Dagfinn Henrik Olsen

Svar fra samferdselsministeren · 26.06.2026

NSB og Norske tog fikk mellom 2012 og 2022 levert 150 togsett av Type 74, 75 og 76. Fra 2022 er det i bestilling 36 lokaltog, 32 regiontog og 17 fjerntog. Togene leveres etter planen mellom 2027 og 2030.

Planen for materiellet på fjerntogstrekningene ble trukket opp i konseptvalgutredningen fra 2020. Type 73-togsettene, som trafikkerer Sørlandsbanen, skal etter planen erstattes med nye tog når de har oppnådd forventet teknisk levetid (2032-2034). Utskiftningen av de eldste lokaltogene på Østlandet vil gjennomføres så snart nye tog er levert fra produsenten.

Togtilbudet på Sørlandsbanen er for tiden ikke godt nok, og tilstanden på togene er en direkte årsak til dette. Tidspunkt for utskifting av togene vurderes årlig, og det gjør vi ifm. statsbudsjettet. Jeg vil understreke at det ikke vil være mulig å få levert flere fjerntog til Norge før 2030, uavhengig av når bestillingen legges inn. Dette skyldes at leveransen av togene i den første bestillingen ikke vil være ferdig før da.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 16.06.2026

Kvalifikasjonskrav til den faglige ledelsen i foretak er et av flere virkemidler i plan- og bygningsloven som skal bidra til at vi får boliger og byggverk som er trygge å bruke og bo i. Loven stiller også krav til ansvar, uavhengig kontroll, tilsyn og ulovlighetsoppfølging. Foretakene kan i tillegg søke om en frivillig forhåndsvurdering av kvalifikasjonskravene fra ordningen Sentral godkjenning for ansvarsrett. Det er likevel tilstrekkelig at foretakene har «relevant» utdanning og praksis for de oppgavene de påtar seg ansvar for.

Samtidig er det ulike syn på hvor godt virkemidlene fungerer, og det har vært pekt på utfordringer med dem i mange år. Det samlede styringstrykket forsinker og fordyrer byggeprosjektene, uten at vi kan være sikre på at vi får tryggere bygg. Vi stiller også mer omfattende krav enn andre land, uten at vi kan dokumentere færre byggfeil. Samtidig ønsker noen kvalifikasjonskrav til flere aktører, særlig for arbeider som har stor betydning for trygge bygg, mens andre ønsker større fleksibilitet og anerkjennelse av realkompetanse. Knapphet på arbeidskraft fremover gjør også at vi må tenke nytt om hvordan vi bruker ressursene. Det finnes ingen «quick fix» som gjør alle fornøyde.

Vi må klare å ha flere tanker i hodet på en gang. Regjeringa vil gjøre det mulig å bygge raskere. Samtidig skal vi ha boliger og bygg som er trygge å bo i. Derfor har jeg et motto: Vi skal ha de kravene vi trenger, men ikke et eneste krav ekstra. Dagens kvalifikasjonskrav gir mer byråkrati enn trygghet. De gjelder kun for den faglige ledelsen i foretakene, ikke for håndverkerne som gjør jobben på byggeplassen. Ledelsen må ha «relevant» utdanning og praksis for de oppgavene de påtar seg ansvar for. Krav til utdanning og praksis kan øke sannsynligheten for at det bygges riktig, men er ingen garanti. Det er heller ingen garanti for at foretakene bruker faglært arbeidskraft. Samtidig opplever seriøse og kompetente foretak, med lang fartstid i bransjen, å bli «utestengt» fra oppdrag fordi ledelsen mangler relevant formell utdanning. Det er helt nødvendig å se helhetlig på virkemidlene og hvordan myndighetene samlet sett best kan bidra til trygge bygg.

