, og mellom Oslo og Lillehammer er den om lag 4 minutter kortere. Når utbyggingen fram til Hamar står ferdig forventes reisetiden mellom Oslo og Hamar å reduseres med om lag 5 minutter til. Når arbeidene på Vestfold- og Drammenbanen ferdigstilles i slutten av august, vil reisetiden mellom Oslo og Tønsberg være opp mot 20 minutter kortere på den raskeste avgangen, og mellom Oslo og Skien opp mot 30 minutter kortere sammenlignet med referansen i KVU-en. På Østfoldbanen er dagens reisetid mellom Oslo og Fredrikstad og Oslo og Halden om lag 10 minutter kortere sammenlignet med referanse.
Bønder i Noreg legg til rette for glamping på gardane sine. Gjestene, som treng ein plass og bu kan få oppleva gardsliv, få servert lokal mat, noko som er eit stort trekkplaster. Dette gjev også bøndene ei ekstra inntekt, noko som gjer gardsdrifte meir robust. Tabell 1.2 i Veil. "Garden Som ressurs" opnar opp for ei rekke tiltak. Det opereres likevel med ulik praksis i kommunane for å gje løyve for tiltak "glamping". Kan statsråden stadfeste at vegleiaren opnar for at kommunane kan gje løyve dersom kommunen sjølv ønskjer dette?
Spørsmålet
Bønder i Noreg legg til rette for glamping på gardane sine. Gjestene, som treng ein plass og bu kan få oppleva gardsliv, få servert lokal mat, noko som er eit stort trekkplaster. Dette gjev også bøndene ei ekstra inntekt, noko som gjer gardsdrifte meir robust. Tabell 1.2 i Veil. "Garden Som ressurs" opnar opp for ei rekke tiltak. Det opereres likevel med ulik praksis i kommunane for å gje løyve for tiltak "glamping".
Kan statsråden stadfeste at vegleiaren opnar for at kommunane kan gje løyve dersom kommunen sjølv ønskjer dette?
Begrunnelse
I 2017 kom Veiledaren Garden som Ressurs. Denne vart utarbeidd av Landbruks og matdepartementet og kommunal og moderniseringsdepartementet i fellesskap. Målgruppa var kommunale sakshandsamarar og private tiltakshavarar. Dette er ein veiledar til plan- og bygningsloven, LOV 2008-06-27 nr. 71 (pbl.). Veiledaren dreier seg om bygge- og anleggstiltak og bruksendringar som ønskes gjennomført i områder som er avsett til landbruks-, natur- og friluftsformål samt reindrift (LNFR) i kommuneplanens arealdel.
Veiledaren synleggjer og korleis landbruket og reindrifta kan vere innhaldsleverandørar for reiselivet og utvikla heilskaplege reiselivsprodukt.
I tabell 1.2 er ein rekke tiltak nemnd, mellom anna å tilretteleggja for aktivitetsanlegg for fritids og turistformål på gardsbruk. Denne tabellen er ikkje uttømmande.
Det er aukande etterspurnad etter genuine opplevingar, og både norske og utanlandske turistar ønskjer eit større mangfald av kulturelt innhald, mat og drikke som ledd i opplevinga. Landbruket og reindrifta kan levere eit variert innhald til det opplevingsbaserte reiselivet. Både landbruket, reindrifta og reiselivet er i stor grad stadbundne næringar som dreg veksel på kvarandre. Dei lokale ressursane er sentrale som grunnlag for verdiskaping for både distrikta, byar og bynære område. Den sentrale drivaren for å lukkast er privat initiativ, satsingsvilje og kjennskap til kva marknaden etterspør.
Glamping er ofte telt, domar eller tretopphytter som er enkelt innreia med seng og toalett kombinert med ein storslagen utsikt, bygd utan store naturinngrep.
For bønder er dette ein god moglegheit, da det er lav terskel for oppstart og glampinginnstlasjonar krev mindre investering enn tradisjonelle hytter. Tiltaka er og reversible slik at terrenget lett kan tilbakeførast til det opphavelege etter at geskjeften er avslutta.
Men ein registrerar at kommunen er usikre på korleis glamping skal handsamast då glamping er eit produkt som kom etter at vegleiaren vart utarbeidd.
Underteikna har registrert ulik praksis hjå kommunane noko også dei ulike produsentane av glampinghytter rapporterer om.
Ein kommunal planprosess tek svært lang tid, og er ueigna for bønder med stor tiltakslyst. Ber difor statsråden klargjera at glamping kjem innanfor formålet i vegleiaren sin tab 1.2.
Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 11.08.2025
Spørsmålet gjelder utleie til overnatting i områder vist til formålet landbruk, natur og friluftsliv samt reindrift (LNFR-formålet) i planer etter plan- og bygningsloven. Representanten viser til veilederen H-2401 Garden som ressurs punkt 1.2, som gir en opplisting av hva som kan være landbrukstiltak etter plan- og bygningsloven.
Det går frem av loven og veilederen at det bare er utleie til overnatting som er nødvendig for landbruksdriften som faller innenfor LNFR-formålet. Utleie til annet formål enn landbruk, for eksempel utleie til fritidsformål, faller utenfor formålet. Som det går frem av veilederen vil imidlertid bruk til annet formål i perioder kunne være tillatt. Det vil si at gjeterhytter, skogskoier og lignende som primært brukes i forbindelse med tradisjonell landbruksdrift kan leies ut deler av året. Nyoppføring av jaktbuer, småhytter og lignende som ikke har tilknytning til tradisjonell landbruksdrift vil imidlertid falle utenfor det som kan tillates i et LNFR-område.
