Sveinung Stensland

Svar fra næringsministeren · 06.06.2025

Reiselivsnæringens fotavtrykk på natur og klima er ikke uvesentlige, og for noen lokalsamfunn er det krevende når det kommer mange tilreisende i høysesongen. Regjeringens innsats for reiseliv innebærer en helhetlig satsing der vi også tar vare på lokalsamfunnene, menneskene og naturen i de områdene av landet som får besøk. Skal reiselivsnæringen fortsette å vokse, må dette skje innenfor bærekraftige rammer. På sikt kan dette også bidra til at reisemålet blir mer attraktivt for turistene.

Flere turister betyr et økt press på fellesgoder, som for eksempel tilgang til stier, offentlige toaletter og søppelhåndtering. Stortinget behandlet onsdag 4. juni 2025 Prop. 96 L (2024–2025) Lov om besøksbidrag. I proposisjonen foreslo regjeringen å gi kommunene et nytt verktøy til å håndtere utfordringene som oppstår ved mange besøkende.

Regjeringen foreslo en frivillig kommunal overnattingsavgift for alle landets kommuner og har vært tydelig om at cruiseavgift skulle komme i neste fase. Overnattingsavgiften var grundig utredet, og de konkurransemessige sidene ved avgiften var beskrevet og vurdert. Ved utformingen av forslaget la departementet vekt på at avgiften skulle være moderat, slik at etterspørselen ikke skulle påvirkes i vesentlig grad ved innføring av avgiften.

Ved behandling av Prop. 96 L (2024–2025) Lov om besøksbidrag besluttet Stortinget også en ny lovhjemmel som gir regjeringen mulighet til gjennom forskrift å regulere en ordning med besøksbidrag fra cruisevirksomhet.

Regjeringen har per nå ikke utredet en cruiseavgift, så jeg skal være forsiktig med å trekke slutninger om hvilke konsekvenser en slik avgift kan få for konkurranseforholdene mellom ulike kommuner eller havner og hvordan en slik avgift vil påvirke cruisemarkedet. Dette vil utredes nærmere.

Til slutt vil jeg påpeke at det er en rekke vesensforskjeller mellom overnattingsmarkedet på land og cruisemarkedet. Det er også noe av bakgrunnen for at regjeringen valgte å dele opp besøksbidragsprosjektet i to deler, der cruiseavgiften skulle komme i neste fase.

Svar fra næringsministeren · 06.06.2025

Reiselivsnæringens fotavtrykk på natur og klima er ikke uvesentlige, og for noen lokalsamfunn er det krevende når det kommer mange tilreisende i høysesongen. Regjeringens innsats for reiseliv innebærer en helhetlig satsing der vi også tar vare på lokalsamfunnene, menneskene og naturen i de områdene av landet som får besøk. Skal reiselivsnæringen fortsette å vokse, må dette skje innenfor bærekraftige rammer. På sikt kan dette også bidra til at reisemålet blir mer attraktivt for turistene.

Flere turister betyr et økt press på fellesgoder, som for eksempel tilgang til stier, offentlige toaletter og søppelhåndtering. Stortinget behandlet onsdag 4. juni Prop. 96 L (2024–2025) Lov om besøksbidrag. I proposisjonen foreslo regjeringen å gi kommunene et nytt verktøy til å håndtere utfordringene som oppstår ved mange besøkende.

Regjeringens forslag var en frivillig kommunal overnattingsavgift som skulle være åpen for alle landets kommuner. Stortinget sluttet seg til regjeringens forslag til overnattingsavgift med noen justeringer. I tillegg besluttet Stortinget å gi regjeringen en forskriftshjemmel for besøksbidrag fra cruisevirksomhet. Regjeringens opprinnelige forslag var at besøksbidrag fra cruisevirksomhet skulle komme i neste fase.

