Tor André Johnsen

Spørsmålet

Vil statsråden bidra til at Hamar flyplass holdes operativ som nasjonal beredskapsressurs inntil en fullverdig erstatning eventuelt er i drift?

Begrunnelse

Hamar flyplass har vært i kontinuerlig drift siden 1950, men er nå nedleggingstruet.

Det foreligger ikke noe samlet, oppdatert beredskapsfaglig vurdering fra DSB, 330 skvadron, Sykehuset Innlandet eller Forsvarsbygg om de negative konsekvensene ved en nedleggelse av flyplassen.

Da Samferdselsdepartementet i 2018 fikk utredet en permanent løsning for småflyvirksomheten på Østlandet (Oslo Economics/Vista, 21. desember 2018) etter nedleggelsen av Kjeller, ble Hamar aldri vurdert. Rapporten slår fast at «konsekvenser for brukere som i dag sogner til Hamar ikke beskrives nærmere i analysen». Rapportens mandat unntok helikopter fra vurderingen («Konsekvenser for modellfly, droneflygning, helikopter og fallskjerm inngår ikke i vurderingene»). Det er alvorlig, fordi Hamars viktigste beredskapsfunksjon er base for helikopterberedskap. Følgelig er ikke Østlandet sitt beredskapsbehov blitt utredet av staten.

Viktigheten av flyplassen ble godt dokumentert i sommer. Under den nasjonale skogbrannsituasjonen 28.–30. juli 2026 hadde DSB stasjonert tre av landets seks beredskapshelikoptre på Hamar. Under storbrannen i Krokstadelva/Drammen, ble alle tre skogbrannhelikoptrene som da sto på Hamar sendt direkte derfra – i lufta fem minutter etter alarm, og de slapp til sammen om lag 800 000 liter vann i løpet av aksjonen (DSBs egne tall).

Kommunens egen risiko- og sårbarhetsanalyse fra 2022 vurderer for øvrig skogbrann som en kritisk trussel med rød fargekode for Hamar selv, med Furuberget – det største skogsområdet i tettstedsnære Hamar – som særlig utsatt. Beredskapsverdien av flyplassen er med andre ord ikke bare regional, den gjelder Hamar by direkte.

Ingen av beredskapsaktørene som i dag bruker Hamar har egen base i Innlandet: 330 skvadron (redningshelikoptre) har nærmeste base på Rygge og politiets helikoptertjeneste har base på Taraldrud i Nordre Follo. Hamar fungerer som det eneste framskutte drivstoffpunktet. Flyplassen brukes også av luftambulansen, av Forsvarets flyskole og til lovpålagt skogbrannovervåking i regi av seks flyklubber i samarbeid med Statsforvalteren i Innlandet. Brannsjefen i Brann og redning Innlandet advarte skriftlig 12. mai 2026 mot at en nedleggelse vil svekke skogbrannberedskapen i regionen med Norges mest produktive skogarealer.

Spørsmålet

Vil statsråden stanse prosessen med å etablere vinterbeite for Fosen-reinen i Håmmålsfjellet-Sålekinna inntil det er dokumentert at tiltaket ikke skaper konflikter for landbruk, villrein, friluftsliv og lokalsamfunn i Nord-Østerdalen?

Begrunnelse

Høyesterett slo i 2021 fast at vindkraftutbyggingen på Fosen krenket reindriftssamenes menneskerettigheter. Som oppfølging av senere avtaler har staten forpliktet seg til å skaffe alternative vinterbeiter for rein fra Fosen.

Regjeringen har pekt på Håmmålsfjellet-Sålekinna i Os, Tolga og Engerdal som aktuelt område. Konsekvensutredningen som nå er på høring, beskriver imidlertid betydelige konsekvenser for blant annet landbruk, skogbruk, friluftsliv, villreinforvaltning og lokalsamfunn. Høringsfristen er satt til 26. oktober 2026. Høring – konsekvensutredning av Håmmålsfjellet-Sålekinna som vinterbeite for Fosen reinbeitedistrikt viser at konsekvensutredningen er utarbeidet av Norconsult på oppdrag fra Landbruks- og matdepartementet.

