Ole André Myhrvold

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 03.10.2025

Politihøgskolen i Oslo ligger på Majorstuen og trenger på sikt nye lokaler. Det er grunn til å tro at det kan være lønnsomt å etablere seg på et rimeligere sted fremfor å utbedre skolen på dagens lokasjon. Regjeringen har derfor bedt om en utredning av flytting av politihøgskolen i Oslo, for å undersøke om den heller bør legges til et annet sted. Utredningen vil gi et viktig kunnskapsgrunnlag som en endelig beslutning vil bygge på.

Regjeringen vil be utreder se særlig på muligheten for å flytte PHS til Søndre Nordstrand, fordi vi mener at det er en mulighet som vil gi gevinster både for byen og for PHS. Regjeringen ønsker å spre statlig virksomhet til flere deler av byen for å skape aktivitet og gode bomiljøer og mener at politihøgskolen er svært interessant i så måte. Søndre Nordstrand er en av Oslos yngste og mest mangfoldige bydeler. Å plassere Politihøgskolen her vil være et tydelig signal om at politiet og staten ønsker nærhet og tillit til befolkningen, og at rekruttering fra hele samfunnet er viktig.

En lokalisering på Søndre Nordstrand vil også gi en nærhet til beredskapssenteret på Taraldrud med kompetansen og øvingsmulighetene som finnes der.

En utredning er første skritt. Justissektoren har mange store fremtidige investeringsbehov, både i bygg og IKT, og det er viktig å få opp et godt kunnskapsgrunnlag slik at vi kan gjøre gode prioriteringer.

Svar fra samferdselsministeren · 06.10.2025

I 2022 ble det gitt et oppdrag til Jernbanedirektoratet om å utrede mulighetene for gjenåpning av Østfoldbanens Østre linje for godstrafikk og persontrafikk mellom Rakkestad og Sarpsborg, som oppfølging av Stortingets behandling av tidligere NTP 2022-2033. Jernbanedirektoratet leverte utredningen til Samferdselsdepartementet i 2022. Utredningen viste at det ikke er tilstrekkelig trafikkgrunnlag til å forsvare de betydelige investeringene som skal til for å forlenge pendelen for persontrafikk over Østre linje fra Rakkestad til Sarpsborg/Fredrikstad, i hvert fall ikke før dobbeltsporparsellen Sandbukta-Moss–Såstad og Østre linjes avgrening sør for Ski er ferdigstilt.

For godstransport viser utredningen at det på kort sikt i hovedsak er kjøring av gods i avvikssituasjoner ved planlagte stengninger og oppståtte driftsavvik på Vestre linje mellom Ski og Sarpsborg som er aktuelt på Østfoldbanens Østre linje. Rutemessig godstrafikk på Østre linje forutsetter en rekke investeringer i infrastrukturen utover foreliggende planer. Kostbare tiltak for underbygningen og en ev. tilrettelegging for godstrafikk på Østre linje reduserer heller ikke tiltaksomfang på Vestre linje. Det er også verdt å merke seg at det heller ikke er behov for å kjøre godstog der når Østfoldbanens vestre linje forbedres.

I tråd med jernbanestrategien som vi la frem i Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036 har vi prioritert en videreutvikling av togtilbudet på Østfoldbanens Vestre linje, med to tog i timen i grunnrute til Fredrikstad med oppstart i første seksårsperiode.

Svar fra klima- og miljøministeren · 15.09.2025

EUs emballasjeforordning innebærer krav som vil bidra til at vi får en mer sirkulær verdikjede for emballasje og til økt ressurseffektivitet. Å øke ombruk av emballasje og redusere avfallsmengdene er en viktig del av omstillingen til en sirkulær økonomi. Norge har et høyt forbruk av emballasje og det er stort potensial for å redusere mengdene.

Jeg er opptatt av at vi skal ivareta kvalitetene ved dagens pantesystem når vi skal gjennomføre emballasjeforordningen. Vi ser nå på hvordan vi kan gjennomføre forordningen i Norge, samtidig som vi tar vare på dette gode systemet. Miljødirektoratet vurderer nå hvordan forordningen best kan gjennomføres i Norge. Dette innebærer at de også vurderer unntaksbestemmelsene i forordningen og hvilket handlingsrom vi har knyttet til unntakene.