Et besøksbidrag fra cruisevirksomhet er ikke hørt eller utredet, og det gjenstår å ta stilling til en rekke detaljer om hvordan ordningen ev. bør utformes. Representanten har gjort noen regneeksempler. Per nå er det ikke tatt stilling til avgiftens størrelse eller innretning. Det er også store forskjeller mellom kommuner. Det er ikke alle kommuner i Lofoten som har cruisehavner, og i Tromsø er det en stor andel av turistene som flyr inn til kommunen.

Regjeringen mener derfor at en ordning med et lokalt besluttet besøksbidrag fra overnatting, i kombinasjon med besøksbidrag fra cruisevirksomhet, i sum er bedre egnet til å møte utfordringene som kommunene står overfor enn om en kun hadde innført en ordning med besøksbidrag fra cruisevirksomhet.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 02.06.2025

Som vist til i mitt tidligere svar vil norsk snuhavn ikke ha direkte betydning for om cruiseskip er omfattet av lovforslaget. Det avgjørende er om skipet tilbyr de reisende en seilas mellom norske havner. Et cruiseskip som anløper flere norske havner, og som tilbyr reiser (seilas) mellom norske havner, vil være omfattet av forslaget. Skip som utfører internasjonale reiser, det vil si skip som tilbyr reiser som foregår mellom både norske og utenlandske havner, vil derimot ikke være omfattet av lovforslaget.

I lovproposisjonen punkt 7.4.3 er det vurdert at dagens cruisetrafikk i liten grad vil bli omfattet av kravene, og at de negative konsekvensene som flere høringsinstanser har pekt på, blant annet havnene, ikke vil realisere seg. Dette henger sammen med at de fleste cruiseskipene som seiler langs kysten er på internasjonale reiser.

Jeg viser for øvrig til at det vil nedsettes et partssammensatt utvalg som skal vurdere hvordan det kan stilles krav til cruiseskip som har Norge som hoveddestinasjon.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 02.06.2025

Det har ikke direkte betydning for lovforslaget om norske havner benyttes som snuhavn. Det avgjørende er om skipet tilbyr de reisende en seilas mellom norske havner. Et cruiseskip som anløper flere norske havner, og som tilbyr reiser (seilas) mellom norske havner, vil være omfattet av forslaget. Skip som utfører internasjonale reiser, det vil si skip som tilbyr reiser som foregår mellom både norske og utenlandske havner, vil derimot ikke være omfattet av lovforslaget.

Eksempelet som det vises til i begrunnelsen for spørsmålet vil være omfattet av lovforslaget. Det vises til et cruiseskip som gjennomfører tre-fire én ukers seilas mellom norske havner, og uten anløp til utenlandsk havn.

Slik eksempelet er formulert avslutter skipet deretter sin aktivitet i Norge, og returnerer til skipets hjemmehavn, dvs. en bestemt havn i skipets flaggstat.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 21.05.2025

Forslaget omfatter «cruiseskip som seiler mellom norske havner på fastlandet, også cruiseskip som utelukkende opererer ut fra én norsk havn, men likevel ikke cruiseskip som anløper norske havner på seilas fra eller til en utenlandsk havn». Innholdet i den foreslåtte bestemmelsen er nærmere beskrevet i lovproposisjonen punkt 7.4, samt i spesialmerknadene til den aktuelle bestemmelsen i punkt 10.

Hvorvidt et cruiseskip har snuhavn i Norge har ikke direkte betydning for om skipene omfattes av kravet. Det avgjørende vil være om seilasen gjennomføres mellom norske havner, som vil være omfattet, eller om seilasen foregår mellom norske og utenlandske havner, som ikke vil være omfattet.

Et eksempel som kan illustrere poenget vil være et cruiseskip som anløper fra utenlandsk havn og som avslutter et cruiseseilas i en norsk havn. Den norske havnen blir da snuhavn. Dersom neste seilas foregår kun mellom norske havner på fastlandet vil skipet være omfattet av kravene. Dersom neste seilas imidlertid foregår mellom norske og utenlandske havner, vil skipet ikke være omfattet av kravene. Jeg kan ikke se at forslaget skulle ha utilsiktede konsekvenser for norske snuhavner.

