Helge André Njåstad

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 25.09.2026

Det har dessverre tatt lenger tid enn forutsatt å behandle saken. Det er imidlertid nå sendt brev til Statsforvalteren i Rogaland om at det ikke er aktuelt å gripe inn med statlige planvirkemidler i den aktuelle saken, slik statsforvalteren ønsket en vurdering av. Saken er dermed avsluttet fra departementets side.

Svar fra samferdselsministeren · 27.09.2026

Gitt den oppgitte bakgrunnen for spørsmålet forstår jeg det slik at det bes om en oversikt over kostnadsutviklingen i kollektivsektoren siden 2010. Jeg understreker samtidig at kollektivtransport i hovedsak er et fylkeskommunalt ansvar.

Departementet har innhentet grunnlaget fra Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet. Etatene har ikke en samlet oversikt over kostnadsutviklingen for alle former for kollektivtransport tilbake til 2010. For tog finnes det data tilbake til 2010, mens sammenlignbare data for øvrig kollektivtransport er tilgjengelige for perioden 2019–2024. En samlet analyse tilbake til 2010 vil kreve et mer omfattende utredningsarbeid.

Fylkeskommunal kollektiv- og ferjetransport

Fylkeskommunene har hatt ansvar for både kollektiv- og fylkesveiferjetransporten siden 2010. Administrasjonen av fylkesveiferjene har imidlertid variert og dette er enten gjennomført i egenregi, gjennom fylkeskommunens kollektivselskap eller ved hjelp av Statens vegvesen.

Rapporten «Fylkeskommunal kollektiv- og ferjetransport. Kartlegging og analyse av utviklingen i kostnader og tilbud» viser utviklingen i tilbud, kostnader, billettinntekter og produktivitet i fylkeskommunal kollektiv- og ferjetransport i perioden 2019-2024. Analysene inkluderer utviklingen innenfor fylkeskommunal buss, trikk, t-bane, bybane, båt og fylkesveiferjer. Rapporten viser at det har vært en ekstraordinær kostnadsvekst utover generell prisstigning innenfor drift av fylkeskommunal kollektiv- og ferjetransport i den analyserte perioden.

Tabell 1 viser utviklingen i offentlige tilskudd til drift av fylkeskommunal kollektiv- og ferjetransport i perioden 2015-2025. KOSTRA har ikke data for tidligere år enn 2015. Beløpene i tabell 1 er i millioner løpende kroner, mens tabell 2 viser utviklingen i faste kroner, justert for generell prisstigning.

Tabell 1 Utviklingen i offentlige tilskudd (netto driftsutgifter) til drift av fylkeskommunal kollektiv- og ferjetransport i perioden 2015-2025 (beløp i millioner løpende/nominelle kroner).

Tabell 2 Utviklingen i offentlige tilskudd (netto driftsutgifter) til drift av fylkeskommunal kollektiv- og ferjetransport i perioden 2015-2025 i faste 2025-kroner (beløp i millioner kroner).

Riksveiferjer

Tilskudd til riksveiferjer blir gitt over kap. 1320, post 72 Tilskudd til riksveiferjedriften, og fra 2022 blir billettinntekter som staten bærer risikoen for ført mot kap. 4320, post 04 Billettinntekter fra riksveiferjedriften. I tabellen nedenfor vises utvikling av disse to postene for perioden 2015-2025.

Tabell 3 Utvikling i offentlig tilskudd til drift av riksveiferjesamband i perioden 2015-2025 (beløp i millioner løpende kroner).

År Tilskudd

(kap. 1320, post 72) Billettinntekter (kap. 4320, post 04) Netto utgifter

2015 618,5 618,5

2016 861,5 861,5

2017 1 155,0 1 155,0

2018 1 296,0 1 296,0

2019 1 275,8 1 275,8

2020 1 701,0 1 701,0

2021 1 598,1 1 598,1

2022 2 764,4 803,4 1 993,6

2023 3 042,5 706,0 2 336,5

2024 3 295,1 693,0 2 602,1

2025 3 279,4 772,0 2 689,6

Tilskuddet er hentet fra statsregnskapet (https://statsregnskapet.dfo.no), mens billettinntektene er hentet fra regnskapet til Statens vegvesen.