Derfor har regjeringa varslet at vi i 2027 vil sende på høring forslag til forenklinger i kvalifikasjonskravene og forbedringer i den uavhengige kontrollen, det kommunale tilsynet og ulovlighetsoppfølgingen. Vi vil stille kvalifikasjonskrav kun der vi må for å avdekke alvorlige byggfeil, det vil si der det er av særlig betydning for liv, helse og sikkerhet, som prosjektering og kontroll av brann- og konstruksjonssikkerhet og grunnforhold. Vi skal ha færre, men mer treffsikre krav. Færre krav betyr likevel ikke mindre ansvar. Foretakene er fullt ut ansvarlige for feil. Færre krav betyr heller ikke at kompetanse er mindre viktig i et seriøst arbeidsliv. Nettopp derfor arbeider regjeringa på andre fronter, for eksempel gjennom handlingsplanen mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet, med å styrke seriøsiteten i næringen. Samlet skal endringene vi foreslår gi tryggere bygg og øke oppdagelsesrisikoen for useriøse aktører.

Svar fra klima- og miljøministeren · 28.05.2026

Jeg har forståelse for at dette er en viktig sak for kommunen, og at det er stort engasjement lokalt. Akvakultur er en næring av stor betydning for mange kystsamfunn, og jeg ser at dette er en sak med stor lokal interesse og betydning.

Klagebehandlingen skjer etter forvaltningsloven og gjeldende regelverk. Det er Miljødirektoratet som har ansvar for å behandle klager i slike saker, og direktoratet har lang erfaring og høy faglig kompetanse på området. Saksbehandlingen i slike saker kan ta tid blant annet fordi det er viktig at alle parter får anledning til å komme med nødvendig dokumentasjon og innspill, slik at beslutningen blir grundig og godt faglig forankret.

Saken om selskapets søknad om tillatelse etter forurensningsloven er omfattende. Underveis i saksbehandlingen har selskapet oversendt supplerende informasjon til myndighetene i flere omganger etter klagefristen. Dette inkluderer både rapport med revidert utslippsvurdering, beregning av massebalanse og spredningsmodellering – og vurdering av renseeffekt, mulighet for lavere utslipp og erfaringer fra tilsvarende anlegg. Ny saksinformasjon må vurderes nøye, og tidsbruken ved behandlingen må ses i lys av dette.

Svar fra samferdselsministeren · 18.05.2026

For Arbeiderparti-regjeringen er det viktig med tilgjengelige og gode reisemuligheter for folk og konkurransekraft for næringslivet, også i distriktene. Utlysningen av FOT-ruter i Sør-Norge som ble offentliggjort 23. april, understøtter dette gjennom at den er basert på transportfaglige vurderinger av behovet for flyruter og kapasitet, inkludert vurderinger av pris.

Når det gjelder den delen av Stortingets anmodningsvedtak nr. 1211 av 20. juni 2025 som gjelder FOT-ruter er anmodningen fulgt opp gjennom at problemstillingen er utredet, jf. rapport fra Oslo Economics som representanten selv viser til, og at den har vært på offentlig høring. Jeg orienterte Stortinget om status i arbeidet i forbindelse med regjeringens fremleggelse av statsbudsjettet for 2026, hvor den videre prosessen knyttet til vurderingen av beboerbevis og beboerrabatt på ferjer og FOT-ruter er omtalt. Oppfølgingen av vedtaket er ikke avsluttet, da vedtaket også omfatter ferjer.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomførte Oslo Economics i 2025 en utredning av hvordan det regionale flyrutetilbudet kan innrettes best mulig innenfor gjeldende budsjettrammer. Utredningen vurderer blant annet beboerrabatt/beboerbevis som mulig virkemiddel på FOT-rutene. Rapporten ble sendt på offentlig høring høsten 2025, og departementet mottok om lag 80 høringsinnspill fra fylkeskommuner, kommuner, næringsliv, brukerorganisasjoner og andre berørte aktører. Rapporten og høringsinnspillene er publisert på regjeringens nettsider.

