Helge André Njåstad

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 07.08.2026

Kravene til mottak og håndtering av avfall fra skip i havner fremgår av forurensningsforskriften kapittel 20, som gjennomfører EUs direktiv om mottaksanlegg i havner for levering av avfall fra skip i tråd med Norges EØS-rettslige forpliktelser.

Kravet om avfallsplan gjelder som utgangspunkt alle havner som anløpes av skip, også private industrikaier som benyttes av skip fra egen virksomhet. Avfallsplanen skal utarbeides i samsvar med størrelsen på havnen og typen skip som anløper den. Kravene til omfanget av vurderinger og beskrivelser i avfallsplanen vil dermed variere, og være tilpasset den enkelte havns aktivitet og behov for mottaksordninger. I tillegg kan havner på visse vilkår utarbeide avfallsplaner i felleskap, noe som er ment å begrense den administrative byrden. Det pågår også arbeid med å vurdere om det på enkelte områder kan være grunnlag for justeringer og forenklinger innenfor det handlingsrommet direktivet gir.

Den konkrete saken representant Njåstad viser til ligger til Statsforvalterens myndighetsområde. Jeg er opplyst om at den relevante havnen har fått sin avfallsplan godkjent 19. juni 2026.

Svar fra arbeids- og inkluderingsministeren · 06.08.2026

Jeg viser til at daværende statsråd i Arbeids- og inkluderingsdepartementet Marte Mjøs Persen, besvarte et lignende spørsmål fra Fremskrittspartiets stortingsrepresentant Helge André Njåstad 14. april 2023 (Dokument nr. 15:1876 for 2022–2023). Med henvisning til dette, besvarte jeg et spørsmål fra Fremskrittspartiets stortingsrepresentant Alf Erik Andersen den 1. desember 2025 (Dokument nr. 15:607 for 2025–2026).

Spørsmålene i disse sakene gjaldt i hovedsak forholdet mellom pensjon fra pensjonsordningen for arbeidstakere til sjøs og uføretrygd fra folketrygden. Svarene redegjorde imidlertid også for forholdet til arbeidsavklaringspenger fra folketrygden. Siden det ikke er skjedd endringer i reglene siden den gang, vil svaret mitt i stor grad sammenfalle med de svarene som er gitt i disse sakene.

Pensjonsordningen for arbeidstakere til sjøs er en obligatorisk tjenestepensjonsordning for ansatte om bord på norske skip. Ordningen er regulert i lov av 3. desember 1948 nr. 7 om pensjonsordning for arbeidstakere til sjøs og administreres av Maritim pensjonskasse.

Pensjonsordningen ble lagt om med virkning fra 1. januar 2020, jf. lovens kapittel X Alderspensjon etter nye regler. Det nye regelverket får anvendelse for arbeidstakere som på tidspunktet da loven trådte i kraft, ikke var fylt 50 år. Personer som fylte 50 år før 1. januar 2020, får alderspensjon etter de «gamle» reglene i lovens kapittel III.

Det følger av § 4 nr. 3 i lovens kapittel III at alderspensjonen faller bort dersom pensjonisten får blant annet arbeidsavklaringspenger eller uføretrygd fra folketrygden for hel (100 prosent) uførhet. Er folketrygdytelsen gradert (mindre enn 100 prosent), bortfaller en forholdsmessig del av alderspensjonen, jf. § 5 nr. 2.

Da pensjonstrygden for sjømenn (nå pensjonsordning for arbeidstakere til sjøs) ble vedtatt i 1948, var den en pensjonsordning med ytelser for flere ulike stønadstilfeller. På den tiden var det ikke etablert noe alminnelig pensjonssystem med ulike støtteordninger i Norge. Under arbeidet med innføringen av folketrygden, ble det forutsatt at pensjonstrygden for sjømenn skulle opprettholdes som en supplerende ordning til folketrygden. I takt med at folketrygden ble bygd ut, ble stønadstilbudet i pensjonstrygden redusert og/eller samordnet med folketrygdytelsene. Om dette uttales i NOU 1989: 12 Pensjonstrygden for sjømenn, punkt 7.4.1.1. bl.a.:

"Pensjonstrygdens prinsipielle formål er å yte alderpensjon fra den lavere pensjonsalder for sjømenn, som hovedregel 60 år, til pensjonisten får rett til alderspensjon, uførepensjon eller attføringspenger fra folketrygden."

