Bård Hoksrud

Svar fra samferdselsministeren · 14.08.2026

Jeg vil innledningsvis understreke at kabotasje i persontransport med buss er regulert av EØS-regelverket, nærmere bestemt forordning (EF) nr. 1073/2009. Forordning 1073/2009 åpner for at EØS-transportører kan utføre personkabotasje på «midlertidig basis». Norge har, i likhet med Danmark, utarbeidet en egen definisjon av «midlertidig», som fra 1. januar 2024 har blitt lagt til grunn ved håndhevingen. Den norske definisjonen av «midlertidig» innebærer at persontransportkabotasje bare kan utøves innenfor en periode på til sammen 20 dager sammenhengende og totalt 30 dager per kalenderår.

Formålet med en slik definisjon var å gjøre det enklere å kontrollere og håndheve brudd på kabotasjereglene. Den norske kontrollpraksisen har ført til en klagesak hos ESA. EU domstolens avgjørelse i Kommisjonens sak mot Danmark, slo imidlertid fast at medlemsstatene har en viss nasjonal skjønnsmargin til å vedta slike tiltak når forordningen inneholder upresise eller generelle bestemmelser, så lenge praksisen anses som egnet og nødvendig til å oppnå formålet. Norge intervenerte i saken til støtte for Danmark. Selv om Norge har en annen definisjon enn Danmark, er avgjørelsen en god nyhet også når det gjelder den kontrollpraksisen som er lagt til grunn i Norge.

Det er politiet og Statens vegvesen som fører kontroll med at regelverket etterleves. Kabotasjekontroll er et prioritert kontrollområde for Statens vegvesen og de har også samarbeidskontroller med andre kontrollmyndigheter som Skatteetaten og Arbeidstilsynet. Slike samarbeidskontroller kan være egnet til å avdekke andre utfordringer, for eksempel knyttet til brudd på regelverk for allmenngjort lønn, skatter og avgifter.

I dag kan overtredelser anmeldes til politiet og eventuelt sanksjoneres med straff. Samferdselsdepartementet har i tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2026 gitt et oppdrag om å utrede mulighetene for å innføre overtredelsesgebyr som sanksjonsmulighet også for brudd på reglene om persontransportkabotasje. Et overtredelsesgebyr kan ilegges av kontrollmyndighetene på stedet, og vil i mange tilfeller være et effektivt sanksjonsmiddel.

Statens vegvesen og departementet er godt kjent med utfordringene ulovlig kabotasje gir norske turbussvirksomheter, blant annet gjennom flere møter med NHO Transport. Departementet er videre kjent med at selv med kontrollpraksisen som trådte i kraft fra 1. januar 2024, er det visse utfordringer knyttet til å avdekke brudd. EØS-regelverket setter rammene for hvilke dokumentasjon som skal følge kjøretøyet og fremvises i kontroll. Det er påkrevd med kjøreskjema for den pågående transporten, men det er ikke krav om at tidligere kjørte transporter skal dokumenteres. Departementet vurderer ulike muligheter for å sikre bedre etterlevelse av regelverket, innenfor det handlingsrommet vi har etter EØS-retten.

For å bedre kunnskapsgrunnlaget har Statens vegvesen de senere årene styrket samarbeidet med Arbeidstilsynet og politiet, og det er gjennomført målrettede kontroller rettet mot turvogn- og bussmarkedet. I juni gjennomførte Statens vegvesen en større aksjon, som følges opp med ytterligere kontroller gjennom sommeren og høsten. Her gjøres det også en større innsats med å analysere data fra fartsskrivere og kjøretøykontroller for om mulig å gi et mer helhetlig bilde av omfanget.

Når det gjelder prioritering av kontrollressurser, er det et mål at kontrollene skal være risikobaserte og bidra til å avdekke ulovlig virksomhet. Statens vegvesen har i tråd med dette økt innsatsen mot sosial dumping og brudd på kabotasjeregelverket i transportsektoren. Det er lagt vekt på å styrke kompetansen hos kontrollørene og å gjennomføre fellesaksjoner med andre etater.

Svar fra samferdselsministeren · 07.08.2026

Innledningsvis vil jeg vise til at kollektivfeltet først og fremst skal sikre god framkommelighet for kollektivtransporten.

Etter trafikkreglene kan kollektivfelt bare brukes av de kjøretøygruppene som følger av skiltet på stedet. Av skiltforskriften § 12 – skilt 508 «Kollektivfelt» - fremgår det at drosje bare kan brukes i kollektivfelt når drosjen er utstyrt med taklykt.

Ettersom vegtrafikkreglene gjelder for alle trafikanter er det viktig med regler som er tydelige, etterprøvbare og enkle å håndheve. Taklykten på drosjene fungerer som et synlig og lett kontrollerbart kjennetegn som gjør det enkelt for kontrollmyndigheten å avgjøre om kjøretøyet er omfattet av ordningen.

Jeg kan ikke se at regelverket åpner for å gi dispensasjon til bruk av kollektivfelt for drosjer som har dispensasjon fra bruk av taklampe på kjøretøyet. Løyvemyndigheten har adgang til å gi dispensasjon fra krav om merking og taklykt for enkelte drosjer, men dette er knyttet til kravene i drosjeregelverket, ikke adgangen til å benytte kollektivfelt.

En forskriftsendring som åpner for at drosjer uten taklykt får tilgang til kollektivfelt, vil reise spørsmål om kontrollmuligheter og håndheving. En slik særordning vil kunne gi økt administrasjon for offentlige myndigheter og bidra til å skape presedens for andre grupper. Selv om hver enkelt unntaksgruppe isolert sett kan ha begrenset betydning, kan summen av mange unntak over tid føre til at kollektivfeltet mister sin funksjon.