Svar fra samferdselsministeren · 28.08.2025

Statens vegvesen har klare retningslinjer for hvordan fartsgrenser skal fastsettes. Målet med fartsgrensekriteriene (Vegnormal N300 kap. 11) er å komme fram til prinsipper som ivaretar trafikksikkerhet og fremkommelighet på en god måte.

Båstad skole ligger utenfor tettbygd strøk. Den generelle fartsgrensen i spredtbygde strøk er 80 km/t. Fartsgrense 60 km/t kan brukes ved skoler i nærheten av veien, slik tilfellet er her. Fartsgrensekriteriene åpner for å benytte 40 km/t ved skoler utenfor tettbygd strøk dersom et stort antall barn/unge må krysse veien hver gang de skal til eller fra skolen. Disse kriteriene er ikke oppfylt på denne aktuelle strekningen.

Gangfelt er et fremkommelighetstiltak og ikke et trafikksikkerhetstiltak. Hvis man etablerer gangfelt på lite egnede steder, kan det gi fotgjengerne en falsk trygghet og dermed økt risiko for ulykker. Statens vegvesens retningslinjer (Håndbok V127 Kryssingssteder for gående) for etablering av gangfelt er strenge av hensyn til fotgjengernes egen sikkerhet. Det stilles krav til blant annet fartsnivå, antall kryssende fotgjengere, sikt og belysning.

På den delen av strekningen som ligger utenfor tettbygd strøk, vil det være for få kryssende fotgjengere til å tilfredsstille gangfeltkriteriene. I Båstad sentrum/Heiås kan det muligens være aktuelt å anlegge et gangfelt. Jeg har fått opplyst fra Statens vegvesen at de i en henvendelse til rektor på Båstad skole har bedt om innspill til hvor behovet for krysningspunkt er størst, slik at det kan gjennomføres nødvendige registreringer og vurderinger.

Det er registrert to personskadeulykker med lettere personskader på rv. 22 mellom Raknerudveien og Torpveien de siste ti årene (2015-2024). Det har ikke vært myke trafikanter involvert i disse ulykkene.

Svar fra finansministeren · 22.08.2025

Det gis fradrag i alminnelig inntekt for skattyters utgifter til reiser mellom hjem og arbeidssted. Som hovedregel gis det fradrag etter sats per kilometer reiseavstand, uavhengig av transportmiddel. Innenfor den øvre grensen for reisefradraget kan det alternativt gis fradrag for faktiske utgifter til flybilletter på besøksreiser, og fradrag for faktiske utgifter til bom og ferge på nærmere vilkår. Tabell 1 gir en oversikt over reglene for årene fra 2019 til og med 2025.

Tabell 1 Reisefradragsregler 2019 – 2025. Nominelle kroner

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Bunnbeløp 22 700 23 100 23 900 14 000 14 400 14 950 15 250

Høy sats 1,56 1,56 1,56 1,65 1,70 1,76 1,83

Kilometergrense høy sats 50 000 50 000 50 000 -

Lav sats 0,76 0,76 0,76 1,65 1,70 1,76 1,83

Øvre grense for reisefradraget 97 000 97 000 97 000 97 000 97 000 97 000 100 880

Kilde: Finansdepartementet

Tabell 2 viser antall personer med reisefradrag i 2021 og 2023, som er det siste året med statistikk. Tabellene viser antall personer med reisefradrag bosatt i den enkelte kommune i Østfold fylke og samlet reisefradrag. Skatteverdien av fradraget er 22 pst.

Under koronapandemien var det en stor nedgang i reiseaktivitet, inkludert reiser til og fra jobb. Reglene ble endret lite fra 2019 til 2021. Likevel hadde mer enn dobbelt så mange personer reisefradraget i 2019 som i 2021. Det antas å ha vært mer normal reiseaktivitet i årene etter pandemien. Den begrensede reiseaktiviteten under pandemien gjør det vanskelig å sammenligne tall for reisefradraget i 2023 med tall for reisefradraget i 2021.