Regjeringen Solberg, som også Fremskrittspartiet var en del av, la 24. mai 2019 fram lovforslag om ny pensjonsordning for arbeidstakere til sjøs. I lovforslaget ble forholdet mellom alderspensjonens størrelse og folketrygdens uføreytelser foreslått videreført, jf. Prop. 118 L (2018–2019) punkt 4.10. Forslaget var i samsvar med Sjømannspensjonsutvalgets innstilling i NOU 2014: 17.

Pensjonsordningen er dimensjonert ut ifra at alderspensjonen graderes eller faller bort hvis pensjonisten mottar blant annet arbeidsavklaringspenger eller uføretrygd fra folketrygden. Dersom pensjonister med arbeidsavklaringspenger eller uføretrygd for hel uførhet skal kunne motta alderspensjon i ordningen, vil enten premienivået måtte økes eller pensjonsnivået reduseres. I Prop.118 L (2018–2019) punkt 4.10.4 vises det til at dersom helt uføre skulle gis pensjonsrett og premiefritak for uførhet, måtte opptjeningssatsen reduseres fra 6,3 pst. opp til 12 G til om lag 3,8 pst. opp til 12 G, ev. øke premiesatsen. Departementet uttalte i proposisjonen at det ikke kunne se at det i næringen skulle være grunnlag for å redusere opptjeningssatsen og/eller øke premiene, og det ble derfor lagt opp til at helt uføre heller ikke skulle ha rett til sjømannspensjon i ny ordning. Gradert uføre skulle fortsatt få rett til en redusert sjømannspensjon i ny ordning.

Arbeids- og sosialkomiteen sluttet seg til forslaget i lovproposisjonen, jf. Innst. 22 L (2019–2020). I innstillingen uttalte komiteen:

«Komiteen viser til regjeringens omtale av forholdet til andre ytelser som AAP og uføre, og støtter regjeringens vurderinger og forslag.»

Stortinget behandlet saken 7. november 2019, og sluttet seg til komiteens innstilling. Stortinget vedtok dermed § 36 i lovens kapittel X, som innebærer at den som i hele eller deler av perioden mellom fylte 62 og 67 år mottar arbeidsavklaringspenger eller uføretrygd fra folketrygden etter en uføregrad på 100 prosent, ikke har samtidig rett til pensjon fra pensjonsordningen. Dersom folketrygdytelsen er gradert (mindre enn 100 prosent), faller en tilsvarende del av alderspensjonen bort.

Jeg viser til at ordningen finansieres gjennom pensjonspremier (avgifter) fra arbeidsgivere og arbeidstakere. I tillegg yter staten et lovfestet årlig tilskudd. Det er et mål at pensjonsordningen skal ha en bærekraftig finansiering over tid, og at den skal være selvfinansierende. Dersom inntektene er høyere enn utgiftene, legges overskuddet til ordningens reguleringsfond. Reguleringsfondet benyttes til å finansiere pensjonsutgiftene i perioder der inntektene er lavere enn utgiftene. Ordningen er statsgarantert. Det innebærer at dersom inntektene er lavere enn pensjonsutgiftene, og det ikke er tilstrekkelig med midler i reguleringsfondet, betaler staten et garantitilskudd. I perioden 2003 til 2013 medførte ubalanse i ordningen at staten betalte et samlet garantitilskudd på 3,9 mrd. kroner (nominelt).

Jeg mener at dette viser at tjenestepensjonsordningens innretting og dimensjonering, herunder sammenhengen mellom alderspensjons størrelse og folketrygdens uføreytelser, er bredt politisk forankret. Dersom forholdet mellom ytelsene skal endres, vil opptjeningssatsen måtte reduseres og/eller premiesatsen økes.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 06.07.2026

Produksjonsområde 3 vart vurdert til høg påverknad i både 2024 og i 2025. Det følger då av handlingsregelen i trafikklyssystemet at området skal fargeleggast raudt, og at området får ein reduksjon i kapasitet, jf Tabell 8.3 i Meld. St. 16 (2014-2015). Eg er klar over at eit nedtrekk har samfunnsmessige uønskte konsekvensar. Samstundes må dette vegast opp mot at miljøsituasjonen for villaksen er vurdert til uakseptabel. Difor meiner eg eit nytt nedrekk er rett. Aktørane har samstundes stor fleksibilitet i drifta si. Fiskeridirektoratet sine tal viser at uttaket av fisk i PO3 faktisk har auka i perioden 2018–2025, til tross for tidlegare nedtrekk, som følgje av mellom anna felles biomassetak.