Tog

Utviklingen i post 70 Kjøp av persontransport med tog 2010–2025 (nominelle kroner).

År Regnskap (mill. kr, nominelle) Kilde

2010 1 686,1 Prop. 1 S 2011–2012

2011 2 250,0 Prop. 1 S 2012–2013

2012 2 529,8 Prop. 1 S 2013–2014

2013 2 878,6 Prop. 1 S 2014–2015

2014 3 055,3 Prop. 1 S 2015–2016

2015 3 047,9 Prop. 1 S 2016–2017

2016 3 175,1 Prop. 1 S 2016–2017

2017 3 189,8 Prop. 1 S 2018–2019

2018 3 835,8 Prop. 1 S 2019–2020

2019 4 038,6 Prop. 1 S 2020–2021

2020 4 798,2 Prop. 1 S 2021–2022

2021 4 765,3 Prop. 1 S 2022–2023

2022 4 858,3 Prop. 1 S 2023–2024

2023 5 584,8 Prop. 1 S 2024–2025

2024 4 877,1 Prop. 1 S 2025–2026

2025 5 157,0 Jernbanedirektoratets årsrapport 2025

Utviklingen viser en betydelig vekst i statens utgifter til kjøp av persontogtjenester, men endringene må ses i lys av flere forhold. Gjennom perioden har det vært innført nytt togmateriell, gjennomført betydelige forbedringer i togtilbudet, etablert nye trafikkavtaler og håndtert ekstraordinære forhold som koronapandemien. Regnskapstallene må derfor sees i sammenheng med utviklingen i togtilbudet og de rammebetingelsene som gjaldt i de enkelte årene.

Med hilsen

Svar fra digitaliserings- og forvaltningsministeren · 22.09.2026

Retten til offentlig innsyn er en grunnleggende rettighet for den enkelte, en sentral del av vårt demokrati og et viktig virkemiddel for å sikre åpenhet og tillit til den offentlige forvaltningen. Det er derfor svært viktig at forvaltningen behandler innsynsbegjæringer i tråd med reglene i offentleglova. Lovens § 29 første ledd fastsetter at innsynskrav skal avgjøres «utan ugrunna opphald». Dette innebærer at innsynskrav skal behandles så raskt som praktisk mulig, jf. Ot.prp. nr. 102 (2004-2005) s. 151.

Lovens forarbeider legger til grunn at de fleste innsynskrav er såpass enkle at de bør avgjøres samme dag som de mottas. Likevel har ikke lovgiver oppstilt noen absolutte frister for saksbehandlingstiden. Begrunnelsen for dette er at enkelte innsynskrav kan være omfattende og reise vanskelige spørsmål som krever nærmere undersøkelser og vurderinger. I noen tilfeller vil det derfor ikke være praktisk mulig å avgjøre et innsynskrav samme dag som de mottas. At behandlingen i slike tilfeller tar noe lenger tid, innebærer ikke nødvendigvis at lovens krav ikke er overholdt. Vurderingen beror på om den tiden som brukes er saklig begrunnet og nødvendig.

Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet og underliggende etater skal behandle innsynsbegjæringer «utan ugrunna opphald». Behandlingstiden vil variere avhengig av innsynskravenes omfang og karakter. I tilfeller der det bes om innsyn i ett eller noen få konkrete og mindre dokumenter gjennom offentlig elektronisk postjournal, vil behandlingen normalt gå raskt. I andre tilfeller, der innsynsbegjæringer er lite konkretiserte, gjelder for en lengre tidsperiode og/eller retter seg mot et stort sakskompleks, kan det ta lenger tid. Det kan for eksempel være tidkrevende å avklare hvilke dokumenter eller opplysninger kravene omfatter, og i tillegg skal hvert enkelt dokument vurderes. Også i slike tilfeller skal behandlingen være så rask som praktisk mulig.

Sakene representanten henviser til gjelder et saksforhold der departementet har mottatt tre klageinnstillinger. Det blir ikke riktig å omtale sakene mer konkret så lenge sakene er til behandling.

Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026

Sotrasambandet er et viktig prosjekt for både innbyggere, pendlere og næringstrafikk i Bergensområdet. Jeg forstår godt at ytterligere forsinkelse skaper uro og frustrasjon hos dem som daglig er berørt av anleggsarbeidet og de problemer dette medfører for trafikantene.