Tabell 2 Antall bosatte personer og sum reisefradrag i 2021 og 2023

2021 2023

Reisefradrag. Kroner Antall Reisefradrag. Kroner Antall

3101 Halden 15 677 034 934 44 200 217 2 094

3103 Moss 42 216 454 2 479 128 194 422 5 477

3105 Sarpsborg 32 753 709 1 630 87 143 533 3 836

3107 Fredrikstad 52 488 549 2 427 130 190 392 5 210

3110 Hvaler 4 910 606 227 10 937 996 492

3112 Råde 6 831 409 354 19 073 271 872

3114 Våler (Østfold) 5 643 351 343 15 632 172 792

3116 Skiptvet 4 792 566 291 11 489 328 532

3118 Indre Østfold 50 778 166 3 017 131 491 053 5 972

3120 Rakkestad 6 502 971 396 17 589 972 913

3122 Marker 4 220 747 211 8 657 074 382

3124 Aremark 838 006 83 3 077 860 191

31 Østfold 227 653 568 12 392 607 677 290 26 763

Kilde: Skattestatistikk for personer, Statistisk sentralbyrå.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 22.08.2025

Klima- og miljøministeren og jeg ga i 2024 Miljødirektoratet og Fiskeridirektoratet i oppdrag å levere faglige råd om nye tiltak innen fiskeri i Oslofjorden, for å bygge opp fiskebestandene og et velfungerende økosystem. Dette oppdraget ble gitt på bakgrunn av manglende observert effekt av fiskeritiltakene som ble innført i 2019 for å verne om kysttorsken i Oslofjordområdet. Som oppfølging av oppdraget leverte Fiskeridirektoratet og Miljødirektoratet faglige tilrådninger om aktuelle tiltak for å bidra til å bygge opp fiskebestandene og økosystemet i Oslofjorden, og disse tilrådningene er grunnlaget for tiltakspakken som nå innføres.

Begge direktoratene mente at nullfiskeområder er det tiltaket innen fiskerisektoren som i størst grad kan forventes å bidra til bredere økosystemeffekter, dette blant annet fordi man kan forvente bedring i tilstanden til bunnøkosystemet i områder som stenges for fiske med trål.

Vi har gjennomført en omfattende høringsprosess, der en rekke vitenskapelige institusjoner har gitt innspill. Høringen viste en bred oppslutning for forslaget om å innføre nullfiskeområder i fagmiljøet. Jeg viser til høringsinnspill fra institusjoner som Universitetet i Oslo, Universitetet i Agder og Norges Miljø- og Biovitenskapelige Universitet, som ligger offentlig tilgjengelig på regjeringens nettsider.

Havforskningsinstituttet vurderer i sitt høringsinnspill at nullfiskeområdene forventes å bidra til å styrke både miljø- og økologisk tilstand, og tilstanden i fiskebestander. Det er usikkert nøyaktig hvilke effekter nullfiskeområdene vil oppnå for de enkelte fiskebestandene. Tiltaket forventes spesielt å gi positive effekter for de artene som er stedegne innenfor områdene som stenges. Havforskningsinstituttet vurderer også at innføringen av nullfiskeområder forventes å bidra til å styrke rekebestanden. Jeg viser til Havforskningsinstituttets høringsinnspill for ytterligere detaljer.

Erfaringer fra andre land, der større områder har blitt stengt for fiske, tilsier at effekten avhenger av områdenes utforming, størrelse og oppfølging av reguleringene. Blant de viktigste kriteriene for å oppnå effekt er at det ikke pågår noe fiskeri innenfor området, at forbudet følges godt opp, tidsramme på minimum 10 år, og at størrelsen på området er over 100 km². Regjeringen har fulgt opp alle disse kriteriene i utformingen av de tre nullfiskeområdene, for å legge til rette for best mulig effekt.

Så er det klart at det er usikkerhet knyttet til nøyaktig hvor stor effekt de enkelte tiltakene vil oppnå, særlig i et økosystem som er så påvirket som Oslofjorden. Jeg mener likevel at situasjonen i Oslofjorden tilsier at vi må lytte til de vitenskapelige rådene, og gjennomføre de tiltakene som rådene peker ut som nødvendige. Vi er avhengig av at det gjennomføres ambisiøse tiltak i alle de sentrale sektorene parallelt for å sikre en ren og rik fjord som fremtidige generasjoner kan høste av.