Jeg gjør oppmerksom på at vi vil sette ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere hvordan det kan stilles krav om norsk lønn til cruiseskip som har Norge som hoveddestinasjon.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 19.05.2025

Vi har i forbindelse med lovarbeidet vurdert det internasjonale regelverket for havnestatskontroll, og lagt til grunn at det ikke er noe i regelverket som begrenser mulighetene for å føre tilsyn med skip på nasjonalt grunnlag. Herunder vises til følgende avsnitt i Prop. 88 L punkt 6.3.:

«Et sentralt premiss for lovforslaget er at norske myndigheter har jurisdiksjon til å stille krav overfor utenlandske skip som utfører tjenester i norsk territorialfarvann, og at disse kan håndheves effektivt i havn gjennom nasjonalt tilsyn. Departementet anser det som klart at kyststaten innenfor sjøterritoriet kan stille krav om lønnsvilkår uten å komme i strid med flaggstatsprinsippet. Herunder vil skip som går i norsk innenriksfart ikke være i uskyldig gjennomfart. Det anses også som klart at norske myndigheter i kraft av sin territorialjurisdiksjon kan kontrollere krav som er stilt på nasjonalt grunnlag. Slik kontroll vil ikke komme i konflikt med havnestatskontrollen gjennom Paris MoU som har til formål å verifisere skipets tilstand i henhold til internasjonalt regelverk. Utenfor norsk territorium, det vil si i norsk økonomisk sone og på norsk sokkel, har norske myndigheter mer begrenset jurisdiksjon over utenlandske skip. Departementet vurderer det av den grunn her som mer hensiktsmessig å stille krav til rettighetshavere. Rettighetshaverne er underlagt norsk jurisdiksjon ved at de er gitt tillatelse til å drive virksomhet i norske havområder og på norsk sokkel som Norge har enerett til. Også her vil myndighetene effektivt kunne håndheve kravene gjennom tilsyn med rettighetshaverne. Tilsyn med de foreslåtte reglene vil nærmere omtales i punkt 7.8 og 8.5.»

Havnestatskontrollsamarbeidet Paris MoU og EUs havnestatskontrolldirektiv etablerer et system der medlemslandene kontrollerer at skip følger de sentrale internasjonale maritime konvensjonene. Samarbeidet har ikke til formål å harmonisere kontroll med nasjonale regler som skip måtte være underlagt internt i de ulike medlemslandene.

Når Norge fastsetter supplerende nasjonal regulering, enten det gjelder lønns- og arbeidsvilkår eller miljøregulering knyttet til klimagassutslipp, vil dette være regler som det må føres tilsyn med på nasjonalt grunnlag.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 16.05.2025

Lovproposisjonen redegjør for de økonomiske konsekvensene av forslaget. Det er vist til at lovforslaget vil kunne medføre økte kostnader i segmenter som i dag domineres av NIS- eller utenlandskregistrerte skip, og hvor et flertall av de ansatte ikke har norsk lønnsnivå. Som vist til i mitt tidligere svar, har vi i proposisjonen punkt 3.2. likevel lagt til grunn at lønnsforskjellene på skip offshore er lavere enn de historisk har vært på grunn av svakere norsk kronekurs.

I den grad rederiene øker ratene sine på grunnlag av økte arbeidskraftkostnader, vil det kunne bety økte kostnader for rettighetshavere. Kostnadsøkningen vil da tilsvare de besparelsene rederiene og rettighetshaverne i dag har ved å benytte skip på norsk sokkel hvor de ansatte ikke har norsk lønnsnivå. Jeg mener det avgjørende i saken er å sørge for at ansatte på skip får norsk lønn, på samme måte som øvrige ansatte på norsk sokkel.

