Trond Helleland

Svar fra klima- og miljøministeren · 16.06.2026

Jeg vil først svare på den delen av spørsmålet som knytter seg til de to ordningene som det vises til i spørsmålet, og deretter vil jeg svare på hvordan kommunale arealplaner kan ivareta grønne områder for allmenheten.

Statlig sikring av friluftslivsområder

Ordningen statlig sikring av friluftslivsområder, som ligger på kap. 1420 post 30, gir midler til kommuner og interkommunale friluftsråd til å kjøpe opp privat areal, slik at dette blir friluftslivsområder for allmennheten. Områder kan også sikres ved at det inngås varige avtaler med grunneier om at områdene kan brukes og tilrettelegges for allmennhetens friluftsliv (mot en økonomisk kompensasjon). Videre kan kommunale områder få status som statlig sikret friluftslivsområde ved vederlagsfri omgjøring, der kommunene søker om at arealer som kommunene allerede eier blir statlig sikrede friluftslivsområder.

Når et område blir statlig sikret friluftslivsområde kan det ikke omdisponeres uten samtykke fra staten v/Miljødirektoratet. Statlig sikring av friluftslivsområder innebærer dermed også en form for varig ivaretakelse av områdene. I tillegg kan det søkes om midler til tilrettelegging av de statlig sikrede friluftslivsområdene over en egen tilskuddsordning under Klima- og miljødepartementet.

De fleste områdene som sikres gjennom ordningen er mindre områder, som regel mellom 10 og 100 dekar, selv om enkelte områder er betydelig større. Det sikres i hovedsak områder som kan brukes til friluftsliv uten større tilrettelegging eller bearbeiding. I noen områder er det behov for noe større arbeider før områdene kan brukes til friluftsliv, som for eksempel tidligere forsvarseiendommer og tidligere jernbanetraseer som omgjøres til turveier. I slike tilfeller er det imidlertid flere som bidrar økonomisk, ikke minst tidligere eier av anlegget.

Det er derimot ingen praksis på denne ordningen å bruke midler til erverv og større oppryddinger og transformeringer av tidligere industriområder. I tillegg til at dette vil være en uforholdsmessig stor kostnad, som vil gå på bekostning av andre sikringssaker, er det heller ikke mulig å gjøre slike arbeider med den økonomiske rammen på ordningen, som er 23,1 mill. kroner i 2026.

Vern av naturområder

Midlene til vern av naturområder ligger på kap. 1420 post 32, og dekker utgifter til vern på land og marint vern. Posten har i 2026 en bevilgning på 380,2 mill. kroner. Nesten alt er satt av til skogvern og store deler av midlene går til erstatning til skogeierne. I tillegg ble det i Stortingets budsjettforlik høsten 2025 bevilget 1 milliard kroner ekstra til skogvern, hvorav ca. 900 millioner kroner er overført til skogvern i 2026.

Områder som blir vernet etter naturmangfoldloven skal bidra til bevaring av naturmangfold og må i utgangspunktet ha en verneverdi. For naturreservater er det også hjemmel til å verne et område dersom det ved fri utvikling eller aktive gjenopprettingstiltak kan få verneverdier. Slike verneverdier er truet, sjelden eller sårbar natur, at området representerer en bestemt type natur, på annen måte har særlig betydning for biologisk mangfold, utgjør en spesiell geologisk forekomst, eller har særskilt naturvitenskapelig verdi.

Hva som skal til for å oppfylle disse kravene vurderes i hvert enkelt tilfelle, men i utgangspunktet virker det svært lite sannsynlig at et tidligere industriområde, der større erverv og restaurering fort vil komme opp i størrelsesorden flere hundre millioner kroner, vil kunne bli vernet som naturreservat. Det er strenge kvalitetskrav til verneverdiene for å komme med i det frivillige skogvernet.

De andre verneprosessene som pågår er marint vern og bevaring av verdifulle, mindre områder i lavlandet (også kalt supplerende vern), og disse er enda mindre aktuelle når det gjelder transformering av industriområder. Midlene som blir avsatt årlig til å verne andre økosystemer enn skog, er akkurat nok til å dekke forventede utbetalinger av erstatninger for allerede vernede områder.