Jeg vil videre legge til at det uttrykkelige kravet om taklykt kom inn i skiltforskriften i forbindelse med den første drosjereformen i 2020 hvor taklykt generelt ble frivillig, men hvor det fortsatt skulle være et krav for drosjer i kollektivfeltet ut fra kontrollhensyn og fare for overbelastning av kollektivfeltet.

Jeg kan etter dette ikke se at det foreligger tilstrekkelig tungtveiende grunner til å ta initiativ til en særskilt ordning for tilgang til kollektivfelt for drosjer uten taklykt."

Svar fra samferdselsministeren · 10.08.2026

Jeg viser til Stortingets behandling av representantforslag om bostedsfritak for bompenger på Sollihøgda, jf. Dokument 8:179 S (2025–2026) og Innst. 281 S (2025–2026). Jeg viser også til mitt svar 16. juni 2026 på skriftlig spørsmål nr. 3042 (2025-2026) fra stortings-representant Hans Andreas Limi.

Statens vegvesen har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utredet ulike tiltak for å redusere bompengebelastningen for lokalbefolkningen på Sollihøgda, inkludert en prøveordning med beboerfritak. Utredningen har vært viktig for å sikre at en prøveordning kan etableres i tråd med gjeldende regelverk og at økonomien i bompengeprosjektet blir forsvarlig ivaretatt. Det har også vært nødvendig å avklare behov for nye lokalpolitiske vedtak hos Akershus og Buskerud fylkeskommuner, som er bompengeprosjektets økonomiske garantister.

Statens vegvesen har opplyst at de har oversendt et saksgrunnlag til Akershus og Buskerud fylkeskommuner den 16. juli 2026.

Svar fra samferdselsministeren · 10.08.2026

Regjeringen har de siste årene økt bevilgningene til drift, vedlikehold og fornying, og Bane NOR har opplyst at aktivitetsnivået på disse områdene er historisk høyt. Bane NOR har over en lengre periode jobbet tett sammen med det jernbanetekniske markedet for å sikre kapasitet, og at leveranser kommer til rett tid. For å ha et velfungerende marked er leverandørene avhengige av forutsigbarhet og jevnt pådrag av nye oppdrag. Det er mye spesialisert kompetanse i jernbanesektoren som det kan ta tid å bygge opp. Jeg er kjent med at deler av leverandørmarkedet har meldt om noe ledig kapasitet og ønsker seg flere oppdrag for å kunne opprettholde kompetanse, kapasitet og bemanning.

I revidert nasjonalbudsjett 2026 ble bevilgningene til drift, vedlikehold, fornying og mindre investeringer på jernbanen økt med til sammen 300 mill. kroner. Det vil utløse økt aktivitet i det jernbanetekniske markedet.

Departementet følger utviklingen i leverandørmarkedet, herunder risikoen for tap av kritisk kapasitet og kompetanse, på bakgrunn av innspill fra Bane NOR, Jernbanedirektoratet og sektoren. Bane NOR må innenfor vedtatte rammer legge til rette for langsiktige og realistiske planer, god dialog med leverandørene og best mulig forutsigbarhet om kommende arbeider.

Svar fra digitaliserings- og forvaltningsministeren · 06.07.2026

Regjeringen har sikret et ekomregelverk med sterke virkemidler: Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (Nkom) har allerede i dag fullmakt til å pålegge markedsaktører med sterk markedsstilling konkrete forpliktelser om åpning og vilkår. Det følger av Lov om elektronisk kommunikasjon (ekomloven).

Det fremgår av ekomloven kap. 6 og kap. 7 at Nkom kan utpeke tilbyder(e) med sterk markedsstilling (SMP-tilbyder) og pålegge dem særskilte forpliktelser, for eksempel om tilgang til nett og tjenester, om ikke-diskriminerende vilkår, og om pris- og regnskaps-regulering (såkalt SMP-regulering). Ekomloven fastsetter også vilkår som må være oppfylt før Nkom kan beslutte å avregulere hele eller deler av et marked.

I bredbåndsmarkedet er det i dag kun Telenors fibernett som er regulert. Dette følger av at Telenor i 2018 ble utpekt av Nkom som SMP-tilbyder og pålagt forpliktelser om tilgang, prisregulering mv. Som følge av den senere utviklingen i markedet, annonserte Nkom i 2025 at frivillig åpning av fibernett på rimelige og rettferdige vilkår kan være et alternativ til ny SMP-regulering. En forutsetning for å kunne konkludere med at det ikke er grunnlag for SMP-regulering, er at Nkom har tilstrekkelige holdepunkter for at en slik åpning vil gi reell konkurranse og valgmuligheter for bredbåndskundene. I denne forbindelse har Nkom publisert sentrale prinsipper for frivillig åpning av nettene som er nødvendige for å oppnå

bærekraftig konkurranse i bredbåndsmarkedet, og som aktører som ønsker å være en del av den frivillige åpningen må basere seg på. Disse prinsippene finnes her: Frivillig åpning av fibernett på rimelige og rettferdige vilkår - Nkom. I disse prinsippene fremgår også hva som er innholdet i kravet om at tilgang skal gis på «rimelige og rettferdige vilkår».

Flere regionale fiberaktører har varslet at de vil åpne nettene i løpet av høsten 2026. Nkom følger utviklingen tett og har regelmessig dialog med tilbyderne. Dersom utviklingen ikke går som ønsket, vil Nkom vurdere nye regulatoriske tiltak.

Dersom det pågående arbeidet med frivillig åpning av fibernettene resulterer i at Nkom beslutter at hele eller deler av bredbåndsmarkedet skal avreguleres, må dette formelt skje gjennom en markedsanalyse som konkluderer med at det ikke er grunnlag for å utpeke SMP-tilbyder, dvs. en såkalt «friskmelding» av markedet.

Det følger av ekomloven § 14-4 at departementet ikke kan instruere Nkom i den enkelte sak ved behandling av saker etter blant annet kap. 6 og kap. 7. Nkom er med andre ord uavhengig reguleringsmyndighet når det gjelder regulering av markedene etter loven.

