Mona Fagerås

Svar fra samferdselsministeren · 21.08.2025

De fleste transportørene har i dag tilgjengelig sikringsutstyr også for de minste barna.

Det er riktig at gjeldende regelverk ikke stiller et særlig krav til sikringsutstyr for barn under 3 år på busser registrert etter 15. september 2012. Det var tidligere et slikt krav, men det falt dessverre ut ved en tidligere forskriftsendring.

Jeg er helt enig i at det er viktig å ha et formelt krav til slikt sikringsutstyr også for nyere busser, og har derfor satt i gang et regelverksarbeid for å få dette på plass. Dette temaet inngår nå i et større arbeid med regelverket for sikring av barn i buss. Det arbeides med sikte på å sende forslag til forskriftsendring på høring i høst, slik at en endring kan fastsettes tidlig i 2026.

Svar fra samferdselsministeren · 25.08.2025

Riksveg

Tabellen nedenfor viser regnskapstall for vedlikehold av riksveger Statens vegvesen har ansvar for. Tabellen viser også totalsummen for kap. 1320 Statens vegvesen og tallene i parentes viser vedlikehold sin andel av ressursbruken til Statens vegvesen. Regnskapstall for 2025 foreligger først i 2026. Vegene Nye Veier AS har ansvaret for er nybygde, og selskapets utgifter til vedlikehold av disse er lave og oppgis derfor ikke i tabellen.

i mill. kr (prosentandel av kap. 1320 Statens vegvesen i parentes)

Formål 2022 2023 2024

Vedlikehold av riksveger 2 987 (9,0 %) 4 983 (14,5 %) 4 103 (12,0 %)

Sum kap. 1320 Statens vegvesen 33 335 34 337 34 255

Det bevilges ikke lenger midler til skredsikringsformål på riksveg på en egen budsjettpost. Fra og med statsbudsjettet for 2022 ble kap. 1320 Statens vegvesen, post 31 Skredsikring riksveger, slått sammen med post 30 Riksveginvesteringer. Dette er blant annet fordi flere prosjekter handler både om skredsikring og om annen framkommelighet. Ettersom noen prosjekter har skredsikring som hovedformål, mens andre prosjekter har skredsikring som ett av formålene er det krevende å gi et beløp for ressursbruken til skredsikring av riksveier.

Regjeringen har satt i gang flere større prosjekter som skal løse skredproblematikk. Eksempelvis er hovedformålet med prosjektet rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane (prognose for sluttkostnad på om lag 1,2 mrd. kr) å gi ny skredsikker vei på en skredutsatt strekning i Suldal kommune, hovedformålet med E45 Kløfta (prognose for sluttkostnad på 1,8 mrd. kr) er å fjerne en skredutsatt strekning i Alta kommune og Fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna–Stanghelle (prognose for sluttkostnad på om lag 41,2 mrd. kr) vil gi ny veg som erstatter skredutsatte veger i Bergen kommune og Vaksdal kommune. Nye Veier gjennomfører skredsikringstiltak på riksvegene selskapet har ansvaret for. Det er blant annet startet opp skredsikringstiltak på rv. 13 Djupevik–Kviturtunnelen i Ullensvang kommune.

Det blir også gjennomført skredsikringstiltak som helt eller delvis finansieres over drifts- og vedlikeholdsbudsjettet til Statens vegvesen. Statens vegvesen gjennomfører og videreutvikler tiltak innenfor skredovervåkning og skredutløsning. Skredovervåkning innebærer å detektere skred og automatisk stenge og gjenåpne veger. Skredutløsningstiltak kontrollerer skred ved å sprenge dem mens vegen er stengt. Disse metodene er kostnadseffektive alternativer og supplement til fysiske sikringskonstruksjoner.