Kommunale arealplaner

Kommunene har svært gode muligheter til å selv ivareta grøntområder gjennom kommuneplanens arealdel og gjennom reguleringsplaner. Gjennom kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner, kan kommunene selv styre bruken av arealene i egen kommune. Ved å sette av områder til LNF-område eller til for eksempel friluftslivsområde, grønnstruktur eller friområde, der kommunene også kan fastsette nærmere bestemmelser for områdene, kan kommunene selv ivareta områder for friluftsliv og naturmangfold. Med en slik arealavsetning kan ikke områdene omdisponeres uten at kommunen selv fatter vedtak om det, enten gjennom dispensasjon eller gjennom å endre eller oppheve gjeldende arealplan.

Med statlig sikring av friluftslivsområder eller statlig vern, er denne myndigheten flyttet til staten, og omdisponering kan da kun skje etter statlig vedtak eller samtykke.

Svar fra samferdselsministeren · 23.04.2026

Jernbanedirektoratet har overfor departementet opplyst om at når nye tog er på plass på Østlandet vil det etter planen frigjøres noen togsett til bruk andre steder i landet. Hvor mange togsett som eventuelt kan overføres til andre banestrekninger og når, avhenger av når de nye lokal- og regiontogene fases inn og hvor mange tog som trengs i nytt rutetilbud på Østlandet fra desember 2027 når tilbringertjenesten til Oslo lufthavn integreres i det ordinære togtilbudet. Dette er forhold som skal avklares i tiden fremover.

Når det gjelder lokaltog i Trondheim ble dette utredet av Jernbanedirektoratet i 2024. Utredningen pekte blant annet på at den forventede etterspørselen i et slikt tilbud er lav og kostnadene høye. I tillegg vil kapasiteten på infrastrukturen bli høyt utnyttet, noe som gir dårligere driftsstabilitet for det totale togtilbudet. Direktoratet anbefalte derfor ikke å utvikle et slikt tilbud.

Svar fra finansministeren · 17.03.2026

Antall forenklede forelegg i perioden 2017–2025

År Sigaretter Snus

2017 7 073 1 425

2018 6 532 1 536

2019 6 728 1 725

2020 3 495 836

2021 3 249 611

2022 3 722 779

2023 5 642 1 447

2024 6 177 1 989

2025 6 968 2 350

Tabellen viser antall forenklede forelegg som Tolletaten har skrevet ut for innførsel av ulovlige mengder av henholdsvis snus og sigaretter for hvert år i perioden 2017–2025. Tolletaten har kun statistikk tilbake til 2017, grunnet omlegging til nye IT-systemer på det tidspunktet. Eldre data enn 2017 er ikke i de nye systemene. Dette medfører at statistikk fra tidligere år (før 2017) for de etterspurte varetypene ikke er elektronisk tilgjengelig.

Svar fra samferdselsministeren · 09.03.2026

Ein auke i talet på togreisande, og sprengd kapasitet på jernbanenettet, gjer at det er behov for å gjera endringar i togtilbodet på Austlandet. Me må utnytta tilgjengeleg kapasitet på ein betre måte enn det me gjer i dag, noko som inneber at det ikkje lenger er mogleg å nytta store delar av sporkapasiteten til å halda oppe eit separat flytogtilbod. Frå 2028 vil me derfor gå over til eit samla togtilbod på Austlandet, der alle reisande kan nytta alle avgangar. Dette vil gi store gevinstar for det store fleirtalet av reisande, som får tilgang til mange fleire avgangar, og vil oppleva mykje mindre trengsel enn i dag.