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 19.08.2025

Politidirektoratet har opplyst meg om at politiet siden 28.1.2019 har utstedt 45 479 pass til innbyggere med bostedsadresse i kommunene Indre Østfold, Marker, Skiptvet og Rakkestad. Det er ustedt 28 089 pass til innbyggere over 18 år og 17 390 pass til innbyggere under 18 år.

Svar fra klima- og miljøministeren · 18.08.2025

Jeg forstår at det er stort engasjement for industriprosjekter som det Billerud Viken AS ønsker å etablere ved Hønefoss. Saken om selskapets søknad om tillatelse etter forurensningsloven er omfattende, og underveis i saksbehandlingen har Billerud Viken AS oversendt supplerende informasjon til myndighetene i flere omganger. Ny saksinformasjon må vurderes nøye, og Miljødirektoratets tidsbruk ved behandlingen av saken må sees i lys av dette.

Klagesaken ble oversendt til Klima- og miljødepartementet 13. juni 2025, og departementet mottok ytterligere dokumentasjon fra Billerud Viken AS 11. juli 2025. Departementet skal nå gjøre en grundig vurdering av klagen og dokumentasjonen som selskapet har ettersendt. Det er ikke mulig å si noe konkret om når saken forventes å være ferdig behandlet, men jeg ønsker å være tydelig på at dette er en sak som prioriteres høyt.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 07.08.2025

For det første vil jeg si at Oslofjorden er i en økologisk krise, og det er ingen tvil om at det nå er behov for handling. Regjeringen har gjennomført en omfattende høringsprosess for nye fiskeritiltak i Oslofjorden, der var alle invitert til å komme med sine innspill. Vi mottok om lag 260 høringsinnspill som bidro til å forbedre kunnskapsgrunnlaget betraktelig. Her spilte en rekke fiskere, fiskeriorganisasjoner og lokale myndigheter inn sine synspunkter og forslag til justeringer. Som representanten viser til besøkte jeg og klima- og miljøministeren også den lokale næringen på Hvaler i slutten av april. Under besøket hadde jeg gode samtaler med berørte fiskere, og fikk høre om deres erfaringer, bekymringer og forslag til alternative tiltak.

Jeg er svært opptatt av medvirkning og lokal forankring, og vi har avholdt en rekke møter med fiskerinæringen og andre aktører i forkant av, og i løpet av høringsprosessen. I etterkant av høringen har vi gjort flere justeringer av tiltakspakken for å tilrettelegge for fiskerinæringen i Oslofjorden, på bakgrunn av de innspillene vi har mottatt. Vi innfører blant annet ikke det foreslåtte forbudsområdet i fisket etter brisling og sild, og vi innfører heller ikke forbud mot bruk av krepsespalte i rekefisket. Videre har regjeringen valgt å holde Hvalerrenna – et spesielt viktig fangstområde på Hvaler, utenfor nullfiskeområdene, for å sikre i større grad at de lokale fartøyene fortsatt har tilgang til nærliggende fangstområder.

Dialogen med berørte parter kan alltid styrkes, og jeg skulle gjerne hatt mulighet til enda mer direkte dialog med berørte fiskere rundt Oslofjorden. Samtidig har vi nå et ansvar for å handle raskt, for å snu den negative utviklingen i fjorden. Jeg har vært tydelig på at jeg ønsker en tett dialog med næringen i tiden fremover mot innføring av tiltak, og når vi etter hvert ser hvordan tiltakene slår ut. Fiskerinæringen er omstillingsdyktig, og jeg vet at flere allerede har begynt å omstille seg og tenke nytt. Vilje til å finne nye og bærekraftige løsninger vil være avgjørende for å sikre både et rikt økosystem i Oslofjorden og en livskraftig fiskerinæring.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 07.08.2025

Tiltakspakken som nå innføres for fiskeriene i Oslofjorden, er inngripende, og vil kunne få store konsekvenser for enkelte aktører. Vi har hatt en omfattende høringsprosess, der mange løftet frem at det er spesielt de mindre fartøyene som vil kunne få store problemer ved innføring av nullfiskeområder, enten fordi fartøyene ikke er rustet til å fiske lengre ut i fjorden, eller fordi lengre reisevei til fangstfeltene og større konkurranse om gjenværende områder går for hardt ut over lønnsomheten i fisket. Jeg har derfor vært opptatt av å finne løsninger og justeringer som i større grad legger til rette for at også de mindre fartøyene kan kunne opprettholde driften, og for at næringsstrukturen på land skal kunne bestå.