Sju ordførere fra Nord-Østerdalen og Engerdal har gått samlet ut mot planene og mener staten risikerer å flytte belastningen fra ett område til et annet, i stedet for å løse den underliggende utfordringen. Også Fremskrittspartiet har tidligere uttrykt bekymring for at valg av erstatningsareal kan forsterke eksisterende beitekonflikter og skape nye konflikter mellom reindrift, jordbruk og andre utmarksbrukere. I næringskomiteens behandling av reindriftsavtalen fremmet FrP forslag om å evaluere valg av erstatningsareal og utrede konsekvensene for bønder og utmarksbrukere i samarbeid med berørte kommuner og organisasjoner.

På denne bakgrunn er det behov for en avklaring av om regjeringen reelt vurderer andre alternativer, herunder tilbakeføring av arealer på Fosen, eller om etablering av vinterbeite i Nord-Østerdalen i praksis allerede er valgt.

Spørsmålet

Landbruksministeren har makt og myndighet til å sørge for at denne saken løser seg til det beste for slakteriene og norsk matproduksjon. Saken kan løses i minnelighet før det blir en ressursmessig krevende sak i domstolene, både økonomisk krevende og krevende i forhold til tid og personell, som må arbeide med denne unødvendige saken.

Vil ministeren viser handlekraft og ta initiativ til å få løst saken så raskt som praktisk mulig, slik at vi unngår en rettsak?

Begrunnelse

Jeg registrerer at Landbruksministeren dessverre ikke ønsker å svare på om det er urimelig at Rørosslakteriet på Røros og Jens Eide på Lillesand skal straffes for at Landbruksdirektoratet og Landbruksdepartementet er uenig i tolkning av staten sin egen forskrift.

Jeg tror de fleste, inkludert Landbruksministeren, ser at det er urimelig at to små slakterier skal bli skadelidende for at staten ikke er enig med staten i tolkning av staten sin egen forskrift.

Det blir for enkelt å bare skylde på at ministeren ikke kan kommentere saker som er i retten. Alle som har litt erfaring med juridiske prosesser og rettsapparatet vet at saker kan trekkes og saker kan løses i minnelighet selv etter at man formelt sett har startet en rettsprosess. Saken er ikke engang berammet i Tingretten enda, så her er det god tid til å finne en løsning, dersom Landbruksministeren ønsker det.

Saken blir ekstra spesiell siden Landbruksministeren og regjeringen til stadighet snakker om økt selvforsyning og økt matproduksjon. Her bidrar Landbruksministeren til det motsatte. Saken dreier seg om totalt sett ca 4 millioner, i overkant av en million for Jens Eide og i underkant av tre millioner for Røros slakteri. Så dette er en liten bagatell for staten, men avgjørende viktig for små slakterier, som nå må bruke tid og ressurser på å sloss mot staten, i stedet for å fokusere på å bidra til styrke norsk matberedskap og produsere mer mat.

Spørsmålet

Når og hvordan vil regjeringen legge til rette for at planting av skog på egnede nye arealer tas i bruk som et kostnadseffektivt klimatiltak, og hvilke grep as for å sikre tydelige og forutsigbare rammer for en oppskalering av tiltaket?

Begrunnelse

Norge mister hvert år betydelige skogarealer (om lag mellom 50 000-60 000 dekar) gjennom utbygging og annen permanent omdisponering. Naturlig gjengroing skjer gradvis over lang tid, ofte på mindre produktive arealer og gir dermed lavere framtidig CO₂-opptak enn den skogen som forsvinner. Aktiv skogplanting på nye arealer er et godt bidrag til å øke det totale karbonopptaket.

En treårig (2015–2018) pilotfase for planting av skog på nye arealer som klimatiltak gjennomført av Miljødirektoratet og Landbruksdirektoratet, dokumenterte at tiltaket gir et betydelig og langsiktig CO₂-opptak. Blant annet ble det i pilotprosjektet plantet rundt 6 000 dekar ny skog; den forventede karbonbindingen over flere tiår var vesentlig høyere enn om arealene hadde grodd til naturlig. Fagrapportene konkluderer samtidig med at tiltaket har høy kostnadseffektivitet i klimaarbeidet. Billigere og bedre klimabidrag får man ikke. Det er ikke mange andre klimatiltak binder CO₂ til en så lav kostnad per tonn.

I tillegg vil trevirket fra ny skog kunne brukes i materialer som erstatter mer utslippsintensive produkter, noe som forsterker den samlede klimaeffekten. For å ivareta natur- og arealhensyn er det utarbeidet klare miljøkriterier og veiledere som angir hvor og hvordan slik skogplanting kan gjennomføres uten vesentlige negative virkninger på naturmangfold, jordbruk eller friluftsliv. Når økt framtidig ressursgrunnlag og verdiskaping fra skogen tas med i vurderingen, vil tiltaket over tid gi betydelige positive samfunnsøkonomiske effekter.