I det nye togtilbodet er det lagt vekt på å henta ut det beste både av dagens flytogtilbod og 10-minuttsystemet for regiontoga mellom Asker og Lillestrøm. Det vil bli eit nytt, utvida 10-minuttsystem Drammen – Oslo lufthavn, der alle avgangar blir tilgjengeleg for alle reisande. Samanlikna med dagens 10-minuttsystem for regiontoga, vil det nye systemet bestå av færre toglinjer, som gir eit enkelt og tydeleg togtilbod. Vidare vil dei fleste avgangane berre trafikkera den dobbeltspora strekninga Drammen – Oslo lufthavn (– Eidsvoll). Dette vil bidra til at avgangane blir meir pålitelege, og at toga ikkje allereie vil vera fulle når dei kjem inn på fellesstrekninga mellom Drammen og Oslo lufthavn der flest reiser. Med dette grepet sørgjer me for at den totale transportkapasiteten blir utnytta på ein best mogleg måte, og at det vil bli eit påliteleg togtilbod med god plass om bord for dei største reisestraumane.

Det vil framleis gå like mange avgangar til Skien, Lillehammer, Dal og Kongsvinger som i dag, men desse avgangane vil ikkje lenger inngå i det faste 10-minuttsystemet, noko som vil gi mindre trengsel på desse linjene, og dermed auka komforten for dei som reiser langt. Dei reisande til flyplassen frå Oslo S vil i praksis ikkje oppleva færre avgangar: I dag må dei velja mellom to ulike tilbod med ulike billettar, slik at dei fleste anten må forhalde seg til Flytoget (med seks avgangar) eller Vy (med tre avgangar). Reisande mellom Oslo S og Oslo lufthavn vil framleis oppleva avgang minimum kvart 10. minutt, og dette blir no utvida heilt til Drammen. Vest for Lysaker har Flytoget i dag berre avgang kvart 20. minutt, så frå både Drammen, Asker og Sandvika vil det bli store forbetringar i togtilbodet – både for pendlarar og dei som skal til flyplassen.

Med åtte avgangar per time til Oslo lufthavn, og avgang minimum kvart 10. minutt, vil ventetida uansett bli kort. Ein ekstra avgang vil gi lite innsparingar i ventetid for dei reisande. Infrastrukturen i Oslo-navet er svært høgt utnytta i dagens ruteplan, noko som gjer heile systemet sårbart, og bidreg til at forseinkingar spreier seg lett. Punktlegheit er svært viktig for dei reisande, og Jernbanedirektoratet har derfor, etter råd frå Bane NOR, valt å nytta noko av den frigjorde kapasiteten til å auka robustheita i systemet, framfor å køyra endå fleire avgangar.

Svar fra samferdselsministeren · 09.03.2026

Mitt svar er basert på opplysningar eg har innhenta frå Vy. Vy opplyser at det er om lag 110 anbodskontraktar i Noreg, og at Vy Buss driv 39 av desse kontraktane. Dette utgjer ein marknadsdel på om lag 36 prosent. Målt i tal bussar og rutekilometer, er marknadsdelen til Vy Buss om lag den same. Vy Buss har ein større del distriktskontraktar som har lågare omsetnad per buss samanlikna med bykontraktar. Marknadsdelen målt i omsetnad vil difor vere lågare og nærare 30 prosent. Andre store aktørar i marknaden er dei nordiske busskonserna Connect Bus, Nobina og Tide, samt selskapa Boreal og Unibuss. Fleire av desse selskapa er, ifølje Vy, eigde av internasjonale investeringsfond.

Det er mindre offentleg tilgjengeleg informasjon om den kommersielle bussmarknaden. Kommersiell busstransport omfattar kommersielle bussar i fast rute, avvikskøyring og turkøyring. Vy viser til at dei fleste selskapa i anbodsmarknaden har òg kommersiell verksemd, som Tide Horisont, Boreal Travel, Nobina, Unibuss Ekspress og Flybussen Connect. Videre har Flixbus sidan 2024 fått ein solid posisjon innan ekspressbuss. Basert på omsetnad er Vy Buss sin estimerte marknadsdel i underkant av 20 prosent i den kommersielle bussmarknaden i Noreg. Dei største aktørane i kommersiell rutekøyring er Flixbus, NOR-WAY Bussekspress og Vy Buss.