Selv om en eventuell frivillig åpning av nettene fra tilbydernes side ikke følger direkte av et offentligrettslig pålegg etter ekomloven, henger den tett sammen med reguleringssporet i kap. 6 og kap. 7. Nettopp derfor er det riktig at det er Nkom, ikke departementet, som setter detaljerte føringer for dette arbeidet nå. Det er slik uavhengig regulering skal fungere, og det er denne arbeidsdelingen som sikrer at tilsynet er faglig og upåvirket av politisk detaljstyring. Jeg forventer og har tillit til at Nkom og tilbyderne i samarbeid sørger for en rask og effektiv åpning av nettene slik at bredbåndskundene i Norge får mer valgfrihet, rimelige priser og gode tjenester. Dersom frivillig åpning ikke gir bredbåndskundene den valgfriheten og de prisene de skal ha, ligger regulatoriske virkemidler klare til bruk.

Nkom forvalter den sektorspesifikke konkurransereguleringen i ekomloven, mens Konkurransetilsynet forvalter konkurranseloven og er sentral myndighet i konkurransesaker. Nkom opplyser at de holder Konkurransetilsynet orientert om utviklingen i saken om frivillig åpning av ekomnettene.

Svar fra samferdselsministeren · 30.06.2026

Førerprøver

Statens vegvesen gjennomfører ca. 150 000 praktiske førerprøver pr. år i 14 ulike førerkortklasser. I tillegg gjennomføres kjørevurderinger og ny førerprøve på oppdrag fra Statsforvalter og politiet. Førerprøver bestilles i hovedsak gjennom Statens vegvesens nettbaserte bestillingssystem. Systemet håndterer ca. 300 000 bestillinger, flyttinger og avbestillinger hvert år.

Nedenfor følger en oversikt over bestillingstid ved trafikkstasjonene. Oversikten viser bestillingstid for førerprøver klasse B (personbil). Dette er et utklipp fra bestillingssystemet 24. juni 2026. Oversikten viser antall virkedager til første dato med to ledige prøver for klasse B. Dersom en stasjon ikke har to ledige prøver i førerkortklassen på utskriftstidspunktet, settes antall virkedager til 80. Det er viktig å være klar over at dette er et øyeblikksbilde, og at det kan se helt annerledes ut kort tid etterpå, eksemplifisert ved å vise gjennomsnittlig ventetid for foregående uke i den høyre kolonnen. Det gjøres løpende tilpasning av kapasiteten, slik at ventetidene vil variere. Gjennomsnittlig ventetid for klasse B er nå 44 virkedager.

Det er tradisjonelt økt etterspørsel etter førerprøver inn mot sommeren. Dette skyldes i hovedsak etterspørselen etter motorsykkelprøver. Statens vegvesen nedprioriterer derfor andre oppgaver inn mot sommeren, for å på den måten å øke prøvekapasiteten.