Til tross for dokumentert nytte og lave kostnader er tiltaket dessverre ikke tatt i bruk etter pilotfasen. Manglende avklaringer knyttet til rammebetingelsene og fravær av en permanent støtteordning, skaper usikkerhet og bidrar til at skogplanting som klimatiltak ikke realiseres i den skala faggrunnlaget skulle tilsi. I en tid der kostnadseffektive klimatiltak etterspørres, fremstår det som uheldig at et virkemiddel med godt dokumentert effekt forblir underutnyttet på grunn av uklare rammer. Det er derfor viktig med en snarlig klargjøring av hvordan myndighetene vil stimulere til økt omfang av planting og sikre forutsigbare betingelser for skogeierne, slik at det betydelige klimapotensialet i tiltaket kan utløses i tråd med Norges klimamål.

Spørsmålet

Vil ministeren rydde opp i denne åpenbare urimeligheten ved å sørge for at Landbruksdirektoratets praksis for utbetaling av frakttilskudd i 2023 og 2024 blir stående, at LMDs opprinnelige tolking av regelverket for 2022 blir stående slik at slakteriene kompenseres for de direkte kostnader de har hatt som følge av uenigheten mellom LMD og Landbruksdirektoratet?

Begrunnelse

Et komplisert regelverk og en uenighet mellom Landbruks og matdepartement (LMD) og Landbruksdirektorat om lovlighet, innhold og forståelsen av en forskrift, har medført at 2 små lokale slakterier på Røros og i Lillesand uforskyldt nå står overfor statlige krav om tilbakebetaling av millioner. De er utslitt etter 3 år med juridisk krangel og sliter økonomisk pga kostnader på hundretusenvis av kroner til advokatbistand. Om landbruksministeren ikke rydder opp i denne helt innlysende urimeligheten så vil de bli tvunget til å følge saken juridisk i rettsapparat, noe som vil føre til enda mer bortkastede tid og penger.

Forutsigbare og ryddige politiske rammebetingelser er en forutsetning for at norsk næringsliv skal tørre å satse og utvikle lokalt næringsliv. Det har dessverre ikke vært tilfelle i denne saken.

Jeg vil anta at landbruks- og matministeren også mener og ser at det ikke er en forsvarlig myndighetsutøvelse og forvaltning at bedrifter som har fulgt Forskrift om satser for tilskudd til frakt av slaktedyr og veiledning fra direktoratet, flere år i etterkant kan kreves for tilbakebetaling av tilskudd de i tråd med forskriften formål har tilgodesett bøndene med.

Spørsmålet

Vil statsråden ta initiativ til å midlertidig eller permanent fjerne overproduksjonsavgiften på økologisk melk for å bøte på den store mangelen på økologisk melk som følge av økt etterspørsel hos forbrukerne?

Begrunnelse

Viser til tidligere spørsmål om forholdstall for økologisk melk, samt flere artikler i Nationen og Bondebladet om mangel på økologisk melk, samt Stortingets målsetninger om økologisk produksjon. Statsråden har tidligere argumentert med at det tar 1,5-2 år å omlegge til økologisk produksjon, det ville likevel vært mulig for allerede eksisterende økologisk landbruk å produsere mer dersom staten ikke straffet de for det. Rørosmeieriene opplever en enorm vekst i omsetning og trenger mer melk, og blir det ikke gitt muligheter for å produsere mer vil vi stå med tomme butikkhyller. Det vil være et tap for landbruket, meieriene, og forbrukerne.

Spørsmålet

Hadelandsregionen har i lang tid hatt interkommunale samarbeid på tvers av fylkesgrenser, tilbake til før endring av fylkesgrensene, da alle Hadelandskommunene tilhørte Oppland fylke. En helt naturlig konsekvens av den geografiske plasseringen som tyngdepunktet sør i gamle Oppland fylke, med grense mot både Akershus fylke og Buskerud fylke.

Hvorfor mener statsråden at det nå plutselig har blitt så krevende med regionale og interkommunale samarbeid på tvers av fylkesgrensene på Hadeland?