Svar fra samferdselsministeren · 16.02.2026

Statens Vegvesen

Statens vegvesen oversendte forslag til prioritering av prosjekt i planporteføljen til Samferdselsdepartementet i mai 2025. Informasjonen som er etterspurd finnes her:

Porteføljestyring av riksveiinvesteringer | Statens vegvesen

Følgjande prosjekt som inngår i utviklingsporteføljen til Statens vegvesen har kommunedelplan og/eller reguleringsplan:

• E39 Osli-Figgjo

• E18 Ramstadsletta-Nesbru

• E39 Hordfast (Ådland-Svegatjørn)

• E39 Vik-Molde (Møreaksen)

• E39 Ørskogfjellet-Vik

• E6 Narviktunnelen

Det ligg ikkje føre oppdaterte samfunnsøkonomiske berekningar for den samla utviklingsporteføljen til Statens vegvesen. I tråd med føringane i Nasjonal transportplan 2025-2036 har Statens vegvesen i hovudsak prioritert framdrift og utvikling av prosjekta i planporteføljen.

Tabellen nedanfor viser Nye Veier sin porteføljeplan med utgangspunkt i den offentlege oversikten som selskapet har gitt ut. Oversikten viser både prioriterte og ikkje-prioriterte prosjekt. Oversikten inneheld ikkje alle prosjekt som inngår i selskapet sin portefølje. Prosjekt som har eit svært umogent plangrunnlag og som har svak samfunnsøkonomisk lønnsemd er ikkje med i tabellen. Det går fram av tabellen hvilket plangrunnlag som ligg føre for det enkelte prosjekt, eller eventuelle pågående planprosesser.

Bane NOR

Tabellen nedanfor viser effektpakkene/prosjekta som inngår i Bane NOR sin portefølje der bygging ikkje er sett i gang og det ligg føre kommunedelplan/reguleringsplan. For to av effektpakkene ligg det ikkje føre oppdatert berekning av netto noverdi (NNV). Bane NOR og Jernbanedirektoratet arbeider med å få på plass dette.

Prosjekt/effektpakke NNB NNV (mill. 2026-kr)

Betre lokal- og regiontogtilbud på Austlandet -0,59

-16 006

Auka kapasitet for kombigods Oslo-Trondheim -0,77 -10 518

Fleire tog på Østfoldbanen (Oslo-Fredrikstad) -0,89

-

Fleire tog på Vestfoldbanen: To regiontog i timen Oslo-Skien -0,95

-

Fleire tog på Jærbanen: Timinuttersintervall Skeiane-Stavanger -1,00 -3 426

Auka kapasitet for kombigods Oslo-Bergen og Fleire tog på Vossebanen (samla analyse) 0,41

1 347

Svar fra samferdselsministeren · 11.02.2026

Den gjeldande kostnadsramma for ERTMS-prosjektet er 38,2 mrd. 2026-kroner. Ved handsaminga av Prop. 126 S (2015–2016) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 406 S (2015–2016), vedtok Stortinget ei kostnadsramma for ERTMS-prosjektet på 26,7 mrd. 2016-kroner. Kostnadsramma er sidan berre prisjustert.

Ved utgangen av 2025 var det nytta om lag 10,7 mrd. kroner på prosjektet. Det inkluderer alle sider ved prosjektgjennomføringa, samt utbetalingar til støtteordninga for ERTMS-utstyr om bord i toga. Av dette beløpet inngår 0,5 mrd. kroner ikkje i kostnadsramma. Det gjeld i hovudsak kompensasjon for endring i valuta og planlegging av ERTMS på Alnabru godsterminal. Det er anslått å nytte om lag 1,1 mrd. kr på ERTMS i 2026, inkludert den nemnde støtteordninga.

Fullmakta til å pådra forpliktingar for seinare budsjettår for trinn 2 i ERTMS-prosjektet er forlenga ut 2026, jf. Stortingets behandling av Prop. 1 S (2025–2026) for Samferdselsdepartementet (Innst. 13 S (2025–2026)). Bane NOR har starta prosessen med ekstern kvalitetssikring av neste trinnfullmakt for fasen fram til 2030. Det vil danne grunnlag for ev. framlegg for Stortinget om justering av fullmaktene knytta til prosjektet. Samferdselsdepartementet har hatt tett oppfølging av arbeidet med ERTMS overfor Bane NOR, Jernbanedirektoratet, Norske tog og Statens jernbanetilsyn. Jernbanedirektoratet følgjer utviklinga i risikoane gjennom det heilskaplege risikostyringssystemet for sektoren. Departementet vil fortsette dialogen med Bane NOR og Jernbanedirektoratet om naudsynte endringar i arbeidet med ERTMS i sektoren i lys av det identifiserte risikobiletet. Eg vil kome tilbake til Stortinget i budsjettprosessen for å orientere om status for prosjektet.