I Prop. 96 S (2025–2026) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2026 orienterte regjeringen om at prosjektet var forsinket fra juli 2027 til tidligst fjerde kvartal 2027. Statens vegvesen har opplyst at det ikke lenger er mulig å rekke trafikkåpning i fjerde kvartal 2027. Nå er det viktig å vurdere konkrete tiltak som kan redusere forsinkelsen og lage en oppdatert fremdriftsplan. Det er uheldig at det foreløpig ikke er fastsatt ny dato for åpning av prosjektet, fordi dette skaper usikkerhet for innbyggere, næringsliv og trafikanter.

Sotrasambandet gjennomføres som et offentlig-privat samarbeid etter en såkalt OPS-kontrakt mellom Sotra Link AS og Statens vegvesen. Det innebærer at OPS-selskapet Sotra Link AS har ansvar for å prosjektere, bygge, finansiere, drifte og vedlikeholde anlegget. Sotra Link AS har satt ut arbeidet med å bygge Sotrasambandet til selskapet Sotra Link Construction JV ANS.

Jeg er orientert om at Statens vegvesen og Sotra Link AS har dialog om å finne løsninger som reduserer forsinkelsene. Jeg har forsikret meg om at Statens vegvesen følger prosjektet opp tett. Det opplever jeg at etaten gjør. Jeg har tillit til at Statens vegvesen og OPS-selskapet håndterer kontraktsmessige forhold på en profesjonell måte.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 17.09.2026

Jeg ønsker ikke å uttale meg om pågående rettsprosesser, men kan på generelt grunnlag si følgende:

Domstolskontroll av forvaltningsvedtak er en sentral del av rettsstaten. Det er viktig at borgere og virksomheter har mulighet til å få prøvd lovligheten av statens myndighetsutøvelse for en uavhengig domstol. Dette bidrar til rettssikkerhet, tillit til forvaltningen og utvikling av rettstilstanden.

Rettsprosesser er ressurskrevende for alle involverte, og det er et klart mål å løse rettslige uenigheter på lavest mulig nivå. Innspill, klager og rettslige argumenter vurderes grundig. Dersom staten etter en slik vurdering kommer til at det ikke er grunnlag for å gi virksomheten medhold, må den stå ved sitt syn. Velger virksomheten likevel å få spørsmålet prøvd for domstolene, er dette en legitim og viktig del av rettsstatens kontrollmekanismer. Statens rolle er da å legge frem sitt syn og innrette seg etter den avgjørelsen domstolen kommer til.

Staten har altså ingen egeninteresse i rettsprosesser som sådan. Tvert imot er utgangspunktet å finne gode løsninger så tidlig som mulig. Når staten likevel etter en grundig vurdering mener at et vedtak er lovlig og riktig, har den også et ansvar for å forsvare dette synet dersom saken bringes inn for domstolene. Slik ivaretas både hensynet til korrekt anvendelse av regelverket og den grunnleggende retten til domstolsprøving.

Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026

Det er eit grunnleggjande prinsipp at bompengefinansiering på offentlege vegar skal byggje på lokalpolitisk tilslutning. Gjennom lokalpolitiske vedtak vurderer lokale styresmakter mellom anna om belastninga frå bompengar som eit nytt bompengeprosjekt vil medføre, er akseptabel i lys av nytten prosjektet gir. Alle bompengeprosjekt må difor vere lokalt forankra gjennom vedtak i dei aktuelle kommunane og fylkeskommunane før dei kan leggjast fram for handsaming i Stortinget. Deretter gir Stortinget sitt samtykke til at bompengeselskapet kan krevje inn bompengar og eventuelt ta opp lån.

I bomringar er det i dag normalt med timesregel på ein time og eit passeringstak på 60 passeringar. Eg oppfattar at desse ordningane fungerer godt. Timesregel skal medverke til at trafikantane skal ha tid til å køyre i heile området, men berre betale for ei passering innan ein time. For trafikantar med mange reiser i månaden er det ordninga med passeringstak som reduserer belastninga. Det er ikkje mogleg teknisk, og heller ikkje ynskjeleg, å knyte desse ordningane til hensikten med reisen.