Eg meiner vidare at kunnskapsgrunnlaget som er forbetra sidan Stortinget handsama Meld. St. 16 (2014–2015) og trafikklyssystemet vart tatt i bruk i 2017, er godt nok til å forsvare ein slik avgjerd. Stortinget var i si handsaming av Meld. St. 24 (2024–2025) tydeleg på at bruk av trafikklyssystemet skal halde fram til ei ny regulering er på plass.

Eg viser elles til svar på skriftleg spørsmål nr. 3271, også frå representant Helge André Njåstad. Eg prioriterer no å følgje opp Havbruksmeldinga og Stortingets vedtak. Ein viktig del av det arbeidet er å lage reguleringar som forsterkar koplinga mellom dei vala den einskilde aktør tek i si drift og moglegheita for auka verdiskaping.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 06.07.2026

Eit breitt fleirtal på Stortinget slutta seg til prinsippa for produksjonsreguleringar i havbruksnæringa i høve innføringa av trafikklyssystemet, slik lagt fram for Stortinget i Meld. St. 16 (2014–2015). Produksjonsområde 3 vart vurdert til høg miljømessig påverknad i både 2024 og 2025. Det følger av handlingsregelen i trafikklyssystemet at området skal fargeleggast raudt, og at området får ein reduksjon i produksjonskapasitet, jf. tabell 8.3 i Meld. St. 16 (2014–2015).

Nedtrekk i produksjonskapasitet er eit tiltak som uunngåeleg vil ha nokre samfunnsmessige uønska konsekvensar. Dette er eg klar over. Samstundes er miljøsituasjonen for villaksen i produksjonsområde 3 uakseptabel. Difor meiner eg at eit nedtrekk er rett. Det er mi vurdering at ein reduksjon i produksjonskapasitet vil kunne gje ein positiv miljøeffekt i produksjonsområdet på sikt, og at det ikkje er andre og mindre inngripande tiltak som kan gjennomførast på kort og mellomlang sikt, og som vil være like effektive.

I Meld. St. 24 (2024–2025) (Havbruksmeldinga) har regjeringa vore tydeleg på at dagens trafikklyssystem med kollektiv regulering av produksjonskapasitet i dei enkelte produksjonsområda ikkje fungerer godt nok. Systemet gir ikkje tilstrekkelege individuelle insentiv til at investeringar i driftsformer og andre tiltak for å redusere miljøpåverknaden er lønnsame. Regjeringa følgjer no opp havbruksmeldinga og vedtaka på Stortinget. Målet er å utarbeide eit regulatorisk system for oppdrettsnæringa med auka bruk av individuelle insentiv. Dette skal gi betre lønnsemd for aktørar som driv med lav miljøpåverknad og god dyrevelferd, ved at desse kan få auke sin produksjon. Auka produksjon innanfor miljømessig berekraftige rammer vil gje samfunnsmessige gevinstar i form av verdiskaping i næringa, betre tilhøve for villaksen og for tilverkingsindustrien. Men fram eit nytt system er på plass, skal trafikklyssystemet fortsette å verke, slik også Stortinget har bedt om i samband med handsaminga av havbruksmeldinga. Dette gjeld alle lysa.

At det er svingingar i råstofftilgangen, enten det er villfisk eller oppdrettsfisk, er heilt naturleg. Ein kvar næringsaktør må ta høgde for dette når ein planlegg verksemda si. Vi kan derimot ikkje byggje norsk tilverkingsindustri på det som – i dette høvet – ikkje er berekraftig produksjon i første ledd av verdikjeda. Tilverking av laks har auka de seinaste åra, og regjeringa ynskjer at andelen tilverking i Noreg aukar. Føresetnaden for dette er at vi har berekraftig produksjon i første ledd, konkurransedyktige og lønnsame bedrifter i tilverkingsleddet og marknadsadgang i sluttleddet.

Svar fra digitaliserings- og forvaltningsministeren · 03.07.2026

Regjeringen er opptatt av å legge statlige virksomheter utenfor Oslo når det er tilrådelig. Derfor har dette også vært nøye vurdert i denne saken.

Ø-krimsenteret skal i utgangspunktet etableres innenfor deltakende etaters egne rammer, og det vil derfor ikke, eller kun i begrenset grad, tilføres nye stillinger til senteret. Ressursene skal videre utføre oppgaver som alt gjøres i dag, men i en ny samarbeidsstruktur. Senteret skal med andre ord ikke ha nytt personell, nye arbeidsoppgaver eller annen arbeidsmetodikk, men endringen består i å samlokalisere ressursene hos Økokrim.