Svar fra samferdselsministeren · 03.02.2026

Statens vegvesen har henta rutevala gjennom sin eigen ruteplanleggar Vegvesen trafikk | Trafikkmeldinger, webkamera og ruteplanlegger. Data kjem direkte frå Nasjonal vegdatabank (NVDB).

Det er utført analysar for strekningane basert på geografiske punkt for kvar start- og sluttlokasjon. Til dømes har Oslo eit geografisk punkt ved Oslo domkyrkje og Førde hamnar rett ved Jølstraelva.

For å kunne lage ei komplett rute, må andre veger enn dei som er konkretisert i spørsmålet også bli inkludert. Dei ulike vegane som er inkludert er spesifisert i eigen kolonne i tabellen.

Enkelte vegar skifter nummer når ein kjem frå hovudvegen og inn til sentrumsområde. Til dømes i Bergen, startar ein på E16 med 30 km/t, deretter frå Bystasjonen med 50 km/t og så inn på rampa til E39 med 60 km/t før ein køyrer utanfor Bergen med retning nord og 80 km/t. Etter om lag 12 km vil ein da kome inn på E16 og første til avkøyring på Rv13 før ein treffer Rv7. Det same gjeld når ein avsluttar E16 inn mot Oslo, der siste strekning vil være på E18.

Med dette som bakgrunn har Statens vegvesen laga følgjande oversikt over kilometer med dei ulike fartsgrensene på dei ulike rutene. Total lengde på ruta står i siste kolonne.

Svar fra samferdselsministeren · 02.02.2026

Samstundes med at Flytoget AS blei del av Vy-konsernet, blei eigarskapen til flytoga overført til statens togmateriellselskap, Norske tog AS. Dei tilsette i Flytoget med ansvar for å vedlikehalde flytoga, blir med til Norske tog via verksemdoverdraging. Leigeavtala mellom Flytoget og Norske tog inneber ingen endring av ansvaret for vedlikehald av toga.

Flytoget kan over tid vise til gode resultat av sitt togvedlikehald. Dei same menneskja vil med andre ord framleis arbeide med vedlikehald av flytoga. Overdraginga vil ikkje påverke Flytogets daglege drift. Samstundes vil overdraginga på sikt bidra til å styrkje Norske togs fagmiljø for forvaltning av tog.

Svar fra samferdselsministeren · 06.01.2026

Piggdekkgebyret er eit viktig verkemiddel for å redusere svevestøv og helserisiko, og det støttar opp under prinsippet om at den som forureinar er den som betaler.

Det er kommunane som har ansvar for ev. å etablere ei ordning med piggdekkgebyr etter forskrift av 7. mai 1999 nr. 437 om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr (piggdekkgebyrforskrifta).

Statens vegvesen har innhenta tal frå Oslo, Bergen og Trondheim kommune som opplyser at tala frå 2024 viser følgjande:

Inntekter frå piggdekkgebyr: Om lag 16 mill. kroner i Bergen, 32 mill. kroner i Trondheim og 39 mill. kroner i Oslo.

Tilleggsgebyr: Til dømes var inntektene frå slike saker i Trondheim i 2024 om lag 3,5 mill. kroner.

Utgifter: Leige og drift av betalingsautomatar, skilting og opp- og nedrigging av automatar ligg på om lag 0,5 mill. kroner i Oslo, Bergen og Trondheim i 2024.

Oslo kommune rapporterer å ha samla utgifter på om lag 3,8 mill. kroner. I denne summen inkluderast også interne kostnader som lønnskostnader for forvaltning av ordninga, støttefunksjonar, samt drift og vedlikehald av salsportalen «piggav.no».