Både Menon Economics og Oslo Economics utredet i 2019 de samfunnsøkonomiske konsekvensene av å stille krav. Menon Economics beregnet at den totale kostnaden for offshore drift og offshore konstruksjon ville være 392 millioner kroner, og en potensiell sysselsettingseffekt på 450-650 sjøfolk. Oslo Economics beregnet kostnadene blant leverandører til sokkelen til å være 95 millioner kroner. De aktuelle utredningene har blitt omtalt og gjengitt i departementets høringer i 2022 og 2024, samt i lovproposisjonen.

Jeg har foreløpig ikke vurdert den nyeste rapporten fra Menon Economics, eller hvilke forutsetninger som ligger til grunn for estimatet. Min vurdering er at det uansett vil være forbundet med betydelig usikkerhet å tallfeste kostnadsøkningene som kan komme.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 08.05.2025

Etter mitt syn gir Sjøfartsdirektoratet ikke uttrykk for at de foreslåtte endringene vil utgjøre et brudd med flaggstatsprinsippet, men snarere at endringene vil være «et brudd med det som har vært norsk praksis». Det er riktig. Lovforslaget går ut på å gjennomføre en endring, slik at ansatte på skip i norske farvann og på norsk sokkel får norsk lønn. Saken balanserer Norges interesser som henholdsvis flaggstat og kyststat. Norge skal på den ene siden være en attraktiv flaggstat og legge til rette for en stor og konkurransedyktig handelsflåte. På den andre siden er det viktig at næringsvirksomhet i Norge skjer på norske vilkår, og at arbeidstakere har rettferdige og anstendige lønnsvilkår.

Jeg deler ikke Sjøfartsdirektoratets bekymring om at forslaget vil virke negativt for Norge som flaggstat. Folkerettslig er det anerkjent at kyststater kan fastsette nasjonale regler i sin innenriksfart. Slik regulering er ikke i strid med flaggstatsprinsippet. Norge vil fortsatt være en sterk pådriver for å utvikle internasjonale regler for skipsfarten, og vil opprettholde gode rammebetingelser for en konkurransedyktig maritim næring i Norge.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 08.05.2025

Lovforslaget vil utgjøre et nytt tilsynsområde for Sjøfartsdirektoratet, og det vil være viktig å etablere og utvikle et godt tilsynsregime. Jeg er trygg på at dette er en oppgave som Sjøfartsdirektoratet har gode forutsetninger for å løse. Sjøfartsdirektoratet har erfaring med å føre tilsyn på norske skip, og på utenlandske skip i norske farvann.

Jeg deler ikke direktoratets bekymring for at norske skip vil bli gjenstand for strengere kontroll enn utenlandske skip. Skip som har en viss tilstedeværelse i norske farvann og norske havner vil være tilgjengelig for nasjonalt tilsyn. I proposisjonen legger vi til grunn at tilsyn med skip i innenriksfart vil egne seg for en risikobasert tilnærming. Det vil blant annet kunne bety at utenlandske skip blir gjenstand for økt tilsynsaktivitet, dersom det her er mer sannsynlig at det forekommer brudd på reglene. Vi vil ha en god dialog med Sjøfartsdirektoratet knyttet til den konkrete innretning av tilsynsaktiviteten, slik at direktoratet vil motta den informasjonen som er nødvendig for å utføre et effektivt tilsyn. Jeg vil uansett understreke at det vil være rederienes ansvar å sørge for at reglene følges.

Behovet for å eventuelt øke bevilgningen til Sjøfartsdirektoratet vil bli vurdert i de ordinære budsjettprosessene.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 05.05.2025

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk er et viktig tiltak for å sikre rekruttering og opprettholde sysselsetting i maritim sektor. Jeg er glad for at det er høy aktivitet i maritim næring, og at om lag 14 000 sjøfolk er omfattet av ordningen. Ordningen har en overslagsbevilgning på 2 459 mill. kroner i 2025.

Tilskuddsordningen er godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) frem til april 2026. Departementets vurdering er at lovforslaget ikke endrer ved lovligheten av ordningen eller godkjenningen som er gitt.