Videre skal senteret etableres som en treårig pilot, og er av den grunn midlertidig i sin natur. Også dette har vært et relevant hensyn i vurderingen. I tillegg har man hensyntatt at også private virksomheter skal innlemmes i strukturen, og den er derfor ikke utelukkende statlig.

Å etablere senteret ved Økokrim i Oslo har også de beste grunner for seg. Senteret skal ha tett dialog og samarbeid med både Nasjonalt tverretatlig analyse- og etterretningssenter (NTAES) og norsk Financial Intelligence Unit (FIU), begge lokalisert ved Økokrim. For å utnytte den merverdien som ligger i slik samhandling, er det sentralt at Ø-krimsenteret, NTAES og FIU-en er lokalisert samme sted. Selv om den teknologiske utviklingen avhjelper avstandsutfordringer, vil det ha store fordeler med felles lokalisering.

Av den grunn landet man på at senteret skal lokaliseres ved Økokrim i Oslo.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 03.07.2026

I Innst. 525 S (2024–2025) har Stortinget vore tydeleg på at trafikklyssystemet skal bestå fram til ei ny regulering er på plass. Produksjonsområde 3 vart vurdert til høg påvirkning i både 2024 og i 2025. Det følger av handlingsregelen i trafikklyssystemet at området skal fargeleggast raudt, og at området får ein reduksjon i produksjonskapasitet, jf. tabell 8.3 i Meld. St. 16 (2014-2015). Eg meiner at kunnskapsgrunnlaget som er forbetra sidan Stortinget handsama Meld. St. 16 (2014-2015) og trafikklyssystemet vart tatt i bruk i 2017, er godt nok til å forsvare ein slik avgjerd.

Eg er klar over at eit nedtrekk har samfunnsmessige uønskte konsekvensar. Samstundes må dette vegast opp mot at miljøsituasjonen for villaksen er vurdert til uakseptabel. Difor meiner eg eit nytt nedrekk er rett. Aktørane har samstundes stor fleksibilitet i drifta si.

Fiskeridirektoratet sine tal viser at uttaket av fisk i PO3 faktisk har auka i perioden 2018-2025, til tross for tidlegare nedtrekk, som følgje av mellom anna felles biomassetak.

Det er mi vurdering at ein reduksjon i produksjonskapasiteten vil kunne gi ein positiv miljøeffekt i produksjonsområdet på sikt, og at det ikkje er andre og mindre inngripande tiltak som kan gjennomføres på kort og mellomlang sikt, og som vil vere like effektive.

Eg prioriterer no å følgje opp Havbruksmeldinga og Stortingets vedtak. Ein viktig del av det arbeidet er å lage reguleringar som forsterkar koplinga mellom dei vala den einskilde aktør tek i si drift og moglegheita for auka verdiskaping.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 29.06.2026

Jeg er i gang med å utrede mulighetene for å følge opp Stortingets vedtak. Siden vedtaket gjelder forvaltningsutøvelse, må oppfølgingen skje innenfor rammene av gjeldende lovverk.

Vi er i ferd med å innhente saksdokumentene i de relevante sakene, og vil gjennomgå disse grundig. Det er også tatt kontakt med Lovavdelingen i Justis- og beredskapsdepartementet for bistand i vurderingen av hvilket handlingsrom regelverket gir. Jeg er opptatt av å sikre en grundig og forsvarlig oppfølging av Stortingets vedtak.

Svar fra næringsministeren · 29.06.2026

Eg er oppteken av å styrkje næringslivet. Velfungerande marknader med effektiv konkurranse bidreg til produktivitet og effektiv ressursutnytting. Bedrifter som opererer i marknader med effektiv konkurranse, må levere betre og rimelegare produkt og tenester enn konkurrentane sine for ikkje å tape i kampen om kundane. Dette kjem både forbrukarane og næringslivet til gode, og er sentralt for verdiskapinga i norsk økonomi og konkurransekrafta til norsk næringsliv.

Regjeringa er difor oppteken av å leggje til rette for effektiv konkurranse på tvers av marknader og sektorar. Konkurransetilsynet har mellom anna fått auka løyvingar og fleire verkemiddel. Reglane om marknadsetterforsking i konkurranselova tok til å gjelde 1. juli 2025, og gir tilsynet høve til å gripe inn mot alvorlege konkurranseproblem.