Svar fra samferdselsministeren · 22.12.2025

Organiseringa av statleg veg og jernbane er svært ulik i Norge og Sverige. Ulik organisering og ansvarsdeling m.m. mellom forvaltningsnivåa gjer at tala for tilsette og kilometer med infrastruktur ikkje er direkte samanliknbare.

Årsverk

Det går fram av årsrapporten for 2024 for Statens vegvesen at etaten i 2024 hadde 4 661 utførte årsverk. Vidare er det i årsrapporten for Nye Veier AS opplyst at selskapet i 2024 hadde i gjennomsnitt 192 årsverk. I Norge er det fylkeskommunale vegnettet administrert av fylkeskommunane, og i 2020 blei administrasjonen av fylkesvegnettet overført frå Statens vegvesen til fylkeskommunane. Det blei anslått at arbeidet Statens vegvesen utførte på fylkesvegane utgjorde om lag 1 850 heile stillingar.

Av årsrapporten for 2024 for Jernbanedirektoratet går det fram at etaten hadde 174 utførte årsverk i 2024. Statsføretaket Bane NOR SF opplyste i sin årsrapport for 2024 at det i 2024 hadde 5 045 sysselsette årsverk.

Trafikverket har ansvaret for den statlege infrastrukturen i Sverige. I årsrapporten for 2024 (Trafikverkets årsredovisning 2024) er det opplyst at Trafikverket hadde i alt 10 521 tilsette ved årets slutt. Transportstyrelsen har ansvaret for m.a. regelverksutvikling og å føre tilsyn innanfor veg- og jernbanetrafikk. I årsrapporten for 2024 (Transportstyrelsens årsredovisning 2024) er det opplyst at Transportstyrelsen hadde i alt 2 251 tilsette ved årets slutt.

Tal kilometer statleg veg og jernbane

I Norge har staten ansvaret for europa- og riksvegar, medan fylkeskommunane har ansvaret for fylkesvegnettet. Ifølgje tal frå Statens vegvesen var det 10 552 km europa- og riksveg og 44 748 km fylkesveg i Norge i 2024. Det er ifølgje Jernbanedirektoratet 3 962 km i jernbane i Norge.

I Sverige har staten ansvar for europa- og riksvegar, og ansvar for «länsvägar». Europa- og riksveg i Sverige utgjorde om lag 15 700 km og «länsvägar» om lag 82 700 km i 2024.

Det svenske statleg eigde jernbanenettet er på om lag 9 700 km, ifølgje offisiell statistikk frå Trafikanalys.

Svar fra samferdselsministeren · 04.12.2025

Representanten tek opp eit viktig tema knytt til om det er forsvarleg å halde fram med den planlagde utfasinga av tradisjonelle navigasjonssystem ved norske flyplassar.

Gjeldande planar og regelverk vart utarbeidde i ei tid då vi hadde ein annan tryggleikspolitisk røyndom. Dette gjeld mellom anna planane for overgang til satellittbasert innflygingsteknologi, som Avinor følgjer.

Med dagens tryggleikspolitiske situasjon er det naturleg å revidere gjeldande planar, noko Avinor òg har starta arbeidet med. Planen frå 2023 legg til rette for at innflyging til alle norske lufthamner skal kunne gjerast ved bruk av satellittbaserte prosedyrar. Samstundes skildrar planen ei planmessig utfasing av bakkebaserte konvensjonelle system som er uavhengige av det satellittbaserte systemet. Tanken bak er at konvensjonelle anlegg skal haldast ved lag som naudsynt reserve ved eventuelle forstyrringar i det satellittbaserte systemet (GNSS-forstyrringar).

Regjeringa følgjer utviklinga i den tryggleikspolitiske situasjonen og vurderer fortløpande konsekvensar for samfunnstryggleik og beredskap. Navigasjonssystem som blir nytta i luftfarten er ein del av kritisk infrastruktur, og målet er å sikre robuste og pålitelege løysingar.

Utfasing av tradisjonelle navigasjonsteknologiar har vore planlagt over tid, i takt med auka bruk av satellittbaserte tenester. Samstundes er det erkjent at satellittnavigasjon kan vere sårbart for forstyrringar.