Spørsmålet

Ser ministeren at situasjonen i bygg og anleggsbransjen nå er meget alvorlig og at myndighetene må ta mer aktive grep for å bidra til å redde norske arbeidsplasser, hvilke konkrete grep vil i så fall ministeren gjennomføre, og kan et alternativ være å kopiere suksessen fra krigen i tidligere Jugoslavia og kjøpe vedovner inkludert rørpipe og donere til Ukraina gjerne i samarbeid med Moelven Byggmodul, slik at ukrainske befolkningen kan få oppvarma midlertidig boliger til vinteren 2026/2027?

Begrunnelse

Det er krise i bygg- og anleggsbransjen. Dette er ikke en krise som har kommet plutselig, men en varslet krise som har pågått over flere år. Helt siden dagens regjering kom til makta, så har bla høye strømpriser ført til økte kostnader og økt inflasjon.

Høye kostnader og høy rente har resultert i bråstopp i bygge markedet. Bedrift etter bedrift har enten gått konkurs eller blitt tvunget til å permittere hele eller store deler av arbeidsstokken. Det er ikke unaturlig at noen bedrifter går konkurs og at noen må permittere. Men når en hel næring sliter og kjente og tradisjonsrike bedrifter, store giganter som Moelven Byggmodul har måtte permittere halve staben, Norges største hytteprodusent, Saltdalshytta, har blitt tvunget til å permittere alle ansatte, Jøtul har måtte permittere alle ansatte, Norges største boligprodusent, BoligPartner gikk konkurs, flere leverandører av byggevarer enten har gått konkurs eller permittert og lagt ned produksjonslinjer, så MÅ myndighetene reagere og handle. Nylig kom også den triste nyheten om at over 100 års industrihistorie på Romerike, dessverre blir historie, siden Asak Miljøstein legger ned på Fetsund. Ansvarlig politikere kan ikke sitte stille og se på at en hel næring er i krise. Vi trenger ikke flere eksempler og triste nyhetsoppslag om bedrifter som må permittere eller går konkurs, vi trenger handling og en regjering som sørger for at aktivitetsnivået øker.

Forenklinger i plan og bygningsloven, enklere byggeforskrifter og skatte og avgiftslettelser vil bidra til økt aktivitet i næringa. Et annet alternativ er at staten, basert på klassisk Keynes økonomi, målrettet og aktivt bruker mer penger på enkelte sektorer for å holde aktiviteten oppe.

Et alternativ er å bruke Ukraina midlene mer målrettet ovenfor norsk byggenæring. Et bedre samarbeid på bygg og anlegg mellom Norge og Ukraina er uten tvil ven win-win situasjon. Modulboliger med oppvarming med vedovner er et slikt alternativ. Vi ser dessverre hvor krevende det er for ukrainere å overleve når både boliger og strømforsyninger blir bombet. Det er mulig for norske myndigheter å bidra positiv på det området. Det ble f.eks. gjort under krigen i Jugoslavia hvor Norske myndigheter kjøpte 15 000 ovner fra Jøtul og donerte til en kald befolkning i krigsherja Jugoslavia.

Spørsmålet

Mener statsråden at det er fornuftig ressursbruk at mellom 30 og 40 av Mattilsynets veterinærer må jobbe nesten fulltid med å følge opp og veilede 67 dyrehold der dyrevelferden er definert som kronisk dårlig?

Begrunnelse

Dersom en bonde har hatt gjentatte brudd på vesentlige krav i regelverket for dyrevelferd i en periode på ett til to år, plasseres dyreholdet i kategorien som Mattilsynet kaller kronisk dårlig dyrevelferd. I avisa Nationen kunne vi nylig lese at det var 67 bønder i denne kategorien ved inngangen til 2026.

Mattilsynet beskriver arbeidet med denne typen dyrehold som utfordrende. Hovedproblemet er at det ofte kan vises til noe bedring i dyreholdet etter at det er gjennomført tilsyn og oppfølging, men at dyrevelferden deretter forverres igjen til et uakseptabelt nivå. Det fortelles om at bønder kan drive på denne måten i mange år, uten at det blir en varig bedring.

I tillegg er arbeidet med å følge opp disse dyreholdene svært ressurskrevende. Ifølge Nationen må mellom 30 og 40 av Mattilsynets veterinærer jobbe nesten fulltid med å følge opp de 67 bøndene som i dag driver med kronisk dårlig dyrevelferd.