KLP sitt formål er å ivareta behova til medlemene for tenestepensjonsordningar. KLP bør framleis kunne levere pensjonstenester i eigen regi for dei kommunane, fylkeskommunane og helseføretaka som ønskjer det. Dei bør, som i dag, ha fridom til sjølve å velje om dei ønskjer å ha tenestepensjon i KLP eller i eiga pensjonskasse utan anbod, eller nytte andre tilbydarar av tenestepensjon gjennom utlysing av konkurranse.

Undersøkingar har vist at det ikkje utan vidare er lønsamt å leggje forvaltning av kommunal tenestepensjon ut på offentleg anbod. Samfunnsøkonomisk analyse la i april 2025 fram rapporten «Samfunnsøkonomiske konsekvenser av anbudsplikt». Rapporten vart utarbeidd på oppdrag frå Fagforbundet og undersøkte dei samfunnsøkonomiske konsekvensane av anbodsplikt for offentleg fondert tenestepensjon. Han viser at den samla kostnaden ved ein anbodsplikt for tenestepensjon vil vere 2,3 milliardar kroner for perioden 2025–2064. Dette omfattar mellom anna transaksjonskostnader, som kostnader knytte til ressursbruk ved anbodskonkurransar, inkludert utgifter til konsulentar.

EFTAs overvakingsorgan (ESA) fekk i 2022 klager på ordninga med KLP. Klagene hevdar at kommunane, fylkeskommunane og helseføretaka sine avtalar om offentleg tenestepensjon skulle vore kunngjorde i offentleg anbod, og at avtaleforholda inneber at KLP får ulovleg offentleg støtte. Sakene er framleis under utgreiing, og ESA har per i dag ikkje konkludert. Det er sendt fleire brev mellom ESA og norske styresmakter.

Svar fra digitaliserings- og forvaltningsministeren · 19.06.2026

Flere selskaper med tilstedeværelse i Europa har innført såkalte «pay-or-okay»-modeller. Innholdet i slike modeller kan variere, men fellesnevneren er at brukeren kan benytte seg av selskapenes tjenester, for eksempel å lese en nettavis, enten ved å samtykke til bruk av personopplysninger eller ved å betale, typisk et månedlig abonnement. Personopplysningene brukes blant annet til persontilpasset og målrettet markedsføring. Modellene har vokst frem som en finansieringsmåte der medieselskapenes inntektsgrunnlag enten er basert på annonseinntekter eller ved at brukerne abonnerer på tjenestene.

Adgangen til å bruke slike modeller er ikke særskilt regulert i norsk lovgivning, men de generelle bestemmelsene i personopplysningsregelverket gjelder. Ordningen forutsetter at brukeren gir samtykke til behandling av personopplysninger. Når alternativet til å gi samtykke er å betale for tjenestene, er det et spørsmål om brukerens samtykke oppfyller kravene etter personopplysningsregelverket om at et samtykke må være «frivillig, spesifikt, informert og utvetydig».

Det er ikke rettslig avklart om, og eventuelt når, slike modeller er i samsvar med personopplysningsregelverket. Det er likevel klart at de innebærer noen personvernutfordringer som må vurderes nærmere. Det europeiske personvernrådet (EDPB) har uttalt seg om «pay-or-okay»-modeller i «Opinion 08/2024 on Valid Consent in the Context of Consent or Pay Models Implemented by Large Online Platforms». EDPB konkluderte i uttalelsen med at det i de fleste tilfellene ikke vil være mulig å oppfylle kravene til samtykke hvis brukeren kun tilbys et binært valg mellom å gi samtykke til behandling av personopplysninger og å betale. EU-Kommisjonen, som fører tilsyn med de store teknologigigantene etter forordningen om digitale markeder (Digital Markets Act), har konkludert med at den annonsemodellen Meta innførte i november 2023, ikke var i samsvar med forordningen.

Personvernet er en grunnleggende rettighet, og en personopplysning er ikke en handelsvare. Jeg er derfor glad for at det er oppmerksomhet rundt personvernutfordringene annonsemodellene medfører. Det er uheldig hvis brukerens betalingsevne i praksis blir avgjørende for om det gis samtykke eller ikke. Det er også en utfordring at brukeren typisk må samtykke til «alt eller ingenting», og at det ikke nødvendigvis legges til rette for at brukeren kan avgrense sitt samtykke til ett av flere behandlingsformål, for eksempel at personopplysninger kan behandles for at det skal vises tilpasset innhold, men ikke til målrettet markedsføring.