Fylkesveger

I fylkeskommuneregnskapet til Statistisk sentralbyrå (SSB) rapporterer fylkeskommunene samlet for drift og vedlikehold, og vi har derfor ikke separate tall for vedlikehold av fylkesveger. Tabellen viser brutto driftsutgifter fratrukket avskrivninger. Regnskapstall for 2025 foreligger først i 2026.

i mill. kr

Formål 2022 2023 2024

Driftsutgifter fylkesveg (inkl. vedlikehold) 9 822

11 098

11 461

Fylkeskommunene rapporterer ikke på samlet ressursbruk til skredsikring av fylkesveger i SSBs fylkeskommuneregnskap, og vi kan derfor ikke oppgi hvor stor andel av ressursbruken til fylkesveg som går til skredsikring.

Svar fra samferdselsministeren · 04.07.2025

Elektrifisering av Meråkerbanen åpner for utvikling av et nytt gjennomgående togtilbud med elektrisk drift mellom Trondheim og Sverige. Jernbanedirektoratet har hatt god dialog med svenske kjøpsmyndigheter om både fjerntogtilbud Trondheim-Stockholm og regionalt togtilbud Trondheim-Østersund/Sundsvall. Det svenske nattogtilbudet finansieres av Trafikverket, og en forlengelse til Norge forutsetter en bevilgning fra svensk side.

Fjerntogmarkedet mellom Trondheim og Stockholm har blitt vurdert å være vesentlig mindre enn det vi kan omtale som det interregionale markedet.

Et eventuelt styrket regionalt togtilbud vurderes derfor som det mest treffsikre og realistiske alternativet, og vil kunne legge til rette for overgangsmuligheter til fjerntog videre til Sundsvall og Stockholm.

Jernbanedirektoratet har etablert dialog med regionale kjøpsmyndigheter i midt Sverige for å vurdere forutsetningene for et regionalt togtilbud og forbindelser med SJ AB sine fjerntog til/fra Stockholm.

Svar fra samferdselsministeren · 04.07.2025

For nattog Oslo-København/Hamburg gjennomførte Jernbanedirektoratet en Request for Information (RFI) i desember 2024, og oppfølgingsmøter med togoperatører som svarte på RFI. Tilbakemeldingene fra togoperatørerene var at tjenesten ikke kan drives på kommersiell basis, og at det var nødvendig med PSO-kontrakt (offentlig kjøp) for å sikre finansiering og tilgang til infrastrukturkapasitet på norsk strekning. I sluttfasen av dialogen med togoperatørene meldte det svenske togselskapet Snälltåget til Statens jernbanetilsyn (SJT) at de ser på etablering av kommersielt nattog Oslo-København. Jernbanedirektoratets vurdering er at Snälltågets tjeneste må ses nærmere på for å verifisere om den dekker de transportpolitiske målsettingene. Direktoratet er kjent med at Snälltåget kjører nattog på andre strekninger som er begrenses til sesong og ukedager med høy reiseaktivitet. I tillegg har SJ AB i juni 2025 meldt inn en tjeneste til SJT om kjøring av kommersielt nattog Oslo-København med oppstart i desember 2026 (R27). Tjenesten omfatter to alternative konsepter 1) Nattog Oslo-Gøteborg-Hamburg-Berlin (vil passere København midt på natten) eller 2) Nattog Oslo-København/Stockholm.

Innmeldte tjenester tilsier at det finnes interesse for å kjøre kommersielle nattog Oslo-København/Hamburg som kan komme tidligere på plass enn anmodningsvedtakets frist innen 2030. Togoperatørene vurderer bla. å se på samordning mot eksisterende nattogstjenester Stockholm-Hamburg/Berlin ved at vogner fra Oslo kan kobles av/på i Malmø og kjøres som egne tog til/fra Oslo S. Jernbanedirektoratet vil gå i dialog med begge aktører, og bl.a. vurdere om tjenestene dekker statens forventninger til f.eks. rutetider, servicetilbud og kontinuitet i togtilbudet.

Jernbanedirektoratet har i tildelingsbrevet for 2025 fått i oppdrag om å gå i dialog med relevante myndigheter og operatører for å utforske markedsgrunnlaget og avklare praktiske forhold og tiltak som er nødvendige for å etablere et direkte dagtogtilbud mellom Oslo og København og/eller Hamburg. Jernbanedirektoratet skal legge til grunn at togtilbudet skal etableres på kommersielle vilkår. Jernbanedirektoratet skal gi en markedsvurdering til SD innen 15. august 2025. Det er varslet flere kommersielle satsinger fra både Vygruppen og SJ AB som tilsier at det innen rimelig tid vil kunne etableres et direkte togtilbud, ikke bare til Malmø i Sverige, men også til København. Jernbanedirektoratet følger utviklingen tett.