Riksrevisjonens forvaltningsrevisjon av Mattilsynet i 2019 avdekket store svakheter i myndighetenes håndtering av brudd på dyrevelferdsloven, og fastslo at kronisk dårlige dyrehold får pågå for lenge.

I sin seneste oppfølging av denne forvaltningsrevisjonen, som ble levert til Stortinget i november i fjor, sier Riksrevisjonen at det fortsatt er grunn til bekymring for dyrevelferden. De påpeker igjen at det er mangel på opptrappende virkemiddelbruk ved alvorlige brudd på dyrevelferdsloven.

Dyreeiere som ikke ønsker eller evner å innrette seg etter regelverket for dyrevelferd, selv etter gjentatte forsøk på veiledning fra Mattilsynet, bør bli fratatt retten til å drive med dyr. Stortinget har tidligere bedt regjeringen sørge for å skjerpe denne praksisen.

I vedtak nr. 701, 25. mai 2023, fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak:

"Stortinget ber regjeringen sikre at dyreeiere som ikke etterkommer pålegg fra Mattilsynet etter alvorlige og gjentatte brudd på dyrevelferdsloven, lettere fratas retten til å drive med husdyrhold."

Spørsmålet

På hvilket rettsgrunnlag ble praksisen for ante mortem (AM) kontroll i hjorteoppdrett endret fra 1. mai 2025 uten høring, jf. forvaltningsloven § 37, og vil statsråden sørge for en fast og ikke-diskriminerende gebyrløsning som ikke gjør at distriktsprodusenter får langt høyere kostnader på grunn av veterinærens reise, og som sikrer likebehandling med andre kjøttslag samt ivaretar dyrevelferd og lokalslakting?

Begrunnelse

Bakgrunnen er at Mattilsynet endret praksis for ante mortem (AM) kontroll ved slakting av oppdrettshjort fra 1. mai 2025. Mange opplever at berørte aktører blir hørt sent, og at svarene blir generelle. Det er så langt kun kommet høringssvar 10. desember 2025 til Hjorteavlsforeningen og Norsk Hjortesenter, uten at saken er avklart.

I praksis må produsenten nå ofte bestille veterinær selv og betale for både tid og reise. For produsenter i distriktene kan store avstander gi svært høye kostnader. Det kan svekke muligheten til å drive og utvikle matproduksjon i hele landet, og gi ulik behandling av produsenter ut fra hvor de bor.

Ordningen kan også påvirke dyrevelferden. Når hvert veterinærbesøk blir dyrt, kan produsenter presses til færre og større slaktinger, som kan gi mer stress i flokken. I tillegg kan økte kontrollkostnader gjøre det vanskeligere å satse på lokalslakting og små slakterier, selv om disse er godkjent av Mattilsynet og følger reglene for mattrygghet. Lokale slakteriløsninger kan også være viktige i beredskapssammenheng.

Det bes derfor om en tydelig avklaring av rettsgrunnlaget og om statsråden vil endre ordningen slik at gebyrene blir mer forutsigbare og like for hele landet.

Spørsmålet

Mener statsråden at det foreligger faglig og empirisk dokumentasjon for påstanden om at offentlige bygg- og anleggsprosjekter kan kutte utslipp med opptil 20 prosent «uten økte kostnader», hvis statsråden deler dette synet, hvilke konkrete gjennomførte prosjekter viser statsråden til der dette er dokumentert?

Begrunnelse

I Stortingets høring om offentlige anskaffelser ble det fra enkelte i påstått at skjerpede klima- og miljøkrav i bygg- og anleggsprosjekter kan gi store utslippskutt uten merkostnader. Det hevdes og at man kan kutte klimagassutslippene med om lag 20 prosent dersom oppdragsgiver bruker tidlig markedsdialog, stiller mer funksjonsbaserte krav og lar leverandørene konkurrere om «mest mulig klimakutt for pengene». Påstanden fremstår som lite etterprøvbar, og fremmes samtidig som flere offentlige utbyggere melder om usikkerhet om omfattende krav til dokumentasjon og økte prosjektkostnader. Bransjeaktører melder også at de lavthengende fruktene allerede er tatt, ytterligere kutt av klimagassutslipp vil koste. Det er lite som tyder på at det ikke koster å kutte klimagassutslipp.