Jeg mener samtidig at personopplysningsregelverket gir oss det nødvendige verktøyet for å løse de personvernutfordringene som oppstår. Vurderingene av når medieselskapenes konkrete annonsemodeller er i strid med regelverket, må finne sin løsning i saker for tilsynsmyndighetene. Samtidig er det viktig at vi fremover følger tett med på utviklingen i hvordan tilsynsmyndighetene og eventuelt domstoler i Europa følger opp medieselskapenes «pay-or-okay»-modeller. Vi må også følge med på hvordan medieselskapene eventuelt tilpasser og videreutvikler slike modeller når de av allmennheten, tilsynsmyndighetene og domstolene blir oppfordret til å finne løsninger på personvernutfordringene.

Svar fra arbeids- og inkluderingsministeren · 18.06.2026

Fra Arbeids- og velferdsdirektoratet har jeg fått en oppdatert oversikt over søknader om støtte til dagliglivets aktiviteter (ADL-opplæring) på folkehøgskole for skoleåret 2026-2027. Per 15. juni 2026 har Nav behandlet 95 søknader, hvorav 91 er søknader om støtte til første skoleår og 4 er søknader om støtte til andre skoleår. Av søknadene om støtte til første skoleår er 47 søknader innvilget og 44 avslått. Av søknadene om støtte til andre skoleår er 2 søknader innvilget og 2 søknader avslått. Nav behandler fortsatt søknader, og det er derfor for tidlig å si hvor stor andel av søkerne til skoleåret 2026-2027 som får innvilgelse og hvor stor andel som får avslag.

Det er ikke gjort endringer i praktiseringen av ordningen. Ordningen har r som intensjon at søkerne skal få økt evne til å klare dagliglivets gjøremål på egenhånd. I Forskrift om stønad til hjelpemidler mv til bedring av funksjonsevnen i arbeidslivet og i dagliglivet og til ombygging av maskiner på arbeidsplassen står det at «Det kan gis stønad til opphold ved folkehøgskole dersom oppholdet er nødvendig og hensiktsmessig som et ledd i medlemmets utvikling av personlig selvstendighetsgjøring for å klare dagliglivets gjøremål.» (§ 6). Dersom man har mulighet til slik selvstendighetstrening i hjemkommunen, får man ikke stønad til slik opplæring på folkehøgskole i tillegg (se Rundskriv til folketrygdloven § 10-7 første ledd bokstavene a, c og d samt annet og tredje ledd). Man kan i noen tilfeller få støtte til et andre skoleår på folkehøgskole dersom det første året ikke ble gjennomført som forventet.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 16.06.2026

Som stortingsrepresentant Njåstad viser til, har Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Rødt og Miljøpartiet De Grønne blitt enige om å sette av 150 mill. kroner på inneværende års budsjett til planlegging og ferdigstilling av anbudsprosessen for Stad skipstunnel. Prosjektet kan ikke gjennomføres innenfor den vedtatte kostnadsrammen på 5,4 mrd. kroner. Når Stortinget har vedtatt ny kostnadsramme, kan det inngås kontrakt om bygging av Stad skipstunnel.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 15.06.2026

Et ferjeavløsningsprosjekt innebærer at et ferjesamband erstattes eller kortes inn av en bro eller undersjøisk tunnel med tilhørende veinett. Gjennom ferjeavløsningsordningen kan fylkeskommunene delfinansiere slike prosjekter med midlene som ferjesambandet utløser gjennom inntektssystemet. Årlige ferjeavløsningsmidler blir beregnet som nettoeffekten av endringer i inntektssystemet som følge av at ferjesambandet blir erstattet av nytt vegsamband.

Jeg viser til mitt svar av 5. mars i år på skriftlig spørsmål nr. 1842 fra stortingsrepresentant Hilde Grande, der anslag for årlige ferjeavløsningsmidler for fastlandsforbindelse for Herøy og Dønna i Nordland ble beregnet til 68,4 mill. kroner. Dette anslaget ble beregnet med utgangspunkt i inntektssystemet for 2026, og var blant annet basert på opplysninger om veiprosjektet mottatt fra fylkeskommunen i 2023. Det er usikkerhet knyttet til dette anslaget, blant annet på grunn av opplysninger om veiprosjektet.