Stortingets anmodning er altså å utrede og høre en beboerordning, som jeg har gjort. Hvorvidt en beboerordning bør innføres eller ikke på de ulike FOT-rutene er imidlertid et annet spørsmål, da FOT-rutene har svært ulike forutsetninger. Høringsinnspillene viser også at utfordringsbildet varierer betydelig mellom landsdelene. Høringsinnspillene ga ikke uttrykk for at en beboerordning var et tiltak det er et bredt ønske om å innføre på FOT-rutene i Sør-Norge. Flere av innspillene peker snarere på at problemstillingen knyttet til lokalbefolkningens tilgang synes å være mest aktuell på enkelte turisttunge ruter i Nord-Norge, hvor det i perioder er et særlig press på kapasiteten. Flere argumenterte for å prioritere økt kapasitet framfor differensierte prismodeller. Det er også betydelig skepsis til å innføre kompliserte ordninger uten nærmere vurderinger av administrative kostnader, geografisk avgrensning og virkninger for øvrige reisende.

Arbeidet med å vurdere beboerordning er ikke ferdigstilt, men min delkonklusjon basert på høringsinnspillene, er at det ikke er på FOT-rutene i Sør-Norge at et slikt tiltak er det mest relevante. Utlysningen av FOT-rutene i Sør-Norge er basert på grundige transportfaglige utredninger, hvor regjeringen viderefører et fortsatt subsidiert tilbud på alle dagens lufthavner, og sikrer dagens behov for flytransport og setekapasitet, med vekt på økt kapasitet der behovet er størst.

Jeg viser for øvrig til at det aktuelle vedtaket også omfatter ferjer. Samferdselsdepartementet ga 2. september 2025, i supplerende tildelingsbrev nr. 23, Statens vegvesen i oppdrag å utrede en ordning med beboerbevis for å bedre lokalbefolkningens tilgang til ferjetilbudet. Utredningen ble levert 2. mars 2026. Departementet ba deretter Statens vegvesen om å sende utredningen på offentlig høring. Høringen ble kunngjort 17. april 2026 med frist 31. mai 2026.

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 06.05.2026

Hovedredningssentralen (HRS) er en virksomhet underlagt Justis- og beredskapsdepartementet som leder og koordinerer alle typer redningsaksjoner (land-, sjø- og luftredningstjeneste).

Hovedredningssentralen ble slått sammen til én sentral fra 1.1.2020, delt i to avdelinger hvorav en i Bodø og en ved Sola/Stavanger. Det ble samtidig opprettet en ny direktørstilling med ansvar for den administrative ledelsen av virksomheten og virksomhetsledelse ovenfor Justis- og beredskapsdepartementet.

Det ble i 2020 inngått en arbeidsavtale mellom Justis- og beredskapsdepartementet og Jon Halvorsen. I avtalen står det at stillingen som Direktør HRS er lagt til avdeling Bodø. Det gis i tillegg mulighet for å disponere en kontorplass på avdeling Sola og i Oslo. Tilstedeværelse i Bodø og på Sola er viktig for ledelsen av HRS. I tillegg har HRS aktivitet og møter også andre steder i landet. Som leder for denne virksomheten er oppgavene, ansvaret og behovet for ekstern samhandling helt sentralt.

Stillingen som direktør for HRS er et åremål på seks år. Stillingen ble lyst ut med søknadsfrist 26. mars 2026. Ansettelsesprosessen pågår. Direktøren ansettes av Justis- og beredskapsdepartementet.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 30.04.2026

På helsenorge.no og «Velg behandlingssted» fremgår forventede ventetider til utredning og behandling for en rekke diagnoser. Den forventede ventetiden er definert som forventet maksimal ventetid for de lavest prioriterte pasientene til en gitt undersøkelse eller behandling, jf. Veileder for fastsetting av forventede ventetider på Velg behandlingssted. Ventetiden estimeres skjønnsmessig frem i tid. Hvilken ventetid en pasient faktisk får er en individuell vurdering i henhold til prioriteringskriteriene og kan avvike fra den forventede ventetiden for de laveste prioriterte pasientene ved et bestemt helseforetak.