Svar fra samferdselsministeren · 23.06.2025

Stortingsflertallets mål om at nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller bruke biogass i 2030 ligger til grunn for regjeringens politikk. Både gjennom Nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036 og Klimastatus og plan for 2025 (KSP 2025) forpliktet vi oss til å jobbe for å nå det. I NTP 2025-2036 lanserte vi bl.a. en virkemiddelpakke for å nå dette målet samt de øvrige måltallene fra NTP 2018–2029. Virkemidlene ble videreutviklet i KSP 2025. Regjeringen har også gjentatt stortingsflertallets mål i klimameldingen (Klimamelding 2035) som ble lagt frem i vår. I Klimamelding 2035 lanserte regjeringen såkalte tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050. Tidslinjene er et verktøy for å systematisk vurdere teknologiutvikling og virkemiddelbruk framover og etter hvert sette årstall for når utslippene kan nærme seg null. Som utgangspunkt for tidslinjen for utfasing av bruk av fossile brensler i veitransporten ligger bl.a. stortingsflertallets mål for tunge kjøretøy i 2030. For å nå målet vil regjeringen benytte en kombinasjon av ulike virkemidler, både generelle virkemidler, som CO₂-avgiften, og mer sektorspesifikke virkemidler, som f.eks. Enova-støtte rettet mot tungtransporten og forsert utbedring av eksisterende og etablering av nye raste- og døgnhvileplasser for å tilrettelegge for lading. Jeg viser for øvrig til mer utfyllende omtale av politikken rettet mot tunge kjøretøy i KSP 2025 samt i Klimamelding 2035.

Svar fra samferdselsministeren · 23.06.2025

Som nevnt i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2024-2025 på side 29, vil krav om ettermontering av kontaktløs kortbetaling på eksisterende hurtigladeinfrastruktur bli innført i forbindelse med at forordning (EU) 2023/1804 om utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff (AFIR) blir gjennomført i norsk rett. AFIR-forordningen inneholder krav om ettermontering av enten kontaktløs betaling eller en vanlig terminal for avlesning av bankkort på alle ladepunkt langs det definerte TEN-T veinettet. Dette kravet vil gjelde fra 1. januar 2027.

Opprinnelig var planen at den nasjonale gjennomføringen av AFIR-forordningen i norsk rett skulle sendes på høring slik at kravet til kontaktløs betaling kunne tre i kraft i 2025. Det har imidlertid tatt lenger tid enn forventet å få nødvendige avklaringer fra alle EØS/EFTA-statene, og en høring har derfor latt vente på seg. Jeg planlegger uansett å sende et forslag til nasjonal gjennomføring av forordningen på alminnelig høring i løpet av høsten, og vil deretter legge frem en lov- og samtykkeproposisjon for Stortinget. AFIR-forordningen og et nasjonalt krav om kortbetaling på eksisterende hurtigladere, kan dermed gjennomføres etter at Stortinget har gitt sitt samtykke til å ta forordningen inn i EØS-avtalen.

Svar fra samferdselsministeren · 16.06.2025

Prosjektet Utbedringstiltak i Andenes Havn er ett av mange viktige fiskerihavnprosjekter langs kysten. Det er også et stort prosjekt med en forventet kostnad på om lag 1 mrd. kroner, og regjeringen har foreløpig ikke funnet rom for å prioritere oppstart av arbeidene.

Jeg er på den annen side glad for at det i statsbudsjettet for 2025 ligger inne en høy ramme til kyst, havn og farleder. Det er satt av 694 mill. kroner til større farvanns- og fiskerihavntiltak, og hoveddelen av disse midlene prioriteres til tiltak i Nord-Norge. Dette er med på å legge til rette for en effektiv og trygg sjøtransport og å sikre videre utvikling av fiskeriavhengige kystsamfunn.