Takstretningslinjene er allereie fleksible i den forstand at i særskilte høve kan andre tidsperiodar enn ein time leggjast til grunn. Dette må i så fall gå fram av utgreiinga i kvar enkelt sak når den handsamast lokalt og leggjast fram for Stortinget. Det er ikkje opna for at bompengeprosjekt og bompengepakkar i drift kan innføre ordningar undervegs som svekker økonomien og måloppnåing, då dette vil kunne gå ut over utbyggingsporteføljen og forholdet til garantisten for låneopptaket.

For den konkrete pakken det visast til i Nordhordland, følgjer føresetnader og innkrevingsopplegg av Prop. 164 S (2016-2017) Finansiering av Nordhordlandspakken i Hordaland og Innst. 34 S (2017-2018). Eg vil understreke at lokale styresmakter i forkant av framlegget for Stortinget, handsama eit forslag med det opplegget som er i drift i dag og tilrådde gjennomføring av pakken.

Eg vil vidare vise til at for Nordhordlandspakken ligg det allereie føre ei rekke ordningar for å redusere belastninga for dei trafikantane som har størst behov for reiser. Plasseringa av bomstasjonane er valt på grunnlag av ei tenkt inndeling av regionen i fire soner der trafikk mellom sonene berre betalar for ei passering. Interntrafikk i sonene køyrer gratis med unntak av interntrafikken i sone 3 som betalar ved bruk av ny fv. 565 på Radøy. Dette opplegget føreset timesregel slik at trafikantane berre betalar bompengar ein gong i løpet av ein time, uavhengig av kor mange bomstasjonar som er passerte. I tillegg er det eit passeringstak på 50 passeringar per månad for alle køyretøy med gyldig brikke og avtale. Dette passeringstaket ligg altså under normalen på 60 passeringar.

Svar fra næringsministeren · 02.09.2026

Jeg er opptatt av å legge til rette for størst mulig samlet verdiskaping innenfor bærekraftige rammer. Velfungerende markeder med effektiv konkurranse er viktig fordi det bidrar til produktivitet og effektiv ressursutnyttelse. Effektiv konkurranse kommer både forbrukerne og næringslivet til gode, og er sentralt for verdiskapingen i norsk økonomi og konkurransekraften til næringslivet.

Regjeringen er derfor opptatt av å legge til rette for effektiv konkurranse på tvers av markeder og sektorer. Konkurranseloven og effektiv håndheving av denne er sentralt for å oppnå dette. Konkurranseloven gjelder for alle markeder, også markedet for offentlig tjenestepensjon. Konkurransetilsynet har nylig fattet vedtak som innebærer at KLP må endre sin praksis i dette markedet.

Det er den enkelte kommune, fylkeskommune og det enkelte helseforetak som er nærmest til å vurdere årlige kostnadsbesparelser og engangseffekter ved å ha tjenestepensjon i KLP, i egen pensjonskasse uten anbudskonkurranse, eller om de vil konkurranseutsette tjenestepensjonen. Dette vil legge til rette for at kommuner, fylkeskommuner og helseforetak kan ta valg om organisering av tjenestepensjonen basert på hva som er mest effektivt, lovlig og til det beste for befolkningen.

Jeg viser for øvrig til mitt tidligere svar av 29. juni 2026 på representantens spørsmål nr. 3222 om konkurransen i markedet for kommunal tjenestepensjon.

Svar fra næringsministeren · 02.09.2026

Kommuner, fylkeskommuner og helseforetak står jevnlig overfor valget mellom å utføre en oppgave i egenregi eller konkurranseutsette oppgaven i markedet. Anskaffelsesregelverket gjelder ikke dersom vilkårene for egenregi er oppfylt. Reglene om egenregi gjelder likt for alle offentlige oppdragsgivere. Adgangen til å benytte egenregi er ikke unikt for offentlig tjenestepensjon og kan, om ønskelig, benyttes i kontrakter der vilkårene for dette er oppfylt. Jeg er opptatt av at kommuner, fylkeskommuner og helseforetak tar valg basert på hva som er mest effektivt, lovlig og til det beste for befolkningen.