Trafikkstasjon Dato Antall dager ventetid Gjennomsnitt foregående uke

Mo i Rana trafikkstasjon 25.06.2026 1 1

Svolvær trafikkstasjon 25.06.2026 1 3

Oppdal trafikkstasjon 25.06.2026 1 80

Trondheim trafikkstasjon 25.06.2026 1 13

Ørsta trafikkstasjon 25.06.2026 1 78

Nordfjordeid trafikkstasjon 25.06.2026 1 13

Stord trafikkstasjon 25.06.2026 1 34

Lillehammer trafikkstasjon 25.06.2026 1 26

Sortland trafikkstasjon 26.06.2026 2 2

Finnsnes trafikkstasjon 26.06.2026 2 21

Levanger trafikkstasjon 27.06.2026 2 67

Hafslund trafikkstasjon 27.06.2026 2 41

Vadsø trafikkstasjon 30.06.2026 4 18

Rjukan trafikkstasjon 30.06.2026 4 39

Tønsberg trafikkstasjon 01.07.2026 5 45

Narvik trafikkstasjon 06.07.2026 8 9

Bergen trafikkstasjon 06.07.2026 8 34

Sogndal trafikkstasjon 07.07.2026 9 13

Brønnøysund trafikkstasjon 08.07.2026 10 40

Mosjøen trafikkstasjon 16.07.2026 16 27

Stjørdal trafikkstasjon 21.07.2026 19 44

Gjøvik trafikkstasjon 30.07.2026 26 38

Sandnessjøen trafikkstasjon 06.08.2026 31 31

Harstad trafikkstasjon 11.08.2026 34 20

Namsos trafikkstasjon 11.08.2026 34 23

Alta trafikkstasjon 13.08.2026 36 47

Fauske trafikkstasjon 17.08.2026 38 26

Mysen trafikkstasjon 17.08.2026 38 69

Flekkefjord trafikkstasjon 19.08.2026 40 29

Kirkenes trafikkstasjon 20.08.2026 41 46

Skien trafikkstasjon 21.08.2026 42 29

Hammerfest trafikkstasjon 24.08.2026 43 36

Bodø trafikkstasjon 25.08.2026 44 8

GJENNOMSNITT

Steinkjer trafikkstasjon 26.08.2026 45 56

Fagernes trafikkstasjon 01.09.2026 49 50

Røros trafikkstasjon 01.09.2026 49 59

Elverum trafikkstasjon 02.09.2026 50 54

Larvik trafikkstasjon 03.09.2026 51 61

Førde trafikkstasjon 03.09.2026 51 39

Setesdal trafikkstasjon 04.09.2026 52 51

Lakselv trafikkstasjon 07.09.2026 53 54

Arendal trafikkstasjon 08.09.2026 54 32

Hamar trafikkstasjon 09.09.2026 55 65

Kristiansand trafikkstasjon 10.09.2026 56 45

Haugesund trafikkstasjon 10.09.2026 56 33

Mandal trafikkstasjon 15.09.2026 59 23

Voss trafikkstasjon 15.09.2026 59 52

Kongsvinger trafikkstasjon 15.09.2026 59 67

Orkdal trafikkstasjon 16.09.2026 60 64

Odda trafikkstasjon 23.09.2026 65 55

Gol trafikkstasjon 28.09.2026 68 74

Egersund trafikkstasjon 01.10.2026 71 56

Stavanger trafikkstasjon 05.10.2026 73 32

Notodden trafikkstasjon 07.10.2026 75 61

Hønefoss trafikkstasjon 08.10.2026 76 80

Kongsberg trafikkstasjon 09.10.2026 77 79

Brekstad trafikkstasjon 13.10.2026 79 74

Drammen trafikkstasjon 13.10.2026 79 80

Risløkka trafikkstasjon 13.10.2026 79 48

Kristiansund trafikkstasjon 14.10.2026 80 69

Molde trafikkstasjon 14.10.2026 80 52

Sunndalsøra trafikkstasjon 14.10.2026 80 83

Leknes Servicekontor 14.10.2026 80 40

Storslett trafikkstasjon 14.10.2026 80 33

Tromsø trafikkstasjon 14.10.2026 80 66

Billingstad trafikkstasjon 14.10.2026 80 80

Lillestrøm trafikkstasjon 14.10.2026 80 81

Otta trafikkstasjon 14.10.2026 80 58

Tynset trafikkstasjon 14.10.2026 80 80

Drøbak trafikkstasjon 20.10.2026 84 83

Ålesund trafikkstasjon 04.11.2026 95 97

Kjøretøytekniske tjenester

Ventetiden på kontrolltimer varierer mellom trafikkstasjoner og over tid, og er i stor grad påvirket av sesong, etterspørsel og tilgjengelig kompetanse. Kapasiteten disponeres fortløpende mellom ulike kontrolloppgaver og tjenesteområder for å sikre best mulig ressursutnyttelse.

Ved behov vurderer Statens vegvesen blant annet omdisponering av ressurser mellom lokasjoner, ambulering, justering av timeplaner og bruk av overtid for å møte etterspørselen. Det er også gjennomført og planlagt flere tiltak som skal bidra til bedre kapasitetsutnyttelse og redusert ventetid. Dette omfatter blant annet forbedringer i digitale løsninger for timebestillinger som skal redusere antall reserverte timer som ikke blir benyttet.

Målet er å opprettholde et godt og forutsigbart tjenestetilbud gjennom sommerperioden. Ferieavvikling, sesongmessige svingninger i etterspørselen og løpende tilpasning av kapasitet gjør at ventetidene vil variere gjennom sommerperioden. Statens vegvesen følger derfor utviklingen tett og vurderer fortløpende tiltak for å utnytte tilgjengelig kapasitet best mulig.

Oversikten nedenfor viser ventetiden slik den fremstod 23. juni 2026 kl. 15.00 for utvalgte kjøretøytekniske tjenester. Ventetidene er dynamiske og endres fortløpende når trafikkstasjonene legger ut nye timer eller når kunder bestiller, endrer eller avbestiller timer. En kontroll av tilgjengelig kapasitet på et senere tidspunkt kan derfor gi kortere eller lengre ventetid enn det som fremgår av oversikten. De sorte feltene i oversikten skyldes enten at trafikkstasjonen ikke har fasiliteter for å tilby kontrolltypen, eller at det for øyeblikket ikke ligger tilgjengelige timer ute.

Det er også viktig å være oppmerksom på at ventetiden varierer mellom ulike typer kjøretøy og tjenester. Ventetiden påvirkes blant annet av hvilken kontroll eller godkjenning som skal gjennomføres, kompetansekrav knyttet til den aktuelle oppgaven og den lokale etterspørselen ved den enkelte trafikkstasjon. Oversikten må derfor betraktes som et øyeblikksbilde av situasjonen på det aktuelle tidspunktet. Gjennomsnittlig ventetid for tunge kjøretøy er 8 virkedager, for lette er det 13 virkedager.

Første ledige time

Stasjon EU-typegodkjent kjøretøy i original utførelse, med COC-dokumentasjon (Personbil) Fremstilling av ordinært kjøretøy for godkjenning etter TS0-behandling (Lastebil med totalvekt over 12000 kg) Kjøretøy fra USA eller Canada med spesielle unntak - I original utførelse (Personbil)