Svar fra samferdselsministeren · 03.06.2025

Bakgrunnen for representant Fagerås sitt spørsmål er en ekstern rapport utført av Safetec på oppdrag fra Samferdselsdepartementet om Luftfartstilsynets kapasitet til risikobaserte tilsyn med innenlands helikopterbransje. Departementet har bedt Luftfartstilsynet om å redegjøre for de faktiske forhold i saken og om deres vurdering av bruken av uanmeldte tilsyn.

Luftfartstilsynet opplyser at det nå er oppdaget at det er gitt mangelfull informasjon til Safetec om uanmeldte tilsyn. Luftfartstilsynet opplyser at de korrekte tallene på antall uanmeldte tilsyn for årene 2019–2024 for innlandshelikopter er som følger:

2019: 13

2020: 13

2021: 18

2022: 20

2023: 5

2024: 6

Luftfartstilsynet opplyser videre at selv om det i regelverk stilles krav om at det skal gjennomføres uanmeldte tilsyn, stilles det ikke krav til et bestemt antall. Det er opp til den nasjonale luftfartsmyndigheten å vurdere dette basert på risikovurderinger.

Luftfartstilsynet viser for øvrig til at sikkerhetstilstanden for innlands helikoptre i Norge har forbedret seg betydelig de siste ti årene. Ulykkesraten (antall ulykker pr. 100 000 flyvning over en 5-års periode) for perioden 2007–2011 var på 2,12, mens den i inneværende 5-årsperiode (2022–2026) var 0,22 ved utgangen av 2024. Den positive utviklingen kan tilskrives blant annet endringer i regelverket med krav om Safety Management System (SMS), krav til simulatortrening og trepartssamarbeid mellom aktører og myndigheter der store kundegrupper er med på å sette sikkerhetsstandard. Det er fortsatt flere sikkerhetsutfordringer som må håndteres for å opprettholde og forbedre sikkerhetsnivået ytterligere, som både bransjen og myndigheten jobber med.

På bakgrunn av de nye opplysningene om antall uanmeldte tilsyn, har departementet orientert Safetec som har gitt tilbakemelding om at dette ikke endrer konklusjonene i rapporten.

Svar fra samferdselsministeren · 13.05.2025

Fylkesveinettet er viktig for samfunns- og næringsutviklingen i hele landet. I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2022 foreslo regjeringen en særskilt bevilgning på 39 mill. kr som bidrag til Agder fylkeskommune for utbygging av ny fylkesvei mellom E18 og Eydehavn i Arendal. Ifølge Agder fylkeskommune var det en viktig forutsetning for nyetablering at det bygges en ny veiforbindelse mellom E18 og Eydehavn. Med bevilgningen bidro regjeringen til fylkeskommunens utbyggingsprosjekt. Det ble i presisert at forslaget ikke skulle gi bindinger utover 2022. Stortinget vedtok en bevilgningsøkning i tråd med forslaget.

Regjeringen legger i ny Nasjonal transportplan 2025–2036 opp til et kraftig løft for fylkesveiene. Regjeringen følger opp Nasjonal transportplan med en økning på 480,5 millioner kroner til fylkesvei i 2025-budsjettet. Størstedelen av økningen går til opprusting og fornying av fylkesveinettet i rammetilskuddet til fylkeskommuner. Av økningen går 29,3 millioner kroner til Agder. I tillegg til dette kommer ordningen med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene. Det er en regelstyrt ordning som følger rentenivået. I 2025 utgjør den 29,4 millioner kroner for Agder. Den økte satsingen vil gjøre fylkeskommunen bedre i stand til å ta vare på fylkesveinettet.

Det har vært dialog om finansiering av ny fylkesvei mellom E18 og Eydehavn i Arendal mellom Samferdselsdepartementet, Agder fylkeskommune og Arendal kommune tidligere i år. Departementet formidlet i den forbindelse at det er fylkeskommunen selv som må prioritere og finansiere sine egne prosjekter innenfor gjeldende økonomiske rammer. Dette inkluderer også den nevnte fylkesveien mellom E18 og Eydehavn.