EFTAs overvåkingsorgan (ESA) mottok i 2022 to klager knyttet til kommuners, fylkeskommuners og helseforetaks avtaler med KLP om offentlig tjenestepensjon. I den ene klagen hevdes det at disse avtalene skulle vært kunngjort. Spørsmålet om kommunenes, fylkeskommunenes og helseforetakenes administrering av pensjonsordningene sine gjennom KLP oppfyller vilkårene for egenregi, er et sentralt spørsmål i saken. Saken er fremdeles til behandling, og ESA har per i dag ikke konkludert.

Jeg viser for øvrig til mitt tidligere svar av 29. juni 2026 på representantens spørsmål nr. 3222 om konkurransen i markedet for kommunal tjenestepensjon.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 28.08.2026

Jeg er godt kjent med at utbyggere kan oppleve utfordringer med merverdiavgift ved privat opparbeiding av offentlig infrastruktur.

Kommunene får som kjent refundert merverdiavgiften for en stor andel av infrastruktur de opparbeider selv. Utbyggere som opparbeider infrastruktur i forbindelse med et byggeprosjekt, og overgir den til kommunen, kan derimot få merverdiavgift som en kostnad.

Det kan inngås justeringsavtaler for å få refundert merverdiavgift til utbyggerne. Reglene om merverdiavgiftskompensasjon hører under finansministerens ansvarsområde. Jeg har imidlertid ansvar for reglene om utbyggingsavtaler, som ofte ligger i bunn for sakene om merverdiavgift. Lovreglene ble endret i fjor, ref. Prop. 115 L (2024–2025). I proposisjonen understrekes det blant annet at kommunen ikke i en utbyggingsavtale kan betinge seg mer av kompensert merverdiavgift enn det som er nødvendig for å dekke kommunens kostnader til å administrere refusjonen. Merverdiavgift skal ikke komme som en tilfeldig inntekt på toppen av infrastrukturen kommunen overtar.

Vi vil fortsatt følge med på dette temaet, og bidra til at intensjonene i lovens regler om utbyggingsavtaler følges.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 27.08.2026

Reguleringsplan for Nord Gondol ble oversendt departementet 6. oktober 2023 for behandling på grunn av en uløst innsigelse fra Sametinget. Sametinget mener at det ikke må åpnes for nye tiltak som kan forverre situasjonen for reindriften før vindkraftverkets forhold til reinflytting og reindrifta i området er avklart.

Det følger av statlige planretningslinjer for arealbruk og mobilitet at det skal tas hensyn til reindriftens arealbruk i kommunale og regionale planer. Når det planlegges utbygging innenfor det samiske reinbeiteområdet, skal konsekvenser for reindriften kartlegges og vurderes. Naturgrunnlaget for samisk reindrift og utmarksbruk skal sikres samtidig med hensynet til øvrig utvikling av samfunnet.

Gondolsaken i Vefsn krever grundige vurderinger og avveininger av hensynet til næringsutvikling og hensynet ift. reindriften. Vurderinger opp mot artikkel 27 i FNs konvensjon om sivile og politiske rettigheter (SP), om den samlede belastningen for reindriften, inngår i dette.

I skjønnssaken knyttet til Øyfjellet vindkraftverk har Hålogaland lagmannsrett kommet til at vindkraftverket ikke er i strid med reindriftens folkerettslige vern, men at konsekvensene for flyttleia gjennom vindkraftverket var mangelfullt utredet i konsesjonsvedtaket for vindkraftverket. Kjennelsen er anket til Høyesterett.

Jeg forstår at kommunen og gondolselskapet venter på en avgjørelse i innsigelsessaken. Samtidig må avgjørelsen ses i sammenheng med de øvrige prosessene som berører saken. Jeg har som mål å finne gode og bærekraftige løsninger som står seg over tid. Jeg kan likevel ikke si noe konkret om når et vedtak vil bli fattet.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 24.08.2026

Oppfølgingen av Stortingets vedtak reiser vanskelige juridiske og praktiske spørsmål. Det vil måtte bero på konkrete vurderinger i den enkelte sak om vedtakene som ble fattet i lovlighetskontrollene kan oppheves. Dette er vurderinger vi er i gang med å gjøre. Jeg kan ikke foregripe utfallet av dette arbeidet. Regjeringen kommer tilbake til Stortinget på egnet måte om den videre oppfølgingen av vedtak nr. 886 og 887, jf. Dokument 8:230 S (2025–2026) jf. Innst. 421 S (2025–2026).