På «Velg behandlingssted» fremgår det, av tall som ligger ute på helsenorge,no nå, at forventet ventetid til utredning på Trang ryggmargskanal (spinalstenose) for de lavest prioriterte pasientene ved Nordlandssykehuset er 24 uker og deretter 70 uker til innleggelse, 94 uker til sammen. Det fremgår videre at det er stor variasjon i forventet ventetid for denne tilstanden. St. Olavs hospital oppgir for eksempel forventet ventetid for de lavest prioriterte pasientene på 12 uker til utredning og deretter 4 uker til innleggelse (til sammen 16 uker). Pasienter kan selv velge behandlingssted og be om at henvisningen sendes til sykehus med kortere ventetid.

Så mener jeg ventetider til operasjon på 94 uker er en all for lang ventetid dersom det ikke foreligger medisinskfaglige grunner for å vente. Det er derfor jeg i oppdragsdokumentet for 2026 har satt som styringsmål at gjennomsnittlig ventetid til videre utredning og behandling skal reduseres markant i stortingsperioden. Jeg vil konkretisere dette målet nærmere før sommeren.

De regionale helseforetakene har fått flere oppdrag i 2026 som skal sørge for kortere ventetider i spesialisthelsetjenesten. Et sentralt oppdrag er direkte tildeling av time. Pasienter med rett til hjelp fra spesialisthelsetjenesten skal i første brev få oppgitt en konkret time som skal komme raskt og ikke tett opp til medisinskfaglig forsvarlig frist. De regionale helseforetakene har også fått i oppdrag å inngå flere langsiktige avtaler med ideelle og private aktører, spesielt på områder med lange ventetider, øke bruken av avtalespesialister og vurdere og igangsette andre tiltak for å oppnå markant nedgang i ventetidene. Pasienter skal ikke måtte vente nærmere to år på en operasjon hvis det ikke foreligger medisinskfaglige grunner for dette.

Svar fra samferdselsministeren · 29.04.2026

Jeg er kjent med kapasitetsutfordringene på FOT-rutene til Svolvær og Leknes, og har forståelse for at dette oppleves krevende for både innbyggere og næringsliv.

Etterspørselen etter flyreiser i regionen har økt betydelig de senere årene, blant annet som følge av lave maksimalpriser og vekst i reiselivet. Dette har gitt høyt belegg på mange avganger. FOT-operatørene rapporterer kabinfaktor som et gjennomsnitt for hele ruten eller ruteområdet, som også inkluderer avganger med lavere etterspørsel. Bildet er derfor sammensatt, men det er klart at det i perioder er press på kapasiteten.

Innenfor gjeldende kontrakt kan operatøren tilpasse tilbudet gjennom året etter etterspørselen. Widerøe har opplyst at de gjennomfører sesongjusteringer, der kapasiteten økes i perioder med høy trafikk. Inn mot sommersesongen innebærer dette blant annet flere avganger mellom Svolvær og Bodø og økt frekvens mellom Leknes og Bodø, med opptil syv daglige avganger fra Svolvær og opp mot ti fra Leknes i perioder.

Når det gjelder ytterligere kapasitetsøkninger på kort sikt, er handlingsrommet innenfor gjeldende kontrakt begrenset. Vesentlige endringer kan som hovedregel ikke gjennomføres uten ny konkurranse. Dette gjør det krevende å øke kapasiteten gjennom statlige kjøp i inneværende avtaleperiode.

På lengre sikt må utfordringene vurderes mer helhetlig. Samferdselsdepartementet har igangsatt en ekstern transportfaglig utredning av FOT-rutene i Nord-Norge, med planlagt høring høsten 2026. Denne vil gi et bedre grunnlag for å vurdere kapasitet, rutetilbud og innretning på ordningen inn mot neste kontraktsperioden med oppstart 1. november 2028.

Spørsmålet om beboerbevis er til vurdering. Eventuelle tiltak må ses i sammenheng med øvrige virkemidler og hensynet til et helhetlig og bærekraftig FOT-tilbud.