Det endelige beløpet med ferjeavløsningsmidler skal ifølge retningslinjene fastsettes etter at fylkeskommunen har sendt den endelige søknaden om å komme inn under ordningen. Det kan skje endringer i både inntektssystemet og grunnlagsdataene for beregning av ferjekriteriet før det eventuelt skal fattes et endelig vedtak om ferjeavløsningsmidler for dette prosjektet. Overslaget på ferjeavløsningsmidler er derfor usikkert, og en eventuell endelig beregning vil gi et annet resultat.

Årlig beløp med ferjeavløsningsmidler blir utbetalt til en når de nominelle byggekostnadene og inntil 50 prosent av beregnede rentekostnader, men ikke lenger enn i maksimalt 45 år. Merverdiavgiftskompensasjon og eventuelle finansieringsbidrag fra bompenger blir trukket fra byggekostnadene i beregning av rentekostnader og lengde på utbetalingsperioden. Rentekostnader blir beregnet ut i fra en flytende referanserente, noe som gjør at utbetalingslengde ikke er kjent når det endelige beløpet for ferjeavløsningsmidler fastsettes. Hvor stor andel av rentekostnader som dekkes innenfor ordningen, påvirker utbetalingslengden for prosjektet, men ikke størrelsen på årlige ferjeavløsningsmidler.

Departementet har ikke nødvendige opplysninger om styringsramme og referanserente til å beregne utbetalingslengde og/eller samlet nominelt beløp for ferjeavløsningsmidler, men årlige ferjeavløsningsmidler er anslått til 68,4 mill. kroner ut fra inntektssystemet i 2026.

Svar fra klima- og miljøministeren · 05.06.2026

Skjærgårdstjenesten ble opprettet i 1992 med primæroppgave å drifte de offentlig sikrede friluftslivsområdene i Oslofjorden som ikke har veiadkomst. Skjærgårdstjenestens geografiske virkeområde er opp gjennom årene gradvis blitt utvidet, og dekker nå kysten til og med Møre og Romsdal. Skjærgårdstjenesten har i dag åtte driftsområder, som igjen består av ulike driftsenheter.

Primæroppgaven til Skjærgårdstjenesten er drift av statlig sikrede friluftslivsområder, samt enkelte andre offentlige friområder langs kysten. Denne oppgaven består særlig av innsamling av søppel, renhold av toaletter, tilsyn med områdene, vedlikehold av skilt/brygger, tilretteleggingstiltak og skjøtsel.

Staten finansierer om lag halvparten av driftskostnadene til Skjærgårdstjenesten, mens den andre halvdelen finansieres av tilknyttede fylkeskommuner, kommuner og interkommunale friluftsråd.

Statens støtte til Skjærgårdstjenesten er i 2026 på 40,7 mill. kroner. Av dette går 32,1 mill. kroner til driftsstøtte til driftsområdene i Skjærgårdstjenesten, der Vestkystparken (driftsområdene i Rogaland og Vestland) får en driftsstøtte på 6 mill. kroner. Videre går 5 mill. kroner til Skjærgårdstjenestens arbeid med marin forsøpling, 1,6 mill. kroner går til reparasjon og utskifting av Skjærgårdstjenestens båter og 2 mill. kroner er øremerket Skjærgårdstjenestens arbeid med friluftsliv i Oslofjorden, som en oppfølging av Oslofjordplanen. Disse midlene går ikke inn i driftsstøtten, men til konkrete prosjekter.

Vestkystparken er et stort driftsområde, og får derfor mest driftsmidler, med 6 mill. kroner i 2026, noe som er ca. 1 mill. kroner mer enn det driftsområdet som får nest mest midler.

Størrelsen på det statlige bidraget til de enkelte driftsområdene avgjøres av antall båter, geografisk størrelse, antall områder som skal driftes og om det er andre forhold som tilsier en forhøyet tildeling. Det er stor variasjon i enhetens driftsområder, både i utstrekning, antall friluftslivsområder, stabilitet i værforhold og besøkstrykk. Fordelingen av driftsmidler har vært stabil over tid, slik at enhetene har forutsigbarhet knyttet til driften. Jeg har nå ikke planer om å endre fordelingen av midler mellom driftsområdene.

Det er åpenbart mer krevende å drifte Skjærgårdstjenesten nå som kostnadene til blant annet drivstoff har økt vesentlig. Dette medfører naturlig nok behov for en sterkere prioritering av hvilke oppgaver som skal utføres i de enkelte enhetene. Dette gjelder for alle driftsområdene.