Den lokale rekeflåten er viktig i flere av områdene som nå stenges, særlig i Hvalerområdet. Der er det bygget opp næringsklynger basert på fangstene fra rekeflåten, herunder fiskemottak på land, trålverksted og utdanningstilbud i den videregående skolen. Vi har derfor valgt å holde et viktig fangstområde kalt Hvalerrenna utenfor nullfiskeområdet på Hvaler, som er en justering fra forslaget som var på høring. Fiskeridirektoratets opprinnelige forslag til nullfiskeområder tok utgangspunkt i at det skulle være mulig å videreføre et rekefiske i Oslofjorden. Regjeringen har altså i tillegg valgt å holde Hvalerrenna åpen for å legge til rette for at flere av de mindre fartøyene fortsatt har tilgang til nærliggende fangstområder. En stor andel av de lokale fartøyene på Hvaler benytter i dag dette feltet, og feltet er særlig viktig for flåten under 15 meter.

Videre har regjeringen valgt å ikke innføre forbud mot bruk av krepsespalte i rekefisket slik som var foreslått i høringen, fordi denne bifangsten av sjøkreps er svært viktig for økonomien for mange rekefiskere. Vi skal også utrede om det bør innføres en vektbegrensning på trålredskaper som kan brukes i Oslofjorden. En vektbegrensning vil kunne bidra til å prioritere de mindre fartøyene i områdene som forblir åpne for fiske.

Det er likevel slik at noen fartøy antagelig ikke vil kunne opprettholde sin drift, og jeg har stor forståelse for at dette er dramatisk. Jeg tar ikke lett på å innføre inngripende tiltak som nullfiskeområder, men de vitenskapelige rådene tilsier at det er dette som må til for å gi fjorden best mulig sjanse til å hente seg inn igjen. Oslofjorden er i en økologisk krise, og den nedadgående trenden i fjorden er svært bekymringsfull, ikke minst for fiskerne som lever av og for fjorden. Det er behov for handling, og regjeringen er i gang med et krafttak for fjorden på tvers av de viktigste sektorene, nettopp for at vi fortsatt skal kunne oppleve og høste av disse ressursene i fremtiden.

Jeg ønsker nå en tett dialog med næringen i tiden fremover mot innføring av tiltak, og når vi etter hvert ser hvordan tiltakene slår ut.

Svar fra samferdselsministeren · 03.07.2025

Jeg viser til mitt svar på spørsmål nr. 2525 (2024-2025) fra representanten Tage Pettersen om ny bru over Glomma.

Den store utviklingen av transportsystemet i Nedre Glomma-området skjer gjennom byvekstavtalen og Bypakke Nedre Glomma. Det er opp til styringsgruppen i Bypakke Nedre Glomma å følge opp prioriteringene i pakken. Staten er en aktiv part i bypakkearbeidet, både gjennom byvekstavtalen og ved prioritering av tiltak.

Finansieringen av tiltakene i pakken består av lokale (kommunale og fylkeskommunale) midler og bompenger. Ny bru over Glomma i Fredrikstad ligger inne i pakken som ett av fire store prosjekter og vil bli et fylkesveiprosjekt. Målet med en slik ny bru er blant annet å avlaste dagens Fredrikstadbru på rv. 110, sørge for at sårbarheten i trafikksystemet reduseres og at effektiviteten i transportsystemet øker.