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 12.03.2026

Jeg vil innledningsvis understreke at avgjørelsen av om barn skal ha pass inngår i foreldreansvaret. Når foreldreansvaret er felles, er derfor passlovens klare utgangspunkt at begge foreldrene må samtykke til passutstedelsen. Saker om pass til barn kan av mange grunner være utfordrende og kompliserte, særlig etter konfliktfylte samlivsbrudd, og Politidirektoratet har derfor gitt utførlige retningslinjer til passkontorene om hvilke krav, unntak og rutiner som gjelder for behandlingen av slike søknader. Jeg vedlegger disse retningslinjene, som også er tilgjengelig på politiets nettsider, ettersom flere forhold enn de som berøres i dette svaret kan være relevante for problemstillingene som tas opp i spørsmålet.

Foreldreansvaret reguleres av barnelova, og pass- og ID-kortmyndigheten forholder seg til opplysningene om foreldreansvar som fremkommer av Folkeregisteret.

Dersom en forelder har fått foreldreansvaret alene i en utenlandsk rettsavgjørelse, fremgår det av punkt 5.4.5 i de vedlagte retningslinjene at det må vurderes om den utenlandske avgjørelsen gir rett til å få utstedt et norsk pass. Utenlandske rettsavgjørelser om foreldreansvar kan legges til grunn av passmyndigheten dersom avgjørelsen er truffet i en stat som er tilsluttet Haagkonvensjonen 1996 eller annen relevant konvensjon om anerkjennelse og fullbyrdelse som også Norge har sluttet seg til.

Det finnes unntak fra kravet til samtykke fra begge foreldrene når foreldreansvaret er felles. I saker hvor et barn har blitt utsatt for familievold og bortføring av én av foreldrene, vil pass- og ID-kortmyndigheten vurdere om søknad om pass likevel skal innvilges i henhold til bestemmelsen i passloven § 4 tredje ledd. Etter denne bestemmelsen kan pass utstedes til barn i særlige tilfeller uten samtykke fra den ene av foreldrene «dersom det er fare for personens liv eller helse, eller det av andre grunner er åpenbart ubetenkelig.» Dette er en snever unntaksbestemmelse, som anvendes av pass- og ID-kortmyndigheten med varsomhet. Det vil som hovedregel ikke være «åpenbart ubetenkelig» å utstede pass dersom en av foreldrene aktivt motsetter seg det. Alternativet «fare for personens liv eller helse» retter seg særlig mot tilfeller der barnet befinner seg i utlandet fordi det er forlatt eller bortført, og passutstedelse er nødvendig for at barnet skal kunne returnere til Norge.

I praksis anvendes unntaksbestemmelsen i passloven § 4 tredje ledd i særegne tilfeller etter en konkret helhetsvurdering av alle momenter i saken. Medbestemmelsesretten som følger med foreldreansvaret står sterkt, men må i konkrete saker avveies mot andre relevante forhold. Hensynet til barnets beste skal alltid vurderes, og det vil være en saksbehandlingsfeil dersom en slik vurdering ikke er gjort. Hva som er til barnets beste må vurderes ut fra barnets situasjon og behov og må vurderes konkret i den enkelte sak.

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 09.03.2026

Det fremgår av begrunnelsen at spørsmålet har utgangspunkt i en konkret sak. Som representanten nok kjenner til, kan jeg ikke gripe inn i enkeltsaker, med mindre saken gjelder hensynet til grunnleggende nasjonale interesser eller utenrikspolitiske hensyn. Det er Utlendingsdirektoratet (UDI) og Utlendingsnemnda (UNE) som avgjør saker og klager etter utlendingsloven.

Det høye antallet fordrevne fra Ukraina som har kommet til Norge, i tillegg til andre ekstraordinære hendelser de senere årene, har satt utlendingsforvaltningen under et stort press over tid. Dette har ført til høyere restanser og lengre saksbehandlingstid enn det som er ønskelig i en del saker.