Norsk byggenæring er i en alvorlig situasjon. Byggekativiteten er kraftig redusert, ordreinngangen faller, marginene er presset, og konkurser og permitteringer rammer alle. I 2025 la Prognosesenteret frem tall som viste at det ikke er bygget færre boliger siden 1946. Selv moderate merkostnader vil gi, økt risiko og skjerpede dokumentasjonskrav og enda færre prosjekter. Det har hverken næringen eller Norge råd til.

Erfaringer viser at utslippskutt har en kostnad og en investering i ny produksjonsteknologi skal også nedbetales. Byggevarer som kjøres til byggeplass med nullutslippskjøretøy, kjøretøy som er vesentlig dyrere i innkjøp, i tillegg har lavere lastekapasitet. Elektriske anleggsmaskiner på byggeplass er dyrere enn tradisjonelle, og er krevende med hensyn til elektrisk infrastruktur, og har redusert driftstid. Det øker kostnadene betydelig.

Når påstanden om “store kutt uten økte kostnader” vurderes, må det stilles klare krav til dokumentasjon. Narrativet om at klimagasskutt ikke koster noe i bygg- og anleggsektoren må utfordres.

Det er usikkert om regjeringens kravregime faktisk leverer “klimakutt for pengene”, eller om det i realiteten flytter kostnader og risiko over på en del av byggenæringen (vareprodusentene, transportsektoren og maskinentreprenørene) som allerede er under sterkt økonomisk press. Regjeringens ambisjoner om 130 000 nye boliger frem mot 2030 blir uoppnåelig i en situasjon der forventningen om null merkostnader for klimagasskuttene møter realitetene.

Spørsmålet

-avgiften på drivstoff blir stadig økt for hele matsystemet, og så har man ETS2, som vil øke drivstoffprisene ytterligere i 2028. I tillegg åpner Arbeiderpartiet, i hvert fall i et intervju i Nationen, for at krav om metanhemmere i landbruket kan komme tilbake.

Disse dyre og symbolske klimatiltakene fører til høyere matpriser for alle nordmenn og rammer aller hardest dem som har minst fra før. Vi ser flere og flere stå i matkø, folk forteller i media om at de hopper over måltider for å ha råd til livets opphold, og en rapport fra SIFO sier at halvparten av aleneforeldrene ikke har råd til nødvendige matvarer.

Mitt spørsmål går da til landbruksministeren. Hvor mye er statsråden villig til å øke matprisene med for å finansiere symbolske klimatiltak som i svært liten grad bidrar til å kutte globale utslipp?

Spørsmålet

Det har siden Stoltenbergs-regjering i 2012 trosset de faglige anbefalingene vært et politisk mål å bygge ut dobbeltspor til Hamar, med nye stasjoner på Stange og Tangen, med to stopp i timen.

Vil samferdselsministeren vise handlekraft og opprettholde den tydelige politiske bestillingen fra daværende statsminister og nåværende regjeringskollega Stoltenberg, eller vil han la seg overkjøre av byråkratene i direktoratet og omgjøre den klare bestillingen som samtlige regjeringer, inklusiv hans egen, har jobbet for siden 2012?

Begrunnelse

KVUen for full utbygging av InterCity på Østlandet i 2012 ble i en rapport fra Dovre Group slaktet (omtalt i sakene nedenfor). Verken to stopp i timen, 250 km/t eller utbygging av dobbeltspor var anbefalt. Tvert imot anbefalte jernbanebyråkratene og finansbyråkratene et alternativ som lå nær rutetabellen for 2014, i vedlegg "konseptmuligheter for dovrebanen 2012" omtalt som "referansekonseptet".

https://www.nettavisen.no/okonomi/eksperter-fraradet-intercity-plan-allerede-i-2013-ble-ikke-hort/s/5-95-2590086

Til tross for dette ble utbygging politisk vedtatt, med 250 km/t, dobbeltspor, og to stopp i timen på Stange og Tangen.

https://www.vg.no/nyheter/i/0mPeg/slik-er-regjeringens-nye-togplan

De politiske argumenter var mange, og mange av dem fanges ikke opp i samferdsels- og finansbyråkratenes kritiske modeller for beregning av nytte. De benytter seg av rigide modeller som ikke tar de samme politiske hensyn som Storting og regjering må gjøre, som bl.a.:

• Flere får en kort togtur unna Oslo

• Mindre biltrafikk

• Vekst for de berørte byene og avlastning av Oslo sitt pressa boligmarked

• Reduserte utslipp

• Integrering av arbeidsmarkedene i pendlerbyene (regionforstørring)

Dette ledet til løsningen som samtlige regjeringer har jobbet for i ettertid - en løsning med full utbygging av dobbeltspor til Hamar, 250km/t, ny stasjon på Tangen, Stange og Hamar, og to stopp i timen på Tangen og Stange, vist i vedlegget "konseptdokument for IC-strekningene" (2015). På side 70 finner du den relevante rutetabellen for 2024 (planlagt igangsetting av dobbeltsporet).