Den lokale beredskapen er i dag ivaretatt gjennom at det er framkommelighet for utrykningskjøretøy på begge sider av Glomma og over Glomma. Statens vegvesen vil i tillegg sikre framkommelighet for nødetatene over Fredrikstadbrua med lastrestriksjoner. Framkommeligheten vil bedres når tiltakene i Bypakke Nedre Glomma er ferdig utbygd.

Det er vektrestriksjoner på fv. 118 Sarpebrua. Med lastrestriksjoner på Fredrikstadbrua vil det ikke være omkjøringsmulighet for kjøretøy over 50 tonn dersom E6 Sandesundbrua blir stengt. Statens vegvesen vil imidlertid etablere driftsåpninger i midtrekkverket ved E6 Sandesundbrua slik at man ved hendelser kan ha toveis-trafikk i en kjøreretning. Dette vil redusere omkjøringsbehovet betydelig. Det er et mål å etablere slike driftsåpninger før vektbegrensningen på Fredrikstadbrua innføres.

Det er ønskelig med en bedre framkommelighet for tyngre kjøretøy mellom Borg havn og Rolvsøy jernbaneterminal. Dette vil styrke og forenkle bruken av Borg havn for transport videre inn i Norge og mot Sverige. En ny kryssing av Glomma vil gjøre transporten mellom Borg havn og Rolvsøy jernbaneterminal raskere og mer effektiv.

Svar fra klima- og miljøministeren · 03.07.2025

Gjellestadskipet er et veldig spennende arkeologisk funn som kan gi ny kunnskap om vikingtidshistorien i Norge. Midlene som ble bevilget til sikring av Gjellestadskipet i behandlingen av revidert nasjonalbudsjett, er plassert på Riksantikvarens post 70 Tilskudd til automatisk fredete og andre arkeologiske kulturminner. Formålet med tilskudd fra denne posten er å bidra til forvaltning, sikring, restaurering, skjøtsel, tilrettelegging, formidling og dokumentasjon av automatisk fredete og andre arkeologiske kulturminner.

Jeg er opptatt av at sikringsarbeidet gjøres i henhold til faglige anbefalinger. Riksantikvaren er ansvarlig for å vurdere hvordan midlene best mulig kan bidra til sikring av Gjellestadskipet. Riksantikvaren har installert klimaovervåkningsutstyr som måler forholdene der avtrykket av skipet ligger, og resultater av denne overvåkningen vil komme over sommeren. Dette vil gi Riksantikvaren et faglig grunnlag for å vurdere hvilke tiltak som bør gjøres for å sikre Gjellestadskipet.

Svar fra forsvarsministeren · 16.06.2025

Forsvarsmateriell (FMA) er i dag lokalisert over hele Norge og i hovedsak der hvor Forsvaret har sine største baser. Det betyr at FMAs medarbeidere er spredt over hele landet, blant annet Bergen, Kjeller, Kolsås, Elverum, Bodø, Bardufoss og Ørland, i tillegg til stillinger i utlandet. Forsvarsmateriell Luftkapasiteter har i dag primært tilhold på Kjeller. Det foreligger per i dag ikke konkrete planer om å flytte FMA Luftkapasiteter til Rygge.

I tråd med LTP skal det investeres betydelig i materiell de nærmeste årene. Forsvarsmateriell tilsetter nå nye medarbeidere for å gjennomføre de store investeringene som ligger fremover i tid. Veksten i tilstedeværelse vil stadig primært skje ved militære lokasjoner og i nærheten av kompetanseklynger og utdanningsinstitusjoner, slik som i Tromsø, Raufoss, Elverum, Kongsberg, Trondheim og Bergen.

Det arbeides med konkrete avklaringer for relokalisering av de ulike delene av virksomheten på Kjeller. Herunder å avklare en løsning for forsvarssektorens om lag 600 kontorarbeidsplasser på Kjeller. For dette har Forsvarsbygg fått i oppdrag å utvikle og implementere en varig, funksjonell og kostnadseffektiv løsning for sektorens EBA-behov. Utredningen er planlagt fremmet til departementet i 2025, med anbefaling av videre vei for kontorarbeidsplassene på Kjeller.