UDI har imidlertid gjennom 2025 oppnådd en rekke positive resultater, og har bl.a. redusert antallet restanser i familieinnvandringssaker. Videre arbeider UDI aktivt for å få på plass et mer digitaliseringsvennlig regelverk, som på sikt vil gi gevinster.

UDI må prioritere sine oppgaver innenfor den ressursrammen de har til rådighet. UDI har innenfor porteføljen av familieinnvandringssaker prioritert saker som berører barn.

Jeg har forståelse for at lang ventetid i denne typen saker kan skape utfordringer for dem det gjelder.

Jeg har tillit til at UDI jobber for å finne de beste tiltakene for mest mulig effektiv saksbehandling samlet sett, innenfor de rammene og prioriteringene som er gitt av Stortinget og departementet. Justis- og beredskapsdepartementet vil fortsette å ha fokus på saksbehandlingstider i styringsdialogen vi har med UDI.

Svar fra samferdselsministeren · 12.01.2026

Avinor er organisert som et aksjeselskap der staten eier alle aksjene. Det statlige eierskapet blir forvaltet av Samferdselsdepartementet (SD). Etter vedtektene er Avinors samfunnsoppdrag å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Eieren avgjør hvilke lufthavner selskapet skal drive. Avinor skal videre utføre samfunnspålagte oppgaver slik de er fastlagt av eieren. For eksempel skal Avinor holde lufthavnene åpne for ambulanseflyginger utenom ordinær åpningstid. Avinor skal i størst mulig grad være selvfinansiert gjennom inntekter fra hovedvirksomheten og annen forretningsvirksomhet i tilknytning til lufthavnene.

Tabellen viser antall fast ansatte i Avinor AS (Avinor) pr. 31. desember i perioden 2017–2024 publisert i Avinors års- og bærekraftsrapporter. Antall fast ansatte pr. 31. desember 2025 vil bli publisert i Avinors års- og bærekraftsrapport for 2025, som legges fram senere i år.

Avinor, antall fast ansatte

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

3 098 3 099 3 012 2 858 2 744 2 746 2 870 3 067

Avinor, endringer antall fast ansatte

2017–2021 2021–2024

-354 323

Avinor viser til at antall ansatte i selskapet i 2025 ligger på nivået før pandemien. Avinor håndterer samtidig flere oppgaver og har en større investeringsportefølje nå enn før pandemien. Avinor arbeider med å redusere kostnadene gjennom å erstatte innleide konsulenter med faste ansatte. Som følge av høy gjennomsnittsalder blant de ansatte vil en betydelig andel av de ansatte gå av med pensjon de neste årene. For å sikre kompetanseoverføring fører dette i mange tilfeller til overlapp og en midlertidig økning i antall ansatte.

Siden 2017 har Avinor blitt tilført følgende nye oppgaver:

Den 21. august 2019 ba SD Avinor om å legge til rette for forenklet transfer på Oslo lufthavn som en permanent ordning. Avinor hadde dekket statens merutgifter i en prøveperiode. SD la til grunn at Avinor også skulle dekke statens merutgifter når ordningen ble gjort permanent.

Den 4. mai 2021 vedtok Stortinget å be regjeringen gjøre det klart overfor Avinor at et brudd med samlokalisering av Hovedredningssentralen og kontrollsentralen på Sola ikke kunne aksepteres, og at flytting av kontrollsentral og flygeledere til Røyken ikke måtte skje, jf. Dok. 8: 140 S (2020–2021) og Innst. 366 S (2020–2021). Dette var ikke pålegg om en ny oppgave til Avinor, men innebar at Stortinget la begrensninger på Avinors mulighet til kostnadseffektivisering.

Den 25. august 2021 ga SD Avinor i oppdrag å bygge ny lufthavn i Mo i Rana. Prosjektet finansieres gjennom lokale bidrag og statlige midler, jf. Prop. 193 S (2020–2021) og Innst. 648 S (2020-2021). Avinor bærer kostnadsrisikoen over P50, jf. Prop. 118 S (2022–2023) og Innst. 490 S (2022–2023).