Departementet vil innen kort tid starte prosessen med ESA om re-notifisering av tilskuddsordningen for perioden fra 2026 og fremover. I den forbindelse vil rammebetingelsene for maritim næring i Norge og behovet for å videreføre ordningen være sentrale vurderingstemaer.

Svar fra næringsministeren · 02.05.2025

I lovproposisjonen punkt 9 vises til at «rettighetshavere kan få økte kostnader ved bruk av tjenester forbundet med undersøkelse, utbygging og etablering, samt drift og avslutning». Det er lagt til grunn at det fortrinnsvis vil «bli økte kostnader i segmenter som i dag domineres av NIS- eller utenlandsregistrerte skip, hvor et flertall av de ansatte ikke har norsk lønnsnivå, herunder konstruksjonsskip og seismikkfartøy». Departementet har imidlertid også lagt til grunn at lønnsforskjellene er mindre enn de historisk har vært på grunn av svakere norsk kronekurs, og at et krav om norsk lønn særlig for offiserstillinger vil ha liten betydning, gitt at lønnsnivået i Norge og internasjonalt er relativt likt.

Forslaget kan resultere i økte fradrag for petroleumsselskapene som kjøper inn skipsfartstjenester dersom disse tjenestene fordyres av økte lønnskostnader. I den grad Petoro er rettighetshaver, vil også Petoro måtte betale sin respektive andel av eventuelle økte kostnader. I så fall kan nettoinntekten fra Statens direkte økonomiske engasjement i petroleumsvirksomheten (SDØE) bli redusert.

Vi har ikke gjort separate beregninger på potensielle økte skattemessige fradrag til petroleumsselskapene, og hva dette «vil koste for Norge» i form av reduserte skatteinntekter, eller hva det vil tilsvare opp mot gjennomsnittslønnen for de utenlandske sjøfolkene som etter lovforslaget vil få norsk lønn. Jeg viser til at et slikt estimat som etterspørres under enhver omstendighet vil være forbundet med stor usikkerhet, og i liten grad bidra til å opplyse saken ytterligere.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 28.04.2025

Kravet om norsk lønn i norske farvann og på norsk sokkel vil kunne bety økte kostnader for rederier med skip i norsk innenriksfart hvor de ansatte i dag har dårligere lønnsvilkår. Som vist i lovproposisjonens punkt 3.2 er det til dels store lønnsforskjeller mellom norske og utenlandske ansatte på skip, og lønnsnivået til en utenlandsk ansatt vil ofte være under halvparten av det til norsk ansatt.

For regjeringen er det et viktig prinsipp at arbeidstakere på skip i norske farvann skal ha norske lønnsvilkår, og at næringsvirksomhet i Norge skjer på norske vilkår. Etter mitt syn kan ikke bedrifter i Norge basere seg på at innenriks sjøtransport skal utføres av utenlandske ansatte som følger lønnsnivået i den enkeltes hjemland, for eksempel Filippinene.

Departementet har, som representanten viser til, i proposisjonen vurdert at et krav om norske lønnsvilkår for kystfarten vil kunne resultere i økte transportkostnader. Dette vil kunne føre til økte kostnader for rederier med utenlandsk besetning, deler av norsk næringsliv og norske konsumenter. Samtidig er det også viktig å merke seg at kravet ikke gjelder internasjonal skipsfart.

Jeg viser også til at Oslo Economics i 2019 på oppdrag fra daværende regjering utredet de samfunnsøkonomiske konsekvensene av å innføre krav om norske lønns- og arbeidsvilkår. Det vurderes blant annet at «en gitt kostnadsøkning vil kunne være ignorerbar for mange kunder, men vil kunne medføre ikke tilfredsstillende lønnsomhet for andre kunder. For de fleste transportkunder vil antagelig transportkostnaden utgjøre en såpass begrenset del av den totale kostnadsmassen at det er mest trolig at virksomhetene vil være i stand til å absorbere de økte fraktkostnadene, uten vesentlig endring i virksomhetenes produksjon eller lønnsomhet. Men denne generelle vurderingen betyr ikke at det ikke kan være enkeltvirksomheter som blir skadelidende som en følge av reguleringen».