Spørsmålet om en konkret virksomhet faller innenfor eller utenfor landbruksformålet må vurderes i hvert enkelt tilfelle, dette gjelder også glamping. Opplistingen i veilederen punkt 1.2 er ikke uttømmende, og kriteriene må vurderes for hvert konkrete tiltak. Jeg kan derfor ikke gi noen generell avklaring for glamping, slik representanten ber om.
Jeg er enig i at friluftbasert utleie kan være en positiv næringsvirksomhet i kommunene. Som lokal planmyndighet har kommunene også stor grad av frihet til å legge til rette for slik virksomhet. En løsning kan være at de vedtar bestemmelser i kommuneplanen som generelt åpner for en viss turistvirksomhet i LNFR-områder etter reglene om spredt bebyggelse. Kommunen kan også sette av områder til "fritids- og turistformål" etter plan- og bygningsloven § 11-7. Avhengig av størrelsen på virksomheten er det kommunen som må avklare hva som er riktig prosess for å ivareta og avklare ulike interesser på riktig måte.
Kan vi be statsråden legge fram nye oppdaterte kalkyler som viser korleis det kjem fram at kostnadane for Seut-Råde er redusert med 4 mrd., frå 23 mrd. i NTP til 19 mrd. som kjem fram i svar til meg datert 03.07 25?
Spørsmålet
Kan vi be statsråden legge fram nye oppdaterte kalkyler som viser korleis det kjem fram at kostnadane for Seut-Råde er redusert med 4 mrd., frå 23 mrd. i NTP til 19 mrd. som kjem fram i svar til meg datert 03.07 25?
Begrunnelse
Viser til statsråden sitt svar på spørsmål nr 2691 der mellom anna Fredrikstad - Råde står oppført med 19 mrd. I NTP har regjeringa lagt inn same prosjekt med kr 23 mrd.https://www.ha-halden.no/regjeringen-bygger-dobbeltspor-fra-rade-til-seut-bruker-23-milliarder-pa-bedre-togtilbud/s/5-20-1505233
Det er difor av interesse å få vite korleis denne reduksjonen i kostnader er kome fram.
Svar fra samferdselsministeren · 08.08.2025
I grunnlaget fra Jernbanedirektoratet for NTP 2025–2036 ble det for denne tilbudsutviklingen på Østfoldbanen brukt et kostnadsoverslag på om lag 23 milliarder 2024-kroner, basert på forutsetninger og planer som forelå på dette tidspunktet. I Meld. St. 14 (2023-2024) Nasjonal Transportplan 2025-2036 ble det prioritert 2,1 mrd. kroner og 13,8 mrd. kroner til investeringer i denne tilbudsutviklingen i hhv. første og andre seksårsperiode i planen.
I tråd med prinsippene for porteføljestyring og kontinuerlig optimalisering har jernbanevirksomhetene jobbet videre med forutsetninger og vurderinger av hvilke tiltak som må til for å oppnå den ønskede tilbudsforbedringen med to tog i timen mellom Oslo og Fredrikstad. Jernbanedirektoratets vurdering er nå at omfanget av nødvendige tiltak er redusert. Med dette er også kostnadsoverslaget blitt lavere. Dobbeltspor mellom Haug og Seut er fortsatt inkludert sammen med tiltak på Fredrikstad stasjon og ved Klavestad, men andre infrastrukturtiltak som tidligere var forutsatt, er ikke lenger en del av planene. Kostnadsoverslagene er fortsatt usikre, og det kan komme nye endringer i omfang og overslag i videre planfaser.
Stemmehistorikk
Viser de 10 siste voteringene. Søket dekker de 500 siste av 740 voteringer.
| Dato | Sak | Votering | Stemme | Utfall |
|---|---|---|---|---|
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 57 på vegne av FrP. | Ikke til stede | FORKASTET |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 56 på vegne av FrP. | Ikke til stede | FORKASTET |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 55 på vegne av FrP. | Ikke til stede | FORKASTET |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 54 på vegne av FrP. | Ikke til stede | FORKASTET |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 53 på vegne av FrP. | Ikke til stede | FORKASTET |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 52 på vegne av FrP. | Ikke til stede | VEDTATT |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 51 på vegne av H, Sp og KrF. | Ikke til stede | VEDTATT |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 49 på vegne av A. | Ikke til stede | VEDTATT |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 48 på vegne av A. | Ikke til stede | VEDTATT |
| 06.10.2026 | Hans Majestet Kongens tale til det 171. storting ved dets åpning og melding om Noregs rikes tilstand og styring (trontaledebatt) | Forslag nr. 47 på vegne av KrF. | Ikke til stede | FORKASTET |
Historikk
Verv, standpunkt og løfter på én tidsakse. Dette er den journalistiske posten: den bevares uendret, også når politikeren endrer mening, og kan ikke redigeres av politikeren.
- 2021–2025Valgt til Stortinget
- 1965Født
Er dette deg? Opprett en konto og rediger profilen din på Min side →
Kilde: Stortingets åpne data, via PostgreSQL. Server-rendret med Rust/Leptos.