Luftfartstilsynet har følgt prosessen rundt satellittbaserte og bakkebaserte innflygingshjelpemiddel tett over lengre tid. På bakgrunn av endra føresetnader knytt til mellom anna GNSS-forstyrringar, og med tanke på kor viktig det er å ha gode, robuste og tilstrekkelege reserveløysingar, er det løypande dialog med Avinor om korleis dette skal ivaretakast.

Luftfartstilsynet er tydelege på at Avinor ikkje kan fase ut bakkebaserte navigasjons-hjelpemiddel før Luftfartstilsynet har godkjent dette. Slike godkjenningar må vurderast fortløpande og er ikkje aktuelle å gje slik situasjonen er no.

Avgjerder om utfasing må skje på ein måte som tek vare på samfunnets behov for tryggleik, beredskap og økonomiske omsyn.

Svar fra samferdselsministeren · 10.09.2025

Fyrst vil eg understreke at det skal vere trygt å reise med tog i Noreg. Kvart einaste ledd i reisekjeda må ivareta sin del av ansvaret for at dei reisande skal oppleve eit sikkert og komfortabelt togtilbod. Når det gjeld tryggleik og komfort om bord i tog, er det operatøren sitt ansvar.

Tilgang på tog er ei utfordring for norsk jernbane. Den langsiktige løysinga er nye tog, som etter opphaveleg leveranseplan skulle vore satt i trafikk frå i sommar. Samstundes aukar mengda feil på dei eldre lokaltoga, fleire av dei nyare regiontoga blir bygd om til nytt signalsystem ERTMS og arbeida i Drammen har gjort logistikk inn og ut av parkering og verkstad utfordrande. Vy gjennomfører ekstraordinært vedlikehald, men det er fleire faktorar som slår inn og skapar situasjonen vi står i no. Eg opplever at aktørane i jernbanen gjer mange gode grep for å handsame situasjonen, til dømes flytting av tog til Austlandet der driftssituasjonen på avsendarstaden tilseier at flytting er forsvarleg. Og frå midten av august sette vi inn endå fleire ekstra bussavgangar mellom Drammen og Oslo S fram til opninga av Drammen stasjon.

Eg viser elles til mitt svar datert 4. september til likelydande spørsmål frå representant Bergstø.

Svar fra utenriksministeren · 24.04.2025

For denne regjeringen er EØS-avtalen grunnmuren i vårt samarbeid med Europa. Representanten Helleland viser til uttalelser fra utenriksministeren om at dette ikke er tiden for å utfordre EØS-avtalen. Dette er jeg helt enig i. Jeg har i flere sammenhenger, også overfor EFTAs overvåkingsorgan ESA, påpekt at vår jernbanepolitikk skal foregå innenfor rammene av det gjeldende regelverket i EØS-avtalen.

EØS-avtalen inneholder et institusjonelt rammeverk som skal sikre at avtalepartene etterlever sine forpliktelser etter avtalen. Et sentralt element er opprettelsen av EFTAs overvåkingsorgan som skal påse at nasjonale myndigheter i EØS/EFTA-statene etterlever sine EØS-forpliktelser, og hvor uenighet om forståelse av regelverket kan bringes inn for EFTA-domstolen for endelig avklaring. Det pågår for tiden en sak for ESA der ESA viser til at de er usikre på om Norge har opptrådt i tråd med de aktuelle EØS-reglene. Norske myndigheter er bedt om å kommentere på ESAs siste brev i saken, som del av den ordinære prosedyren for denne type saker. Jeg er opptatt av å få frem både vår forståelse av EØS-reglene og redegjøre for saken på en god måte slik at ESA kan treffe en eventuell beslutning på riktige premisser.

I de mer enn tretti årene EØS-avtalen har vært i bruk har et betydelig antall saker blitt behandlet av ESA og EFTA-domstolen. Ofte bidrar disse sakene til at rettstilstanden blir tydeligere og at det dermed blir enklere å etterleve EØS-avtalen. Dette er etter mitt syn også et sunt tegn på at EØS-avtalen og dens mekanismer for å løse uenigheter og klargjøre avtalepartenes forpliktelser virker. Det er for meg noe helt annet enn å utfordre EØS-avtalen.