Utslagsgivende er å sikre arbeidstakernes rettigheter og en rettferdig konkurransesituasjon i det norske arbeidsmarkedet, og potensielle kostnadsøkninger på innenriks skipsfart er en nødvendig følge av dette. Eventuelle rateøkninger vil på den måten bedre reflektere de reelle kostnadene som er forbundet med å tilby innenriks skipsfartstjenester i Norge.

Norsk lønn for arbeidstakere på skip vil være et viktig tiltak for å sikre rekruttering og sysselsetting til maritim næring i fremtiden. For norske sjøfolk vil det bety økt forutsigbarhet og gi flere muligheter til å arbeide på skip i norske farvann og på norsk sokkel.

Svar fra klima- og miljøministeren · 29.04.2025

Jeg oppfatter at representanten i spørsmålet henviser til godsoverføringsambisjonen som tidligere var forankret i Nasjonal transportplan (NTP). I seneste NTP, Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025-2036, har imidlertid regjeringen og Stortinget gått vekk fra denne ambisjonen. Begrunnelsen for dette er erfaring og forskning som viser at godsoverføring i den størrelsesorden som godsoverføringsambisjonen la til grunn, altså overføring av 30 prosent av godset som fraktes over 300 km fra vei til sjø eller bane, ikke er hensiktsmessig eller realistisk. Både studier og praktisk erfaring har vist at potensialet for å redusere samfunnskostnadene ved godstransport gjennom overføring av gods mellom transportformer er vesentlig mindre enn tidligere anslått. Også når det gjelder reduksjon av klimagassutslipp har godsoverføring begrenset potensial og høy tiltakskostnad.

I stedet for å legge til grunn godsoverføringsambisjonen, vil regjeringen legge til rette for at transportformene utvikler sine fortrinn i de relevante godsmarkedene, samtidig som skadevirkninger reduseres. Dette innebærer blant annet å redusere klimagassutslipp og andre negative virkninger av godstransporten innenfor alle transportformer. Stortinget sluttet seg til dette gjennom behandlingen av Nasjonal transportplan 2025-2036.

Konkurransen i transportmarkedet må basere seg på like forutsetninger, og at de ansatte har norske lønnsvilkår. Formålet med lovforslaget er å sikre arbeidstakere på skip i norske farvann og på norsk sokkel norske lønnsvilkår. Situasjonen i dag er at store deler av sjøtransporten langs kysten skjer med skip der de ansatte har langt dårligere lønnsvilkår enn det som er vanlig i det norske arbeidsmarkedet. Til sammenligning er de landsomfattende tariffavtalene for godstransport på vei delvis allmenngjort, og arbeidstakerne har krav om norske lønnsvilkår. Det er ingen grunn til at ikke det samme skal gjelde for arbeidstakere på skip i norsk innenriksfart.

Sjøtransport er, og skal fortsatt være, et attraktivt og konkurransedyktig alternativ for transportbrukere. Vi har gode rammebetingelser for maritim næring. Sentrale virkemidler som rederiskatteordningen og tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk bidrar til å sikre rederivirksomhet i Norge og arbeidsplasser for norske sjøfolk. Disse virkemidlene bidrar også til å redusere transportkostnadene til sjøs.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 28.04.2025

Vi har grundig vurdert anbefalingene til Holmefjordutvalget, og basert lovforslaget på utvalgets anbefalinger. Utvalget ga to hovedanbefalinger, for det første å innføre et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på skip i norske farvann, og for det andre å styrke og i større grad lovfeste tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk.