Forsvarsmateriells virksomhet er kompleks, med høye krav til kompetanse, blant annet ingeniørkompetanse, merkantil kompetanse, IKT-kompetanse og juridisk kompetanse. Tilgang til tilstrekkelig kompetanse, kapasitet og kontinuitet for å gjennomføre anskaffelsesplanene vil være viktig.

Svar fra samferdselsministeren · 30.05.2025

Ap-/Sp-regjeringen innførte fra 1. januar 2024 skjerpede klima- og miljøkrav i forskrift om offentlige anskaffelser. Endringene innebærer at klima- og miljøhensyn som hovedregel skal vektes med minimum tretti prosent.

Når det gjelder utbygging av rv. 22 Hafslund – Dondern, som jeg antar er det prosjektet spørsmålsstiller særlig sikter til, så opplyser Statens vegvesen at det var god konkurranse med fire ulike tilbydere. Generelle beregninger viser at entreprisekostnaden kan øke med 3-7 prosent ved å sette krav om 100 prosent utslippsfri anleggsdrift. Krav fra staten og andre aktører kan på sikt gi lavere kostnad enn det, og muligens også redusert kostnad. I denne konkurransen ble tilbudssummen lik det som var Statens vegvesen sitt eget overslag basert på ikke-nullutslippsmaskiner.

Prosjektet bidrar til å utvikle kunnskap og teknologi som kan bidra til varige reduksjoner i direkte klimagassutslipp. Det bidrar også til uttesting av nullutslippsløsninger på anleggsplasser i transportsektoren slik at risikoen og kostnadene ved å ta i bruk slike løsninger reduseres. Samferdselsdepartementet har derfor gitt et tilsagn om støtte på inntil 10 mill. kr. til dekning av merkostnader som følge av de strenge kravene til klimagassutslipp.

Gjeldende bompengeopplegg for Bypakke Nedre Glomma fase 2, herunder plassering av bomstasjoner og nivået på bompengetakstene, er basert på lokalpolitiske vedtak i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Viken fylkeskommune, samt Stortingets behandling av Bypakke Nedre Glomma fase 2, jf. Prop. 41 S / Innst. 266 S (2022-2023). Eventuelle kostnadsøkninger og/eller inntektssvikt skal i utgangspunktet håndteres gjennom porteføljestyring og ikke gjennom økte takster og/eller forlenget innkreving (ut over rammene som er lagt til grunn i Prop. 41 S / Innst. 266 S).

Det vil derfor ikke være riktig å hevde at innbyggerne i Nedre Glomma skal betale ekstra bompenger for dette tiltaket.

Svar fra finansministeren · 20.05.2025

Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) brukte nordmenn 2,5 mrd. kroner på grensehandel i 1. kvartal 2025, en økning på 5,9 pst. fra 1. kvartal 2024. Samtidig var antallet dagsturer til utlandet om lag uendret. SSB peker på svekket norsk krone som en mulig årsak til hvorfor nordmenn i gjennomsnitt brukte mer penger på hver handletur over grensen 1. kvartal i år i forhold til i fjor. Grensehandelsundersøkelsen er en utvalgsundersøkelse, noe som medfører at det er usikkerhet knyttet til de publiserte tallene.

Det er verdt å merke seg at SSB anslo grensehandelen i 1. kvartal 2019 til 3,9 mrd. kroner. Tallene fra 2019 er ikke direkte sammenlignbare med dagens tall, ettersom SSB endret metode for datainnsamling i 2023. De tyder likevel på at grensehandelen fremdeles er under nivået fra før pandemien, målt i nominelle kroner. Prisveksten i perioden gjør at endringen i reelle kroner er større.

Regjeringen prioriterer arbeidet med å forbedre konkurransen i dagligvarebransjen høyt. God konkurranse i dagligvaremarkedet kan begrense grensehandelen gjennom økt innovasjon, lavere priser og et større utvalg for forbrukerne innenlands. Regjeringen har også redusert kvoten for tobakksvarer som kan innføres som reisegods. Endringen kan gjøre det mindre attraktivt for enkelte grupper å ta turen over grensen for å handle.

Det fremgår ikke av spørsmålet hvordan representanten ser for seg at en handlingsregel for grensehandel skulle utformes. Jeg tror uansett ikke en egen handlingsregel for grensehandel er en god idé.