Av SDs rammevedtak 27. oktober 2021 for Avinors lufthavnavgifter for 2022 følger det at Avinor skal dekke politiets kostnader ved køreduserende tiltak i forbindelse med innføringen av et felleseuropeisk inn- og utreisesystem (Entry/Exit – EES).

Den 7. desember 2022 vedtok Avinor å bygge ny lufthavn i Bodø. Den nye lufthavna finansieres av Avinor, staten og et lokalt bidrag, jf. Prop. 1 S (2021–2022) fra SD og Innst. 13 S (2021–2022). Avinors bidrag tilsvarer Avinors forventede kostnader ved å fortsette på dagens lufthavn. Kostnadsrisikoen i området P50–P85 skal fordeles likt mellom staten og Avinor, jf. Prop. 115 S (2021–2022) og Innst. 450 S (2021–2022).

Den 27. oktober 2022 ga SD Avinor i oppdrag å overta lufthavnoperatøransvaret på Andøya lufthavn fra Forsvaret. Bakgrunnen var overføringen av Forsvarets aktivitet med maritime patruljefly fra Andøya flystasjon til Evenes flystasjon medio 2023.

Den 25. mars 2025 ble Avinor av SD utpekt som yter av felles informasjonstjeneste (CIS) og gitt pålegg om å publisere luftfartsinformasjonsdata (iAIT). Utpekingen og pålegget ble gitt i medhold av forskrift 23. oktober 2024 nr. 2572 om U-space og krav til en integrert digital luftfartspublikasjon for brukere av luftrommet. Dette skal legge til rette for sikker og effektiv integrering av droner i luftrommet, i samvirke med bemannet luftfart og øvrige luftromsbrukere.

I ekstraordinær generalforsamling 28. mars 2025 vedtok Samferdselsdepartementet at utvalgte drifts- og beredskapstjenester i Avinor skal utføres av egne ansatte og ikke konkurranseutsettes. Samferdselsdepartementet forventet samtidig at selskapet fortsetter å effektivisere driften og gjennomfører riktige investeringer innenfor rammene som er gitt av eier i vedtekter og generalforsamlingsvedtak.

I 2025 etablerte Avinor, sammen med Luftfartstilsynet, Norge som testarena for null- og lavutslippsluftfart. Første testflyging ble foretatt 8. august. Satsingen er finansiert over statsbudsjettet.

Svar fra samferdselsministeren · 02.01.2026

Drosje er en viktig del av det samlede transporttilbudet i Norge og regjeringen er opptatt av at vi skal ha en drosjenæring med hvit økonomi, godt forbrukervern, ryddige arbeidsforhold og sikkerhet for både passasjerer og sjåfører. Jeg vil understreke at ingen av tiltakene regjeringen har gjennomført har hatt som formål å begrense konkurranse og innovasjon i næringen.

Drosjenæringen har hatt store utfordringer siden frislippet i 2020. Ifølge bransjen førte frislippet til at det ble vanskeligere å drive på heltid, det ble dårligere sikkerhet for kundene – både fysisk trygghet i bilene og økonomisk på grunn av prispressing mv., samt manglende drosjeberedskap.

Det er viktig for meg å presisere at grepene vi har tatt, ikke handler om reversering eller å skvise ut aktører. Vi er helt avhengige av drosjenæringen som en del av det totale transporttilbudet. Dette handler om at vi skal ha en ryddig og seriøs drosjenæring med gode arbeidsforhold, og aktører som etterlever regelverket. Vi skal styrke kvaliteten i næringen og sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet. Med blant annet innføring av sentraltilknytningsplikt har vi gjort det enklere for kundene å orientere seg i markedet, og sikre at de ikke blir lurt når de setter seg inn i en taxi. Vi skal videre ivareta trygghet på mange plan – både for passasjerer og for sjåfører.