Svar fra samferdselsministeren · 08.05.2025

Regjeringen ønsker å legge til rette for at jernbanen skal kunne ta en større andel av godstrafikken. I Nasjonal transportplan (2025-2036) la regjeringen frem en jernbanestrategi hvor et av punktene er å gjennomføre tiltak for å legge til rette for vekst i godstransporten på jernbane og ivareta behovet for militær mobilitet. Dette gjør vi blant annet ved å prioritere tiltak for å legge til rette for å kjøre lengre og flere godstog på strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Narvik i første seksårsperiode. Videre vil det bli aktuelt å øke kapasiteten på Ofotbanen og strekningene Trondheim-Bodø og Oslo-Bergen.

For både reisende og gods er det viktig at togene kommer og går når de skal. Noe av det viktigste vi gjør for å bedre rammevilkårene for gods på jernbane er den økte innsatsen på vedlikehold og fornying av infrastrukturen, for å redusere forsinkelser og innstillinger.

Vi har også igangsatt et større utredningsarbeid om hva som skal være jernbanens rolle i godstransport i et 2050-perspektiv. En del av dette utredningsarbeidet er knyttet til å analysere markedet og hvilke ev. markedssvikter som foreligger og hvordan disse ev. kan avbøtes.

En av arbeiderparti-regjeringens politiske prioriteringer er å jobbe for å bedre forholdene for gods på jernbane og siden situasjonen er kritisk for godsnæringen har vi også gjennomført flere tiltak som gir raskere effekt. Vi fikk raskt på plass en kompensasjonsordning for tapene som følge av kollapsen av Randklev bru, jernbanedirektoratet har fremskyndet utbetalingen av deler av tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane og vi har gitt CargoNet støtte til å innfri sine forpliktelser i Statens pensjonskasse.

Otta bru gjenåpnet for trafikk 4. april og godstrafikken på jernbane kan igjen kjøres på Dovrebanen og Raumabanen. Vi jobber fortsatt med muligheter for kompensasjon for tapene som oppstod som følge av stengningen. Dette avhenger blant annet av statsstøtteregelverk. I tillegg vurderes andre tiltak som å bedre den eksisterende tilskuddsordningen til godsoverføring fra vei til jernbane. Samferdselsdepartementet er også i dialog med Jernbanedirektoratet og Bane NOR om å vurdere ev. endringer i ytelsesordningen.

Svar fra samferdselsministeren · 07.05.2025

Jeg vil forsikre Stortinget om at gjenoppretting av det ordinære togtilbudet på Nordlandsbanen har høy prioritet i jernbanesektoren og hos meg.

Norske togs arbeid med å finne lokomotiver som er både ledige og egnet til Nordlandsbanen pågår for fullt. Norske tog har tatt direkte kontakt med aktører i hele Europa. Så langt har de hatt dialog med over 20 aktører i inn- og utland. Norske tog har overfor meg vært tydelige på at de gjør alt de kan for å finne lokomotiv som kan brukes på strekningen.

Norske tog har ikke lykkes med å finne lokomotiver som er godkjent for persontogtrafikk i Norge. Alternativet er å undersøke om lokomotiver brukt til godstrafikk kan settes i persontogtrafikk. Det kan i så fall kreve ombygging og påfølgende ny godkjenning. Jeg har derfor bedt alle parter med en rolle i finansiering, godkjenning og utleie av lokomotiver om å utarbeide en felles plan for å sikre at en ev. ombygging tar minst mulig tid og at flest mulig oppgaver løses i parallell.

Dersom det ikke finnes ledige lokomotiver i Europa som med eller uten tekniske tilpassinger, kan brukes i persontrafikk på Nordlandsbanen, må fagmiljøene i Norske tog, ansvarlig operatør og Jernbanedirektoratet gjøre en ny vurdering av hvordan situasjonen kan løses frem til nye fjerntog er på plass. Beslutningene må vurderes og tas av de som har det operative ansvaret. Regjeringen gjorde det tydelig allerede i nysalderingen for 2024 at vi vil støtte arbeidet med å finne en god løsning så raskt som mulig. Dette står vi ved.