Målet om to stopp i timen har blitt stadfestet en rekke ganger, senest 22. mars 2024 i regjeringens siste NTP (se vedlagt bilde)

Tilsynelatende på eget initiativ har jernbanebyråkratene i Jernbanedirektoratet startet en omkamp om rutetabellen. I Jernbanedirektoratets rutestrategi for Østlandet er to stopp i grunnrute erstattet med ett, og et to i høyfrekvens. I praksis betyr det et ekstra tog morgen og ett ettermiddag. I tillegg planlegges det ikke for togforbindelse fra Stange eller Tangen nord for Hamar. Regjeringen planlegger å bygge et nytt Mjøssykehus i Moelv, med nullvekstmål, flytte 1 000 arbeidsplasser fra Sanderud i Stange kommune, men ikke ha togforbindelse fra kommunen til det nye sykehuset.

Spørsmålet

I stedet for å stå opp for norsk landbruk har landbruks- og matministeren valgt det motsatte. Av en eller annen merkelig grunn har statsråden valgt å svikte norske bønder og norsk løkproduksjon bare for å tilfredsstille utenriksminister Barth Eide og EU.

Er statsråden fornøyd med å ha sviktet norske løkprodusenter, forstår statsråden at vedtaket om å innlemme EU-kravet nå påfører løkprodusentene tap på flere millioner kroner og at flere nå vil slutte med løk, og vil statsråden sørge for en erstatningsordning før jordbruksoppgjøret?

Spørsmålet

Hva vil samferdselsministeren konkret gjøre for å sørge for at Bane NOR lytter til lokalbefolkningen og bidrar til å sørge for at omkjøringsvegen blir kortere og at tiden vegen skal være stengt reduseres?

Begrunnelse

Bane NOR sin stenging av Jernbanegata i Stange har ført til store og massive protester fra lokalbefolkningen i området. Jernbanegata er en viktig hovedvei i Stange som brukes daglig av mange trafikanter fra flere boligområdet rundt Stange sentrum.

Lokalmedia har skrevet mye om saken. En stengt Jernbanegate fører til at lokalbefolkningen må kjøre veldig lange omkjøringsveier på over syv km, for å komme til sentrum, barnehage, skole, fritidsaktiviteter eller jobb og ekstra syv km for å komme hjem igjen. Det fører til unødvendig mye tidsbruk, kostnader og ikke minst miljøutfordringer. Men den største bekymringen for lokalbefolkningen er trafikksikkerhet. Bare den første uka vegen var stengt havnet minst ti biler i grøfta. Omkjøringen er smal og dårlig og som Stange Avisa skriver, havnet minst fire biler i grøfta bare den første dagen Bane NOR stengte Jernbanegata.

Bane NOR har signalisert at de ser for seg at gata totalt sett blir stengt i hele to og et halvt år. Det fremstår som unødvendig lenge og vil påføre lokalbefolkningen urimelige ulemper over en alt for lang periode. Det bør være mulig å korte ned på tiden og korte ned lengden på omkjøringsvegen. Det er viktig at vi tar de berørte på alvor og lytter til lokalbefolkningen.

Statens vegvesen og Fylkeskommunene har endelig vært på befaring sammen med entreprenør og Bane NOR. De varsler tiltak. Men hastigheten er allerede satt ned, så det er begrenset hvilke andre tiltak utover bedre skilting og bedre belysning i bla kryss, som kan iverksettes.

Vegvesenet kommer også med sin standard frase om at bilistene må tilpasse farten etter forholdene. Slike utsagn er selvfølgelig en selvfølge, men de fremstår også som en arrogant måte for vegeier å vri seg unna sitt ansvar og skyve ansvaret for trafikksikkerhet over på bilistene.

Uansett så er det ikke flere små og enkelte tiltak som er hovedutfordringen for lokalbefolkningen, det er at vegen blir stengt alt for lenge og at omkjøringsvegen blir alt for lang.