Alta - Kvenvikmoen Kontrollstasjon 21.07.26 10:00 21.07.26 11:30 21.07.26 11:30

Bergen 25.06.26 13:00 24.06.26 13:25

Billingstad 02.09.26 8:00 25.06.26 9:30

Bodø 02.07.26 14:00 03.07.26 9:00 06.07.26 13:00

Brekstad 25.08.26 14:00 25.08.26 14:00

Brønnøysund 03.08.26 12:00

Drammen 28.08.26 10:15 02.07.26 9:00

Drøbak 03.08.26 13:00

Egersund 25.06.26 13:00

Fauske 01.07.26 13:45 03.07.26 10:00

Finnsnes 30.06.26 10:30 02.07.26 8:30

Førde 05.08.26 12:00

Gjøvik 25.06.26 12:00 20.07.26 13:00

Gol 20.08.26 12:45 20.08.26 12:45

Gullesfjord 09.07.26 10:30 09.07.26 13:30

Hafslund 15.07.26 12:45 10.07.26 13:00 25.08.26 9:30

Harstad 16.07.26 12:00

Haugesund 25.06.26 8:00 25.06.26 10:00 30.06.26 13:30

Hønefoss 03.08.26 8:00 01.07.26 9:00

Jessheim 19.08.26 13:45 07.07.26 10:00

Kirkenes 29.06.26 10:30 29.06.26 10:30 29.06.26 10:30

Kongsvinger 13.08.26 8:00 06.08.26 14:00

Kristiansand 03.07.26 8:00

Kristiansund 25.06.26 8:00 08.07.26 8:00

Lillestrøm 25.06.26 10:00

Lillehammer 06.08.26 13:00

Mo 07.07.26 12:30 07.07.26 12:30

Molde 17.08.26 9:00 17.08.26 9:00

Mosjøen 08.07.26 9:00 08.07.26 9:00

Mysen 28.07.26 14:00 13.08.26 8:00

Namsos 04.08.26 9:00 04.08.26 9:00

Notodden 26.08.26 13:30 27.07.26 9:00

Odda 18.08.26 8:30

Orkdal 01.07.26 12:30 01.07.26 12:30

Otta 11.08.26 9:00 11.08.26 9:00

Risløkka 13.08.26 9:25 30.06.26 11:30

Skien 24.08.26 13:30 14.07.26 13:00 24.08.26 9:00

Stavanger 25.06.26 12:30 09.07.26 8:00

Steinkjer 27.07.26 9:00 27.07.26 9:45

Stjørdal 30.06.26 9:00 05.08.26 10:00

Svolvær 13.07.26 13:00

Tromsø - Tromsdalen Kontrollstasjon 25.06.26 9:30 07.07.26 12:00

Trondheim 24.07.26 8:00 02.07.26 13:00 31.08.26 9:00

Tynset 06.08.26 9:30

Tønsberg 24.06.26 14:00 15.07.26 9:00

Vadsø 01.07.26 11:30 09.07.26 12:30

Ålesund 25.06.26 8:00 26.06.26 8:00

Ånestad Kontrollstasjon 04.08.26 13:45 29.06.26 12:00

Ørsta 25.06.26 8:00 27.08.26 9:00

Svar fra samferdselsministeren · 30.06.2026

E134 er en viktig vei mellom øst og vest, der store vogntog og mindre biler deler veien. Det er punktvise utfordringer med trafikksikkerheten på strekningen. Statens vegvesen jobber kontinuerlig med å forbedre trafikksikkerheten på E134 og gjennomfører jevnlig både trafikksikkerhetsinspeksjoner og mindre vedlikeholds- og utbedringstiltak.

Det er de senere årene gjort større investeringer på E134 i Telemark, blant annet bygging av ny vei mellom Gvammen og Århus som åpnet for trafikk i 2019. Aktuelle fremtidige tiltak på E134 i Telemark fylke vil i hovedsak være mindre, målrettede utbedringstiltak. I Hjartdal kommune vil Statens vegvesen prioritere utbedring av de trafikkfarlige svingene Tomatsvingen og Grisesvingen hvor det foreligger vedtatt reguleringsplan. Det er også vedtatt skilting med retningsmarkering av en trafikkfarlig sving langs vannet Hjartsjå, litt lenger vest for svingen representanten viser til i sitt spørsmål.

I tilknytning til den konkrete svingen hvor tre vogntog har veltet, to i 2020/2021 og en 17. mai 2026, vil Statens vegvesen iverksette strakstiltak med skilting (retningsmarkering) for å redusere farten på vogntogene og dermed risikoen for utforkjøringer. I tillegg vil strekningen vurderes med tanke på andre trafikksikkerhetstiltak for å redusere ulykkesrisikoen. Aktuelle tiltak kan være siktutbedring, justering av fall, rekkverk, osv. Statens vegvesen vil også søke samarbeid med transportbransjen for å øke bevisstheten rundt rett lasting og konsekvenser av dette i kombinasjon med fart og kurvatur.

Svar fra klima- og miljøministeren · 26.06.2026

Det er flere ulikheter mellom biodrivstoff og elektrisitet når det gjelder bærekraftsutfordringer og hvordan det reguleres. Elektriske anleggsmaskiner i Norge lades som regel med strøm fra kraftnettet, mens det aller meste av biodrivstoffet som brukes i Norge er importert.

For elektrisk kraft gir det ikke mening å snakke om sporbarhet og kontroll ettersom det ikke er mulig å avgjøre hvor ett bestemt kraftforbruk hentet fra kraftnettet er produsert. Nasjonale kraftsystemer har kjent energimiks og direkte målinger av strømforbruk. Aktører kjøper opprinnelsesgarantier, som er et elektronisk bevis som dokumenterer at en spesifikk mengde strøm (1 MWh) er produsert fra en fornybar energikilde. I Norge er det Statnett som har ansvaret for å utstede og føre kontroll med opprinnelsesgarantiene.

For biodrivstoff stilles det krav til sporbarhet og dokumentasjon i forsyningskjeden. Det er dessverre godt dokumentert at biodrivstoff har spesielle bærekraftsutfordringer og at bruken av visse typer biodrivstoff kan føre til økte utslipp globalt og tap av natur. Dette er årsaken til at det blant annet i Norge og EU er etablert et rammeverk for bærekraftskriterier, råstoffklassifisering og dokumentasjon for biodrivstoff. Biodrivstoff kan produseres av mange ulike typer råstoff fra for eksempel skog, avfall og matvekster. Norge importerer nesten alt biodrivstoffet som omsettes. Råstoffene som er brukt til å produsere biodrivstoffet vi importerer kommer ofte fra mange små aktører og ulike land, som fører til at sporbarheten er vanskeligere å kontrollere. I Norge og i resten av EU har vi erfart flere tilfeller av feilklassifisering av biodrivstoff, der biodrivstoff har blitt klassifisert til å være mer bærekraftig enn det faktisk er. For eksempel har biodrivstoff som er laget av matvekster blitt omsatt som biodrivstoff basert på avfall, som kjennetegnes med å være et mer bærekraftig råstoff enn matvekster.