Nå det gjelder midlene som er øremerket til fjerning av marin forsøpling i regi av Skjærgårdstjenesten, foretas denne fordelingen av Miljødirektoratet basert på søknader fra driftsenhetene. Miljødirektoratet opplyser at i 2026 fikk alle enhetene som søkte innvilget noe støtte, dersom de formelle kravene var ivaretatt. Det er ønskelig å ivareta ekstrainnsatsen til marin forsøpling, og det tas derfor i utgangspunktet sikte på at alle enheter som søker skal få tildelt midler, dersom de ivaretar de formelle kravene. Jeg mener det er hensiktsmessig å ta utgangspunkt i dette prinsippet i fordelingen.

Driftsbudsjettet til Skjærgårdstjenesten vil bli vurdert i forbindelse med budsjett for 2027.

Svar fra samferdselsministeren · 05.06.2026

E39 Flatøy–Eikefettunnelen er ikke prioritert eller omtalt i NTP 2025-2036. Statens vegvesen arbeider for å ferdigstille kommunedelplanen for å avklare arealbruk.

Det er riktig at planarbeidet for kommunedelplan for E39 Flatøy–Eikefettunnelen startet i 2017, da planprogrammene ble vedtatt. Siden den gang er det gjennomført omfattende utredninger av flere ulike alternativer. Totalt er 15 veialternativer og 64 mulige kombinasjoner vurdert. Flere av disse er tatt ut underveis, blant annet fordi de ikke oppfyller krav i regelverket eller er vesentlig svakere enn andre alternativer.

Planforslaget med seks alternative løsninger ble lagt ut til offentlig ettersyn i 2024. Etter høringen kom det inn tre innsigelser. Det er siden arbeidet med å avklare og følge opp disse. Det er nylig utarbeidet oppdatert materiale som vil bli lagt fram for innsigelsespartene, og det er ventet dialog med disse i løpet av sommeren i år.

Hvordan innsigelsespartene stiller seg til det oppdaterte materialet, vil være avgjørende for når planen kan vedtas og endelig båndlegging kan avklares. Dersom det ikke oppnås en løsning gjennom dialog og eventuell megling, må saken avgjøres av Kommunal- og distriktsdepartementet.

Svar fra finansministeren · 04.06.2026

Regjeringen legger til grunn at prioriteringer innen transportpolitikken vurderes samlet i NTP og i de årlige statsbudsjettene. Prioriteringene skal bygge opp om det overordnede målet for transportpolitikken om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet innen 2050.

Samfunnsøkonomiske analyser er et verktøy for å systematisere virkninger av alternative løsninger for konkrete tiltak slik at de kan sammenlignes opp mot hverandre. Noen virkninger vil bli verdsatt i kroner, men ikke alle. En ren sammenlikning av den prissatte nytten for ulike prosjekter er ikke tilstrekkelig for å vurdere hvilke prosjekter som bør gjennomføres. Man må også vurdere de ikke-prissatte virkningene.

Samfunnssikkerhet og beredskap har f.eks. fått økt vekt de senere årene som følge av den sikkerhetspolitiske utviklingen, og dette er et viktig premiss for regjeringens prioriteringer. Videre vil andre forhold som skal holdes utenfor den samfunnsøkonomiske analysen av et prosjekt kunne spille inn.

I lang tid har skiftende regjeringer igangsatt en rekke samferdselsprosjekter som ikke har vært samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det har ofte vært andre hensyn enn prissatt lønnsomhet som har avgjort om et prosjekt blir igangsatt, f.eks. beredskap, EU-direktiver (som tunnelsikkerhetsdirektivet) og distriktshensyn.

Økende press på offentlige budsjetter og en mer krevende sikkerhetspolitisk situasjon krever strengere prioriteringer enn før. Regjeringens hovedretning for transportpolitikken er derfor å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt der vi må. Det innebærer mer satsing på drift, vedlikehold og målrettede tiltak, og mindre på de største og mest kostnadskrevende prosjektene. Regjeringen har eksempelvis, i tråd med strategien i Nasjonal transportplan 2025-2036, prioritert drift, vedlikehold og fornying av jernbanen. I budsjettene for 2025 og 2026 er bevilgningene til disse formålene økt vesentlig. Ifm. RNB 2026 er det foreslått økte bevilgninger til drift og vedlikehold av riksveier.