Svar fra samferdselsministeren · 29.04.2025

Regjeringen er opptatt av at alle skal ha mulighet til å reise med jernbanen, og arbeider for at jernbanesystemet i størst mulig grad skal være universelt utformet. Dette har vært et viktig hensyn i utformingen av de nye fjerntogene, og når stasjoner langs togstrekningene rustes opp.

De nye fjerntogene vil ha et større område i togene tilgjengelig for reisende som sitter i rullestol eller som av andre årsaker har behov for mer plass for å bevege seg om bord. Tilgangen til bistro og vogn med familieavdeling er eksempler på områder om bord i togene som blir mer tilgjengelige. Det blir bedre muligheter for rullestolbrukere som reiser med kjæledyr. Videre vil togene få ett ekstra toalett som er tilpasset reisende med behov for mer plass. Togene blir også utstyrt med to ekstra rullestolheiser, noe som gjør innstigning til togene enklere.

Heisene på de nye fjerntogene er ikke svingbare. Norske tog og Bane NOR har startet en kartlegging av alle banestrekninger og stasjoner hvor fjerntogene stopper for å identifisere stasjoner med for smale plattformer og/eller fysiske installasjoner kan hindre eller begrense uttrekk av heisene. Der det identifiseres problemer, vil mulige avbøtende tiltak vurderes. Dette kartleggingsarbeidet er ikke ferdigstilt.

Det stopper fjerntog ved 98 stasjoner i dag. Av disse er ni stasjoner klassifisert som universelt utformet. Det er i tillegg 14 stasjoner som har plattformhøyde på 76 cm, men som ellers ikke er klassifisert som universelt utformet. I tillegg er det ni fjerntogstasjoner der det enten er igangsatt utbygging eller planlegges utbygging som vil sikre universell utforming. Det gjenstår fremdeles et stort arbeid med stasjonsoppgraderinger, og kostnadene ved å oppgradere alle plattformene som fjerntogene stanser ved til standard plattformhøyde er svært høye. Samtidig er det stor forskjell mellom stasjonene med tanke på antall reisende og dermed hvor mange passasjerer tiltakene for universell utforming kommer til gode. Selv om det i dag er mange stasjoner med lav plattform, favner stasjonene som er universelt utformet eller der universell utforming planlegges, en stor andel av de reisende.

Svar fra samferdselsministeren · 28.04.2025

Representanten etterspør kostnadene ved å utvide dagens rabatt på enkeltbillett for barn og unge mellom 6 og 17 år til for eksempel 20 eller 21 år. Jeg legger her til grunn at representantens forslag innebærer en utvidelse av ordningen som ble iverksatt 1. oktober 2024, hvor rabatten for barn på tog utenfor takstsamarbeidsområdene ble økt fra 50 til 75 prosent. Denne rabatten gjelder for fjern- og regiontog på alle strekninger som ikke er omfattet av rute-, takst- og billettsamarbeid der passasjerene reiser med tog til pris satt av fylkeskommunen.

Samferdselsdepartementet ga i fjor Jernbanedirektoratet i oppdrag å vurdere revisjon av sosiale rabatter i kollektivtransporten. I sitt svar på dette oppdraget, anbefaler direktoratet at en eventuell utvidelse av dagens rabatt for barn og unge baseres på de eksisterende passasjerkategoriene og aldersgrensene. Dette innebærer at utvidelsen bør gjelde for ungdom i alderen 18 og 19 år.

Dersom ungdom i alderen 18 og 19 år, som i dag betaler voksenpris for enkeltbillett, skal omfattes av ordningen med 75 prosent rabatt på togreiser utenfor de fylkeskommunale takstsamarbeidsområdene, er kostnaden grovt anslått til om lag 70 millioner kroner per år i 2025-kroner. Dersom rabatten også skal gjelde for ungdom i alderen 20 og 21 år, øker den samlede kostnaden til anslagsvis 140 millioner kroner årlig. Anslagene bygger på grove beregninger og forutsetninger, og er derfor forbundet med betydelig usikkerhet.