Når det gjelder utvalgets anbefaling om å styrke tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk, vurderer regjeringen dette i forbindelse med de årlige budsjettprosessene. Jeg viser for ordens skyld til at Solberg-regjeringen i sitt siste budsjettforslag, kort tid etter at Holmefjordutvalget hadde gitt sin anbefaling, foreslo et betydelig kutt i tilskuddsordningen. Denne regjeringen videreførte tilskuddsmodellen for NIS-lasteskip og økte makstaket fra Solberg-regjeringens forslag på 189 000 kroner, til 220 000 kroner per sysselsatt i samtlige tilskuddsmodeller, utenom NIS-generell. Dette var en stor satsing på tilskuddsordningen sammenlignet med det lave nivået i Solberg-regjeringens forslag.

Jeg er svært glad for at det er høy aktivitet i maritim næring, og at om lag 14 000 sjøfolk er omfattet av ordningen. Dette er en økning fra tidligere år. Regjeringen har i 2025 videre økt makstakene for utbetaling i ordningen til 225 500 kroner, og videreført støttesatsen på 26 pst. for arbeidstakere omfattet av den generelle tilskuddsmodellen for skip i NIS.

I tillegg vil innføringen av krav om norske lønnsvilkår i norske farvann og på norsk sokkel være et viktig tiltak for å sikre sysselsetting av norske sjøfolk. Formålet med å innføre et krav om norske lønnsvilkår er å beskytte arbeidstakere i det norske arbeidsmarkedet, og motvirke urettferdig konkurranse i markedet for innenriks skipsfart. Et rettferdig arbeidsliv til sjøs vil bidra til at næringsvirksomhet i Norge skjer på like vilkår, skape forutsigbarhet og gjøre maritim næring til en mer attraktiv yrkesvei.

Departementet har særlig vurdert utvalgets anbefaling om det bør innføres et unntak langs kysten «for skip i internasjonal fart, som unntaksvis frakter gods mellom norske havner». Det vises til departementets begrunnelse i Prop. 88 L (2024–2025) Endringer i allmenngjøringsloven og petroleumsloven mv. (allmenngjøringslovens anvendelse på innenriks skipsfart og rettighetshaveres plikt til å sørge for norske lønnsvilkår på skip) punkt 7.3.3. Et slikt unntak vil potensielt kunne føre til store omgåelsesmuligheter av kravet, og bety at skip som omfattes av unntaket kan tilby kabotasjeoppdrag til betydelig lavere kostnader enn sammenlignbare skip som ikke omfattes av unntaket. Et unntak ville også gjøre kravet mindre konsistent og mer krevende å håndheve.

I sum vil både regjeringens styrking av tilskuddsordningen og forslaget om å innføre norske lønnsvilkår på skip bidra til å sikre sysselsetting av norske sjøfolk og rederienes konkurransekraft.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 28.04.2025

Departementet har sendt et brev til ESA der vi orienterer om fremleggelsen av lovproposisjonen og de vurderingene som er gjort med hensyn til kabotasjeforordningens virkeområde. Forordningen gir EØS-skipsredere adgang til å yte sjøtransporttjenester i en EØS-stat (maritim kabotasje).

I brevet til ESA vises i hovedsak til de vurderingene som er gjort i Prop. 88 L (2024–2025) Endringer i allmenngjøringsloven og petroleumsloven mv. (allmenngjøringslovens anvendelse på innenriks skipsfart og rettighetshaveres plikt til å sørge for norske lønnsvilkår på skip) punkt 5.3. Jeg vurderer at lovforslaget ikke er i strid med EØS-avtalen, og at kravene som foreslås, er egnet og nødvendige for å beskytte arbeidstakere på skip i norske farvann og på norsk sokkel og for å motvirke urettferdig konkurranse i markedet for innenriks skipsfart.

Det er i proposisjonen punkt 5.8 vist til at vi vil informere ESA om det fremlagte lovforslaget, og videre informere Stortinget om det kommer en uttalelse fra ESA som kan ha betydning for behandlingen av lovsaken. I brevet til ESA har jeg indikert at Stortinget forventes å behandle saken i løpet av vårsesjonen.

Jeg vil orientere Stortinget om en eventuell uttalelse fra ESA så snart den foreligger.