De fleste former for energiproduksjoner innebærer et arealbehov. Produksjon av biodrivstoff konkurrerer i mange tilfeller direkte med mat og fôrproduksjon, som er en stor kilde til avskoging med tilhørende klimagassutslipp. Dette er noe av grunnen til at vi har strenge krav til bærekraft og sporbarhet for biodrivstoff. Samtidig har det vært utfordringer knyttet til kontroll og dokumentasjon.

Produksjon av anleggsmaskiner, både elektriske og konvensjonelle, vil ha noe utslipp av klimagasser knyttet til selve produksjonsfasen. Produksjonen av en elektrisk gravemaskin har en noe høyere klimabelastning enn produksjonen av en konvensjonell maskin, men livssyklusanalysen viser at de totale utslippene over levetiden er lavere. Levetidsanalyser generelt for batterier viser at utslippene over levetiden er mye mindre enn for tilsvarende drift med fossile drivstoff. Energieffektiviteten til elektriske maskiner er generelt mye bedre enn for bensin og diesel. Det norske kraftsystemet er nesten 100 prosent fornybart. I tillegg er det på plass en ambisiøs regulering av verdikjeden for batterier i Europa som blant annet skal sikre en mest mulig sirkulær verdikjede for batterier gjennom høye krav til bærekraft inkludert ressurseffektivitet gjennom helhetlige og verdikjedebaserte grep som stiller krav til alle stadiene i verdikjeden. Norge arbeider med innlemmelse av EUs batteriforordning i EØS-avtalen og med gjennomføring av regelverket i norsk rett.

Svar fra samferdselsministeren · 24.06.2026

Over en så lang periode som det spørres om vil ulike tekniske budsjettjusteringer gjøre sammenlikninger krevende, grunnet endringer i poststruktur og organisatoriske endringer, herunder jernbanereformen. Definisjoner for de ulike kategoriene det spørres om er justert i perioden. Tallene må derfor tolkes med forsiktighet. Jeg gjør særlig oppmerksom på følgende forhold

- Alle bevilgningstall er hentet fra saldert budsjett for det enkelte år. Ev. budsjettrevisjoner ifm. RNB eller nysalderingen er ikke tatt med.

- Drift og vedlikehold av jernbanen har i perioden blitt budsjettert samlet. Det har ikke vært mulig å skille ut vedlikehold i perioden. Driftsbevilgningene til Jernbanedirektoratet er holdt utenfor. Frem til 2017 ble utgifter til drift av Jernbaneverket bevilget sammen med drift og vedlikehold av jernbanen over 23-post. Det er gjort sjablongmessige justeringer for å skille ut utgiftene til drift av Jernbaneverket fra bevilgningen på 23-posten.

- Fornying av jernbaneinfrastruktur er i varierende grad over perioden blitt budsjettert som mindre investeringer og som vedlikehold. Det har ikke vært mulig å korrigere for endret postplassering av fornying for hele perioden. I tabell 3 er fornying vist separat for perioden 2021-2026.

- Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer, eksisterte mellom 2017 og 2021. Bevilgningene over denne posten er regnet som investeringer i denne perioden. Kap. 1352, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – fornying og mindre investeringer, ble etablert fra 2025 og vises som egen rad i tabell 1 og 2.

- Deler av bevilgningen til investeringer under Bane NOR SF ble gitt som kapitalinnskudd i foretaket i 2017.

- For årene 2015–2021 ble utgiftene til ERTMS finansiert under drift og vedlikehold. I tabellene er utgiftene til ERTMS flyttet til investeringer.

Jeg gjør også oppmerksom på at Bane NOR SF i perioden frem til 2023 bygget seg opp en vesentlig produksjonsgjeld til staten. Det vil si at foretaket fikk tilført mer likviditet enn det brukte, og bevilgningene over statsbudsjettet var høyere enn faktisk aktivitet i Bane NOR. De siste årene har Bane NOR bygget ned produksjonsgjelden, det vil si at de har brukt mer midler på jernbanen enn bevilgningene tilsier.

Tabell 1. Bevilgninger til drift, vedlikehold, fornying og investeringer i jernbaneinfrastruktur, 2005–2026. Mrd. kroner. Løpende priser

Kap. 1350 Jernbaneverket/ Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Drift og vedlikehold

2,8

2,7

2,9

3,1

3,5

4,0

4,6

4,8

4,8

5,6

6,2

Fornying og mindre investeringer - - - - - - - - - - -

Investeringer 1,5 2,2 2,3 3,2 3,9 4,2 4,7 6,1 10,0 11,6 10,5

Kap. 1350 Jernbaneverket/ Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Drift og vedlikehold 7,5 6,7 7,3 7,0 7,3 7,3 7,6 7,8 8,9 6,6 7,5

Fornying og mindre investeringer

- - - - - - - - - 7,4 7,9

Investeringer 10,5 11,0 12,0 13,5 14,6 19,2 19,1 17,5 17,4 11,1 8,7

Tabell 2. Bevilgninger til drift, vedlikehold, fornying og investeringer i jernbaneinfrastruktur, 2005–2026. Mrd. 2026-kroner

Kap. 1350 Jernbaneverket/ Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Drift og vedlikehold 5,6 5,2 5,5 5,5 5,8 6,5 7,1 7,2 6,9 7,8 8,5

Fornying og mindre investeringer - - - - - - - - - - -

Investeringer 2,9 2,8 4,1 4,2 5,3 6,2 6,6 7,0 8,8 14,0 15,7

Kap. 1350 Jernbaneverket/ Kap. 1352 Jernbanedirektoratet 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Drift og vedlikehold 9,9 8,6 9,3 8,7 8,7 8,6 8,6 8,4 9,5 6,8 7,5

Fornying og mindre investeringer

- - - - - - - - - 7,4 7,9

Investeringer 13,9 14,3 15,2 16,7 17,5 22,8 21,6 18,8 18,5 11,5 8,7

Tabell 3. Fordeling mellom drift, vedlikehold og fornying av bevilgning på kap. 1352, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold og kap. 1352, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – fornying og mindre investeringer, 2021–2026. Mrd. kroner.