Svar fra samferdselsministeren · 10.04.2025

Universell utforming er viktig for jernbanesektoren, og det blir jobbet systematisk og målrettet for at togstasjoner skal bli universelt utformet. På noen stasjoner betyr dette at høydeforskjeller utlignes med trapp og gangrampe, på andre stasjoner trapp og heis. Heis eller gangrampe velges ut fra forholdet til drift, gangavstander og tilgjengelig areal. Gangrampe og heis er ansett som likeverdige løsninger i universelt utformede stasjoner.

Kolbotn stasjon bygges med trapper og ramper, ikke heis. Dette er i tråd med gjeldende krav til universell utforming, og i henhold til reguleringsplanen som ble vedtatt av Nordre Follo kommune i 2020.

Ved førstegangsbehandling av planforslaget ble heis vurdert, og det ble konkluderte med at heis ikke bygges pga. blant annet varierende erfaring med heis på togstasjoner, herunder problemer med driftsstans. Bruk av ramper skal sikre trinnfrie forbindelser mellom sentrum og togstasjonen, og god tilgjengelighet på stasjonen. Fjerning av det tredje sporet muliggjør også gode koblinger mellom stasjonen og torget.

I planarbeidet med Kolbotn stasjon er det gjennomført en ordinær medvirkningsprosess, der berørte og andre interesserte hadde mulighet til å få informasjon og komme med innspill. Heis var ikke et tema i merknadsdokumentet eller sluttbehandlingen av planforslaget.

Selv om kommunestyret i Nordre Follo nå likevel ønsker at det bygges heis på stasjonen, er det Bane NORs vurdering at vurderingene fra førstegangsbehandlingen av planforslaget fortsatt står seg, og at ramper er den beste og mest robuste løsningen. Hensynet til kostnad og fremdrift i arbeidet tilsier også at det er urealistisk å endre planene nå som byggingen er i gang. Stasjonen vil bli universelt utformet, i tråd med gjeldende regelverk, uten bygging av heis.

Det er et uttrykt mål at antallet universelt utformede og tilgjengelige stasjoner skal opp, og i Nasjonal transportplan 2025-2036 heter det at:

"Regjeringen har som ambisjon at om lag 45 prosent av alle togreisene vil foregå til/fra en universelt utformet stasjon i løpet av første seksårsperiode og 68 prosent i hele planperioden".

Ombyggingen av Kolbotn stasjon er et viktig bidrag for å nå dette målet.

Svar fra samferdselsministeren · 07.04.2025

Medieoppslagene om overgrep og voldtekt i drosjer som har kommet frem den siste tiden er dypt bekymringsfulle, og jeg ser med stort alvor på situasjonen.

Kjøreseddelordningen skal fungere som et effektivt virkemiddel for å sikre trygg og profesjonell persontransport. Dette er særlig viktig for drosjetjenester, fordi situasjonen ofte kan oppleves som sårbar av kundene.

Jeg deler representantens synspunkt om at det er nødvendig å iverksette tiltak for å legge til rette for trygg persontransport. Et mulig steg i oppryddingsarbeidet kan være etablering av et nasjonalt kjøreseddelregister. Et slikt register kan gi kontrollmyndighetene bedre verktøy for å identifisere og tilbakekalle kjøresedler fra sjåfører som ikke lenger oppfyller de fastsatte kravene, og dermed tilrettelegge for et marked der kun kvalifiserte sjåfører opererer. Det vil også forhindre at sjåfører kan omgå regelverket ved å søke om ny kjøreseddel i et annet politidistrikt. Passasjerer som benytter seg av løyvepliktig transport, herunder drosje, må være trygge på at sjåføren oppfyller lovbestemte krav som er nødvendig for å utføre slik transport.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet, har Statens vegvesen og Politidirektoratet gjennomført en utredning og kommet med en anbefaling for etablering av et nasjonalt kjøreseddelregister. Arbeidet med saken har tatt noe lenger tid enn først antatt ettersom departementene har anmodet om nærmere utredning knyttet til enkelte deler av anbefalingen. Hvordan kjøreseddelregisteret vil fungere best, herunder om det kobles til andre registre mv., er en del av utredningen. Det pågår et omfattende arbeid både i departementene og etatene for å ferdigstille saken.