Som kjent vedtok Stortinget før sommeren 2025 endringer i drosjeregelverket, jf. Lovvedtak 133 (2024-2025) - stortinget.no. Her ble det blant annet vedtatt nye regler knyttet til kontrollutrustning, som åpner for at departementet kan fastsette mer teknologinøytrale krav til kontrollutrustning i forskrift. Reglene knyttet til kontrollutrustning er ikke iverksatt enda. Det er behov for forskriftsendringer før reglene kan settes i kraft. Departementet har nylig gitt Statens vegvesen oppdrag knyttet til oppfølgingen av dette. Når dette arbeidet er ferdigstilt kan ikrafttredelsestidspunkt for lovendringene i yrkestransportloven om kontrollutrustning fastsettes.

Når det gjelder spørsmålet om tiltakene vi har iverksatt har ført til lavere priser for forbrukerne, så vil jeg først vise til at lavere priser ikke har vært en hovedmålsetting med grepene som er tatt. Som nevnt handler regjeringens tiltak om at vi skal ha en ryddig og seriøs drosjenæring med gode arbeidsforhold, og aktører som etterlever regelverket, samtidig som at vi sikrer et tilfredsstillende tilbud i hele landet.

Departementet har så langt ikke foretatt noen egne utredninger knyttet til prisutviklingen i bransjen. Tall fra SSBs nettsider viser en svak økning i priser fra 2015-2024, jf. tabell nedenfor.

En undersøkelse viser at prisene til publikum har blitt mer differensiert. Priser på turer bestilt via app eller annen form for forhåndsbestilling virker å ha falt og prisinformasjon for slike turer har forblitt god eller blitt bedre. For turer praiet på gata er situasjonen annerledes, med større spredning i priser og vesentlig dårligere prisinformasjon. Det er også indikasjoner på lavere priser i kontraktmarkedet, men kildene er usikre (Oppegaard mfl., 2023).

Svar fra samferdselsministeren · 06.01.2026

Våre EØS-rettslige forpliktelser setter visse begrensninger når det gjelder adgangen til å innføre nasjonale tiltak som gjør det vanskeligere eller mindre attraktivt for andre EØS-borgere å starte og utøve drosjevirksomhet i Norge – såkalte restriksjoner eller etableringshindre. Slike restriksjoner er likevel lovlige dersom de er begrunnet i tvingende allmenne hensyn. Tiltakene må i så fall være egnede og nødvendige for å oppnå formålene.

Sentraltilknytningsplikten ble gjeninnført ved lovendringer i mars 2024, med en frist som ble forlenget frem til 1. april 2025. I Prop. 39 L (2023 – 2024) ble det vurdert hvorvidt gjeninnføringen av sentraltilknytningsplikten var i tråd med EØS-retten. I den grad sentraltilknytningsplikten skulle bli ansett som en restriksjon fremgår det av proposisjonen at departementet mener sentraltilknytningsplikten er et egnet og nødvendig tiltak for å ivareta lovlige tvingende allmenne hensyn som et tilfredsstillende drosjetilbud, hvit økonomi, personsikkerhet, forbruker- og arbeidstakervern og trafikksikkerhet.

Fra 1. januar 2026 trer det i kraft et krav om at drosjeløyvehaver bare kan være tilknyttet én sentral. Løyvehaver velger selv hvilken sentral vedkommende ønsker å slutte seg til og vil fortsatt kunne motta oppdrag fra flere formidlere. I Prop. 139 L (2024 – 2025) fremgår det at departementet mener kravet om tilknytning til én sentral er nødvendig for å sikre et høyt beskyttelsesnivå i næringen, økt oppdagelsesrisiko knyttet til avvik ved bruk av taksameter og regeletterlevelse.

Representanten viser til at ESA tidligere har gitt uttrykk for at drosjemarkedets organisering kunne være et brudd på EØS-avtalen. Jeg antar det er den grunngitte uttalelsen av 2017 det vises til. Jeg vil fremheve at det har liten betydning hvorvidt ESA anså den tidligere ordningen med sentraltilknytningsplikt som i tråd med EØS-avtalen, da de nye bestemmelsene om sentraltilknytningsplikt og krav til sentralene avviker fra den tidligere ordningen på flere sentrale punkter.