Løpende priser 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Drift og vedlikehold 5,0 4,4 4,5 5,2 6,6 7,5

Fornying 2,3 3,2 3,3 3,7 5,5 6,0

Faste 2026-priser

Drift og vedlikehold 5,9 5,0 4,8 5,6 6,8 7,5

Fornying 2,7 3,6 3,6 4,0 5,7 6,0

Med hilsen

Jon-Ivar Nygård

Svar fra samferdselsministeren · 18.06.2026

Det er styret i Mantena som er ansvarlig for selskapets drift og organisering og som må vurdere hvilke løsninger og tiltak som best kan ivareta fremtidig lønnsomhet og konkurransekraft. Mantena er et selskap i kategori 1 som opererer i konkurranse med andre og hvor målet er høyest mulig avkastning over tid innenfor bærekraftige rammer. Det innebærer at styret skal legge kommersielle hensyn til grunn for utviklingen av virksomheten. Dette er i tråd med statens eierpolitikk og gjeldende rammebetingelser.

Selskapets situasjon er krevende, og styret har pekt på behovet for strukturelle tiltak for å søke å ivareta et bærekraftig selskap. Styret arbeider med å vurdere og tilrettelegge for gjennomføring av tiltak. I tråd med regjeringens innstilling til revidert nasjonalbudsjett 2026 legges det i budsjettforliket opp til at Stortinget gir departementet en fullmakt som gir staten som eier et handlingsrom til å ev. kunne slutte seg til tiltak styret vurderer som riktig og nødvendig for selskapet, der slike tiltak iht. selskapslovgivningen forutsetter eiers tilslutning.

Svar fra samferdselsministeren · 18.06.2026

Tabellene viser bevilgninger til drift og vedlikehold av riksveier, riksveiinvesteringer og Nye Veier AS i årene 2005–2026. Avsetningen til fornying av riksvei inngår i tallene for riksveiinvesteringer. Bevilgningen til kap. 1320, post 29 OPS-prosjekter inngår i tallet for riksveiinvesteringer, men på posten finansieres også vederlag til drift og vedlikehold av OPS-strekningene.

Det er gjort en del korrigeringer for å gi mest mulig sammenlignbarhet, ettersom det er mange tekniske endringer over perioden. Dette gjelder blant annet endringer i ansvar mellom forvaltningsnivå og endringer i merverdiavgiftsloven. I tillegg er det gjort noen sjablongmessige tilpasninger for å gjøre dataene for statlig administrasjon sammenlignbare for hele tidsserien.

Løpende mrd. kroner

År Statens vegvesen - Drift og vedlikehold av riksveier Statens vegvesen - Riksveiinvesteringer Nye Veier AS*

2005 2,3 4,6

2006 2,4 5,6

2007 2,6 6,0

2008 2,7 6,9

2009 3,3 8,9

2010 3,7 8,8

2011 4,4 8,4

2012 4,4 9,5

2013 4,8 11,1

2014 5,2 12,6

2015 5,7 14,2

2016 5,7 16,2 1,3

2017 6,2 15,8 3,1

2018 6,3 15,6 5,3

2019 6,1 15,6 5,4

2020 7,4 15,9 5,6

2021 8,1 13,7 5,8

2022 8,5 14,3 5,9

2023 10,7 13,6 6,2

2024 10,4 15,0 6,5

2025 11,1 17,4 6,8

2026 11,4 18,3 7,0

*I tillegg kommer bevilgninger til Nye Veier AS ifm. Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 Skaret-Høgkastet–Hønefoss.

Faste mrd. 2026-kroner

År Statens vegvesen - Drift og vedlikehold av riksveier Statens vegvesen - Riksveiinvesteringer Nye Veier AS*

2005 4,5 9,1

2006 4,6 10,8

2007 4,8 11,2

2008 4,8 12,2

2009 5,4 14,9

2010 5,9 14,2

2011 6,8 13,0

2012 6,6 14,3

2013 6,9 16,1

2014 7,3 17,6

2015 7,7 19,4

2016 7,6 21,5 1,7

2017 8,0 20,5 4,0

2018 8,0 19,8 6,7

2019 7,6 19,3 6,7

2020 8,8 19,1 6,7

2021 9,6 16,2 6,8

2022 9,6 16,2 6,7

2023 11,5 14,6 6,7

2024 11,1 16,0 7,0

2025 11,4 17,9 7,0

2026 11,4 18,3 7,0

*I tillegg kommer bevilgninger til Nye Veier AS ifm. Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 Skaret-Høgkastet–Hønefoss.

Svar fra samferdselsministeren · 12.06.2026

Veiprosjektet E45 Kløfta ble vedtatt startet opp, og fikk kostnadsramme på 2 059 mill. 2025-kr gjennom Prop.97 S (2024-25).

Statens vegvesen opplyser at fremdriften i prosjektet går som planlagt, og strekningen skal være klar til å åpnes i 2029.

Kontraktsmessig har Statens vegvesen lagt opp til at arbeidet skal gjennomføres med tre entrepriser. Arbeidet er i full gang med den første entreprisen, som omfatter bygging av 1,1 km ny vei på Alta-siden av Kløfta, etablering av massedeponi samt bygging av fundamenter til midlertidig bru. Den største entreprisen på prosjektet er en 4,2 kilometer lang tunnel samt 2,3 kilometer vei i dagen med fartsgrense 80 km/t. Kontrakten er planlagt utlyst høsten 2026. Entreprise nummer tre lyses ut på nyåret i 2027. Entreprise tre er bygging av den 105 meter lange Eibyelva bru.