Svar fra forsvarsministeren · 18.08.2026

FMA gjennomfører anskaffingar innanfor dei krava som er fastsette, og tek også omsyn til effektiv bruk av statlege midlar. Hovudregelen etter anskaffingsregelverket er at anskaffingar som overstig EØS-terskelverdiane, skal kunngjerast på ein måte som gjer konkurransen tilgjengeleg for leverandørar i heile EØS-området.

Forsvarsmateriell har gjennomført marknadsundersøkingar, og marknaden er vurdert som moden, med gode moglegheiter for å få tilbod frå både norske og nordiske/europeiske tilbydarar.

Omsynet til konkurranse og moglegheita for å få kvalitativt gode og prismessig gunstige tilbod talar for breiast mogleg konkurranse. For denne anskaffinga er behovet primært knytt til opplæring og navigasjonstrening, og fartøyet skal ikkje nyttast til operativ verksemd. Det er difor vurdert at anskaffinga ikkje utløyser krav om nasjonal produksjon.

Forsyningstryggleik og beredskap er vurdert som tilstrekkeleg ivaretekne gjennom kontraktsmessige krav til leveranse, kvalitet og oppfølging i driftsfasen. Vedlikehaldet utførast i Noreg. Vedlikehaldet av fartøya skal løysast gjennom ein større vedlikehaldsavtale for fleire ulike fartøy og støttefartøy, og lysast ut i ei anna anskaffing. I denne anskaffinga vil det bli stilt krav om at vedlikehaldet skal utførast i Noreg.

Bruk av unntaksføresegner for å avgrense eller styre konkurransen er vurdert som unødvendig ut frå arten til anskaffinga.

Følgjeleg er anskaffinga kunngjord i EØS-området.

Svar fra fiskeri- og havministeren · 17.08.2026

Eit breitt fleirtal på Stortinget slutta seg til prinsippa for produksjonsreguleringar i havbruksnæringa i høve innføringa av trafikklyssystemet, slik lagt fram for Stortinget i Meld. St. 16 (2014–2015). Produksjonsområde 3 vart vurdert til høg miljømessig påverknad i både 2024 og 2025. Det følger av handlingsregelen i trafikklyssystemet at området skal fargeleggast raudt, og at området får ein reduksjon i produksjonskapasitet, jf. tabell 8.3 i Meld. St. 16 (2014–2015).

Nedtrekk i produksjonskapasitet er eit tiltak som uunngåeleg vil ha nokre samfunnsmessige uønska konsekvensar. Dette er eg klar over. Samstundes er miljøsituasjonen for villaksen i produksjonsområde 3 uakseptabel. Difor meiner eg at eit nedtrekk er rett. Det er mi vurdering at ein reduksjon i produksjonskapasitet vil kunne gje ein positiv miljøeffekt i produksjonsområdet på sikt, og at det ikkje er andre og mindre inngripande tiltak som kan gjennomførast på kort og mellomlang sikt, og som vil være like effektive.

I Meld. St. 24 (2024–2025) (Havbruksmeldinga) har regjeringa vore tydeleg på at dagens trafikklyssystem med kollektiv regulering av produksjonskapasitet i dei enkelte produksjonsområda ikkje fungerer godt nok. Systemet gir ikkje tilstrekkelege individuelle insentiv til at investeringar i driftsformer og andre tiltak for å redusere miljøpåverknaden er lønnsame. Regjeringa følgjer no opp havbruksmeldinga og vedtaka på Stortinget. Målet er å utarbeide eit regulatorisk system for oppdrettsnæringa med auka bruk av individuelle insentiv. Dette skal gi betre lønnsemd for aktørar som driv med lav miljøpåverknad og god dyrevelferd, ved at desse kan få auke sin produksjon. Auka produksjon innanfor miljømessig berekraftige rammer vil gje samfunnsmessige gevinstar i form av verdiskaping i næringa, betre tilhøve for villaksen og for tilverkingsindustrien. Men fram eit nytt system er på plass, skal trafikklyssystemet fortsette å verke, slik også Stortinget har bedt om i samband med handsaminga av havbruksmeldinga. Dette gjeld alle lysa. At det er svingingar i råstofftilgangen, enten det er villfisk eller oppdrettsfisk, er heilt naturleg. Ein kvar næringsaktør må ta høgde for dette når ein planlegg verksemda si. Vi kan derimot ikkje byggje norsk tilverkingsindustri på det som – i dette høvet – ikkje er berekraftig produksjon i første ledd av verdikjeda. Tilverking av laks har auka de seinaste åra, og regjeringa ynskjer at andelen tilverking i Noreg aukar. Føresetnaden for dette er at vi har berekraftig produksjon i første ledd, konkurransedyktige og lønnsame bedrifter i tilverkingsleddet og marknadsadgang i sluttleddet.

Svar fra finansministeren · 18.08.2026

Europakommisjonen publiserer Weekly Oil Bulletin, en ukentlig oversikt over forbrukerpriser og avgifter på petroleumsprodukter i alle de 27 medlemslandene i EU. En rekke land har, slik som Norge, innført midlertidige kutt i avgiftene på drivstoff. Fremtidige reverseringer av midlertidige avgiftskutt fremkommer ikke av Weekly Oil Bulletin.

Merverdiavgift

Merverdiavgiften er en generell avgift på innenlandsk forbruk av varer og tjenester. Det skal beregnes merverdiavgift i alle omsetningsledd. Merverdiavgiftspliktige virksomheter fradrags¬fører merverdiavgift på varer og tjenester som er til bruk i virksomheten. Dette bidrar til at merverdiavgiften ikke belastes de næringsdrivende, men det endelige forbruket av varer og tjenester. I de fleste EU-land er drivstoff omfattet av den alminnelige satsen i merverdi¬avgiften. Tabell 1 viser gjeldende merverdiavgiftssatser på bensin og autodiesel i EU.

Tabell 1 Merverdiavgiftssatser på bensin og autodiesel per 10. august 2026.

Merverdiavgiftssats

Prosent

Ungarn 27

Finland 25,5

Danmark 25

Kroatia 25

Sverige 25

Hellas 24

Irland 23

Portugal 23

Slovakia 23

Estland 22

Italia 22

Slovenia 22

Belgia 21

Tsjekkia 21

Spania 21

Litauen 21

Latvia 21

Nederland 21

Romania 21

Østerrike 20

Bulgaria 20

Frankrike 20

Kypros 19

Tyskland 19

Malta 18

Luxembourg 17

Polen 8

Kilde: Weekley Oil Bulletin.

Til sammenlikning er den alminnelige merverdiavgiftssatsen i Norge 25 pst. Denne omfatter også omsetning av bensin og autodiesel.

Særavgifter

Alle land i EU ilegger særavgifter på bensin og autodiesel. I Weekley Oil Bulletin skilles det mellom «Excise duties» og «Other Indirect Taxes». Det er summes av disse som regnes som særavgifter i denne sammenheng. Særavgiftene utgjør et fast beløp per liter drivstoff. Tabell 2 og 3 viser gjeldende særavgifter på henholdsvis bensin og autodiesel.

Tabell 2 Særavgifter på bensin per 10. august 2026

Særavgifter Nasjonal valuta/1000 liter Valutakurs mot euro Særavgifter

Euro/1000 liter Særavgifter

NOK per liter

Nederland 848,00 1 848,00 9,32

Finland 722,41 1 722,41 7,94

Danmark 5363,00 0,13376 717,38 7,88

Hellas 715,34 1 715,34 7,86

Frankrike 690,20 1 690,20 7,58

Italia 672,90 1 672,90 7,39

Tyskland 662,30 1 662,30 7,28

Latvia 624,81 1 624,81 6,86

Portugal 615,23 1 615,23 6,76

Irland 604,18 1 604,18 6,64

Belgia 600,16 1 600,16 6,59

Østerrike 594,92 1 594,92 6,54

Estland 593,00 1 593,00 6,51

Romania 3059,80 0,19072 583,56 6,41

Luxembourg 569,11 1 569,11 6,25

Litauen 562,00 1 562,00 6,17

Slovakia 553,65 1 553,65 6,08

Malta 549,38 1 549,38 6,04

Tsjekkia 12840,00 0,04123 529,44 5,82

Slovenia 517,24 1 517,24 5,68

Kypros 439,70 1 439,70 4,83

Polen 1819,29 0,23260 423,16 4,65

Ungarn 145550,00 0,00275 400,25 4,40

Kroatia 392,31 1 392,31 4,31

Spania 372,69 1 372,69 4,09

Bulgaria 363,02 1 363,02 3,99

Sverige 1570,00 0,09120 143,18 1,57

Kilder: Weekley Oil Bulletin og Finansdepartementet.