Når det gjelder prosjektkostnadene vil dette avhenge av markedsituasjonen når de neste entreprisene skal lyses ut. Jeg vil komme nærmere tilbake til dette i senere redegjørelser om fremdriften i prosjektet.

Svar fra samferdselsministeren · 12.06.2026

Hensikten med forskriftsforslaget «Standardiserte minimumskrav til nullutslippsløsninger og biogass i offentlige bygge- og anleggsprosjekter», som Miljødirektoratet har sendt på høring, er å øke bruken av nullutslippsteknologi og biogass i bygge- og anleggssektoren. Jeg vil ikke ta initiativ til å åpne opp for å bruke biodrivstoff til å oppfylle dette kravet. Norge bruker allerede et stort volum biodrivstoff gjennom omsetningskravene. Omsetningskravet sikrer ønsket bruk av bærekraftig biodrivstoff på blant annet bygge- og anleggsplasser i dag. I kontrollpunktene for biodrivstoff, som presenteres i Klimastatus- og plan hvert andre år, vurderes endringer i omsetningskravene i et helhetlig perspektiv.

HVO er en type biodrivstoff som kan lages av blant annet vegetabilske oljer og animalsk fett. HVO kan erstatte fossilt drivstoff og dermed bidra til utslippsreduksjoner, men klimaeffekten avhenger av hvilket råstoff det er laget av. HVO basert på mat- og fôrvekster har betydelig risiko for å bidra til økte globale klimagassutslipp og tap av natur når vi inkluderer indirekte effekter. I 2024 brukte Norge rundt 7 prosent av global produksjon av HVO-biodiesel basert på brukt matolje og animalsk fett.

For at biodrivstoffet som brukes skal ha global klimaeffekt er det viktig å stille krav om oppfyllelse av bærekraftskriteriene. Biodrivstoff har ofte lange og komplekse verdikjeder, som det er utfordrende å kontrollere. Miljødirektoratet har pekt på omfattende svakheter ved kontrollsystemet for biodrivstoff, og at det er svært krevende å avdekke eventuell feilrapportering og svindel i landene vi importerer biodrivstoffet fra. Dersom vi hadde åpnet opp for å benytte biodrivstoff til å oppfylle kravet i offentlige anskaffelser, ville det øke kompleksiteten ytterligere.

Hvis vi ønsker å bruke mer biodrivstoff i bygg og anleggsektoren er den meste effektive måten å gjøre det på å øke dagens omsetningskrav, hvor det allerede er etablert et system for kontroll og dokumentasjon av blant annet bærekraftskriterier. Omsetningskrav gir også størst forutsigbarhet for produsenter av biodrivstoff.

Svar fra justis- og beredskapsministeren · 05.06.2026

De direkte utslippene fra bygge- og anleggssektoren kommer i stor grad fra bruk av fossile maskiner. For å nå våre lovfestede klimamål må alle sektorer omstille seg. For bygge- og anleggsbransjen krever dette en gradvis overgang til utslippsfrie maskiner. Kina er en stor aktør når det gjelder nullutslippsteknologi, og det er dermed trolig at vi vil se flere kinesiske maskiner i Norge framover.

Som omtalt i totalberedskapsmeldingen, fører Norge en interessebasert politikk i alle spørsmål som berører Kina. Vi samarbeider og har dialog med Kina på flere områder, ut fra en tilnærming som er basert på våre interesser og våre verdier. Samtidig utviser vi økt forsiktighet overfor Kina, av hensyn til nasjonal sikkerhet.

Den teknologiske utviklingen og kompleksiteten i trusselbildet krever et stadig mer årvåkent og mer motstandsdyktig sivilt samfunn. Moderne teknologi kan medføre økt sårbarhet gjennom sikkerhetshull som kan utnyttes. Dette gjelder generelt, og er ikke i seg selv knyttet til hvorvidt en maskin er elektrisk eller fossil. Det er viktig at de som anskaffer nye maskiner har et bevisst forhold til hva slags innkjøp de gjør.

I regjeringens forslag til forskrift om minimumskrav til nullutslippsløsninger og biogass på offentlige bygge- og anleggsplasser, er det foreslått en rekke unntak fra minimumskravene. Det foreslås unntak dersom merkostnadene overstiger fem prosent av prosjektkostnadene. Det foreslås unntak hvis det er vanskelig å bruke utslippsfrie løsninger eller det er anleggsarbeider i områder uten eksisterende energiforsyning og infrastruktur for å kunne legge til rette for nullutslippsløsninger. Forskriftsforslaget åpner for å erstatte krav med tildelingskriterier der oppdragsgiver/byggherre beregner at merkostnaden av å oppfylle minimumskravet er over fem prosent, eller dersom det er tvil om det er nullutslippsteknologi tilgjengelig i markedet. Av hensyn til sikkerhet og beredskap er det foreslått unntak for arbeid som utføres uten forutgående planlegging for å begrense eller reparere skade etter akutte hendelser.

Regjeringen har satt i gang med et arbeid med å vurdere, på generelt grunnlag, risikoen for nasjonale sikkerhetsinteresser ved bruk av busser fra land Norge ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med. Arbeidet vil inneholde en utredning av behov for- og innretning på eventuelle risikoreduserende tiltak og relevante aktører vil bli involvert. Samferdselsdepartementet har bestilt faglig innspill fra både fylkeskommuner, departement og underliggende enheter. Denne kunnskapen vil også være relevant for bygge- og anleggsbransjen, selv om anleggsmaskiner ikke går på vei og dermed ikke skal brukes i en eventuell evakueringssituasjon.

Hvordan vi fremover skal arbeide med disse spørsmålene og hvilke nye grep som kan være aktuelle, er det naturlig å komme tilbake til når kartleggingsarbeidet regjeringen har satt i gang er gjennomført.

Svar fra samferdselsministeren · 03.06.2026

Det er departementet selv som har vurdert forholdet til aktuelle forpliktelser etter EØS-avtalen.