Tabell 3 Særavgifter på autodiesel per 10. august 2026

Særavgifter Nasjonal valuta/1000 liter Valutakurs mot euro Særavgifter

Euro/1000 liter Særavgifter

NOK per liter

Frankrike 607,50 1 607,50 6,67

Belgia 600,16 1 600,16 6,59

Danmark 4261,00 0,13376 569,97 6,26

Nederland 558,00 1 558,00 6,13

Litauen 553,60 1 553,60 6,08

Latvia 543,20 1 543,20 5,97

Italia 532,90 1 532,90 5,85

Østerrike 523,46 1 523,46 5,75

Finland 510,52 1 510,52 5,61

Tyskland 491,80 1 491,80 5,40

Romania 2504,29 0,19072 477,62 5,25

Irland 473,15 1 473,15 5,20

Malta 472,40 1 472,40 5,19

Portugal 469,23 1 469,23 5,15

Luxembourg 464,60 1 464,60 5,10

Slovenia 442,86 1 442,86 4,87

Estland 428,00 1 428,00 4,70

Hellas 424,33 1 424,33 4,66

Kypros 410,70 1 410,70 4,51

Tsjekkia 9950,00 0,04123 410,28 4,51

Slovakia 407,65 1 407,65 4,48

Polen 1693,52 0,23260 393,91 4,33

Ungarn 134280,00 0,00275 369,26 4,06

Bulgaria 330,29 1 330,29 3,63

Kroatia 330,00 1 330,00 3,63

Spania 279,00 1 279,00 3,07

Sverige 1242,00 0,09120 113,26 1,24

Kilder: Weekley Oil Bulletin og Finansdepartementet.

Bensin og autodiesel som omsettes i Norge, er drivstoffblandinger som dels består av fossilt drivstoff og dels består av biodrivstoff. Avgiften beregnes av de enkelte bestanddelene av blandingene. For en bensinblanding som består av 85 pst. fossil bensin og 15 pst. bioetanol, utgjør særavgiftene i dag 3,23 kroner per liter, økende til 6,76 kroner per liter fra 1. september. For en autodieselblanding som består av 85 pst. mineralolje og 15 pst. biodiesel, utgjør særavgiftene i dag 2,63 kroner per liter, økende til 6,04 kroner per liter fra 1. september.

For andre drivstoff enn bensin og autodiesel og for andre sektorer enn veitrafikken er informasjonen om avgiftsnivået i andre europeiske land mindre tilgjengelig. Departementet har ikke hatt anledning til å utarbeide tilsvarende oversikter for andre drivstoff og sektorer innenfor svarfristen til spørsmålet.

Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 07.08.2026

Kravene til mottak og håndtering av avfall fra skip i havner fremgår av forurensningsforskriften kapittel 20, som gjennomfører EUs direktiv om mottaksanlegg i havner for levering av avfall fra skip i tråd med Norges EØS-rettslige forpliktelser.

Kravet om avfallsplan gjelder som utgangspunkt alle havner som anløpes av skip, også private industrikaier som benyttes av skip fra egen virksomhet. Avfallsplanen skal utarbeides i samsvar med størrelsen på havnen og typen skip som anløper den. Kravene til omfanget av vurderinger og beskrivelser i avfallsplanen vil dermed variere, og være tilpasset den enkelte havns aktivitet og behov for mottaksordninger. I tillegg kan havner på visse vilkår utarbeide avfallsplaner i felleskap, noe som er ment å begrense den administrative byrden. Det pågår også arbeid med å vurdere om det på enkelte områder kan være grunnlag for justeringer og forenklinger innenfor det handlingsrommet direktivet gir.

Den konkrete saken representant Njåstad viser til ligger til Statsforvalterens myndighetsområde. Jeg er opplyst om at den relevante havnen har fått sin avfallsplan godkjent 19. juni 2026.