Bård Hoksrud

Svar fra samferdselsministeren · 28.09.2026

Norske tog AS opplyser om at selskapet ved flere anledninger har sondert markedet i inn- og utland for leie av persontogmateriell. Forespørsler i markedet (RFI) har ifølge selskapet ikke resultert i tilbud om leie av persontogmateriell egnet for norske forhold.

Svar fra samferdselsministeren · 28.09.2026

Statens vegvesen skal vurdere sikkerhet og beredskap i alle anskaffelser, og vurderingen må tilpasses anskaffelsens art, risiko og betydning. Dette gjelder også ved anskaffelse av digitale skilt. Digitale trafikkskilt er en viktig del av vegtrafikksystemet og skal bidra til trygg, effektiv og forutsigbar trafikkavvikling. Ved anskaffelse av digitale skilt er det blant annet relevant å vurdere funksjonalitet og tilgjengelighet, driftssikkerhet, feilretting, tilgang til reservedeler, informasjonssikkerhet, leverandøroppfølging og innsikt i leverandørkjeden. Eventuelle krav eller begrensninger i anskaffelsen må bygge på konkrete og dokumenterte sikkerhets- og risikovurderinger, ha hjemmel i lov, og være saklige, nødvendige og forholdsmessige. Dersom anskaffelsen gjelder teknologi, systemer eller tjenester med betydning for kritiske funksjoner, eller omfattes av sikkerhetsloven, må dette vurderes særskilt. Statens vegvesen arbeider for tiden også med en veileder for sikkerhet i anskaffelser.

Svar fra samferdselsministeren · 22.09.2026

Bevilgningen til drift, vedlikehold og fornying av jernbanen var 7,3 mrd. kroner i 2021. Etter revidert nasjonalbudsjett 2026, er bevilgningen til drift, vedlikehold og fornying av jernbanen 13,8 mrd. kroner. Det tilsvarer en nominell økning på 89 pst. fra 2021 og er tett opp mot en dobling av bevilgningen i denne perioden.

Tallene er korrigert for enkelte tekniske budsjettjusteringer i perioden, slik at bevilgningene skal være mest mulig sammenliknbare. I 2021 ble midler til fornying av jernbanen bevilget på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold. I 2026 bevilges midler til fornying på post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – fornying og mindre investeringer. Beløpet som er anslått brukt til fornying av jernbanen i 2026 er derfor slått sammen med bevilgningen på post 71. Videre ble ERTMS frem til 2022 finansiert på post 71, mens prosjektet fra i 2022 er finansiert på post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer. Anslåtte utgifter til ERTMS på 1,9 mrd. kroner er derfor trukket fra bevilgningen til drift og vedlikehold i 2021.

Svar fra samferdselsministeren · 21.09.2026

Ved Stortingets behandling av revidert nasjonalbudsjett 2026, jf. Innst. 450 S (2025-2026), ble bevilgningene på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold økt med 150 mill. kroner og post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – fornying og mindre investeringer økt med 150 mill. kroner. Bevilgningen på disse postene i 2026 er med dette hhv. 7 659 mill. kroner og 8 003,6 mill. kroner.

I tabellen under fremgår beløpene som har blitt anslått brukt på ERTMS i de årlige budsjettforslagene fra 2016 til 2026.

År Anslått beløp i Prop. 1 S, mrd. kroner. Løpende priser.

Prop. 1 S (2015–2016) 0,5

Prop. 1 S (2016–2017) 0,5

Prop. 1 S (2017–2018) 0,9

Prop. 1 S (2018–2019) 1,4

Prop. 1 S (2019–2020) 1,4

Prop. 1 S (2020–2021) 1,9

Prop. 1 S (2021–2022) 2,2

Prop. 1 S (2022–2023) 2,3

Prop. 1 S (2023–2024) 1,7

Prop. 1 S (2024–2025) 1,2

Prop. 1 S (2025–2026) 1,0

Bevilgningene til drift, vedlikehold, fornying og investeringer på jernbanen utbetales som likviditetstilførsel til Bane NOR SF. Dersom foretaket får tilført mer likviditet enn det bruker i et budsjettår, regnes det overskytende beløpet som produksjonsgjeld til staten. I perioden frem til 2023 fikk foretaket tilført mer likviditet enn det brukte. Det skyldtes bl.a. forsinkelser i innføringen av ERTMS og i utbyggingen av dobbeltspor på strekningen Sandbukta-Moss-Såstad. I den perioden var bevilgningene i statsbudsjettet høyere enn den faktiske aktiviteten i Bane NOR. Fra 2024 er produksjonsgjelden bygget ned. Det vil si at den faktiske aktiviteten i Bane NOR har vært høyere enn bevilgningene i statsbudsjettet. Dette illustreres i tabellen under, som viser størrelsen på produksjonsgjelden ved utgangen av året for perioden 2021-2026. Tallet for 2026 er en prognose.

Produksjonsgjeld til staten, mrd. kroner. Prognose for 2026

2021 4,6

2022 6,4

2023 7,4

2024 6,5

2025 2,9

2026 1,1

Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026

Godkjenning av kjøretøy etter bilforskriften § 5-3 er en spesialordning som tilbys ved et fåtall trafikkstasjoner. På grunn av en krevende bemanningssituasjon i Østlandsområdet, har kapasiteten på ordningen dessverre vært redusert over noe tid. Statens vegvesen jobber nå med konkrete grep for å øke kapasiteten på ordningen, både på kort og mellomlang sikt. Dette innebærer både omdisponering av ressurser mellom trafikkstasjoner og utlegging av flere timer noen steder. Det er imidlertid begrenset hvor mange timer som kan tilbys uten at dette går på bekostning av andre kontrolltyper det for tiden også er stor etterspørsel etter, samtidig som forsvarlig overtidsbruk ivaretas.

Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026

Tabellen viser vei- og jernbanesektorenes andeler av statsbudsjettet i 2005–2026. Det er gjort en del korrigeringer for å gi mest mulig sammenliknbarhet, ettersom det er mange tekniske endringer over en så lang tidsperiode. Dette gjelder blant annet endringer i ansvar mellom forvaltningsnivå, endringer i brutto- eller nettoføringer av inntekter og endringer i merverdiavgiftsloven.

Bevilgninger i 2005–2025 er saldert budsjett, mens bevilgningen i 2026 er med revidert budsjett. Beløpene er oppgitt som andel av de samlede utgifter på statsbudsjettet, utenom lån, egenkapital og petroleumsvirksomhet.

År Veiformål Jernbaneformål

2005 1,3 % 0,9 %

2006 1,4 % 0,9 %

2007 1,5 % 1,0 %

2008 1,5 % 1,0 %

2009 1,4 % 1,0 %

2010 1,7 % 1,2 %

2011 1,7 % 1,2 %

2012 1,8 % 1,3 %

2013 1,9 % 1,4 %

2014 2,0 % 1,8 %

2015 2,1 % 1,8 %

2016 2,4 % 1,8 %

2017 2,5 % 2,1 %

2018 2,6 % 1,8 %

2019 2,6 % 1,9 %

2020 2,4 % 1,7 %

2021 2,4 % 2,0 %

2022 2,4 % 1,9 %

2023 2,2 % 1,8 %

2024 2,2 % 1,7 %

2025 2,2 % 1,5 %

2026 2,3 % 1,4 %

Jeg gjør oppmerksom på at Bane NOR SF i perioden frem til 2023 bygget seg opp en

vesentlig produksjonsgjeld til staten. Det vil si at foretaket fikk tilført mer likviditet enn

det brukte, og de regnskapsførte utgiftene over statsbudsjettet var høyere enn faktisk

aktivitet i Bane NOR. De siste årene har Bane NOR bygget ned produksjonsgjelden, det

vil si at de har brukt mer midler på jernbanen enn de regnskapsførte utgiftene i

statsregnskapet tilsier.

Svar fra samferdselsministeren · 18.09.2026

Regjeringens politikk i byområdene er rettet inn mot å håndtere mange ulike utfordringer. Med byvekstavtalene og nullvekstmålet ønsker vi å legge til rette for en enklere reisehverdag, gode bomiljøer og ren luft for de som bor i byene. Næringslivet har behov for god fremkommelighet og forutsigbarhet. Samtidig må vi forholde oss til at det er begrenset tilgang på arealer i byene, og vi skal ta vare på naturen og miljøet.

Nullvekstmålet dekker flere hensyn, og er formulert slik: Klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektiv¬transport, sykling og gange.

Målet gjelder persontransport, og er ett av flere mål og hensyn som ligger til grunn for utviklingen av transportsystemet og -tilbudet i byområdene. Det er et potensial for å få mer av persontransporten over på kollektivtransport, sykling og gange. Over tid har vi derfor prioritert tiltak som gir en enklere reisehverdag med gode alternativer til bilen. En utvikling i tråd med nullvekstmålet vil dempe de negative konsekvensene av biltrafikk som kø, lokal luftforurensning og støy, og vil kunne gi bedre fremkommelighet i veinettet for næringstransport og for andre som av ulike årsaker har behov for å bruke bil.

Nullvekstmålet kan nås på ulike måter, noe som er vist i byutredningene som er det faglige grunnlaget for reforhandlingene av byvekstavtalene. Gjennom reforhandlingene blir partene enige om en virkemiddelpakke som er tilpasset det enkelte byområdet. Tiltak og virkemidler som bidrar til nullvekstmålet, kan også bidra til bærekraftig byutvikling, bedre lokalmiljø, trafikksikkerhet, folkehelse og mer effektiv bruk av knapp gate- og veikapasitet.

Ulempene med veitrafikk i byområdene er i stor grad konsentrert i rushtiden og på bestemte veistrekninger der kapasiteten er fullt utnyttet. Kø og reisetid påvirkes blant annet av veikapasitet, kollektivtilbud, omfanget av gods- og næringstransport, utformingen av bompengeopplegg, parkeringspolitikk, befolkningens holdninger og trafikantenes reisemiddel- og rutevalg. På litt lengre sikt påvirkes det også av befolknings- og næringsutvikling og arealbruk. Tiltak for å nå nullvekstmålet kan isolert sett bidra både til økt og redusert kø i veinettet. Køer kan bli redusert fordi gjenværende biltrafikk får bedre kapasitet og veksten holdes nede når flere tar kollektivtransport, sykler og går. På en annen side kan køer på kort sikt øke dersom kollektivfelt f.eks. forbeholdes kollektivtransport, eller dersom veiprosjekter dimensjoneres for å ikke gi kapasitetsøkning i tråd med nullvekstmålet. Da er det viktig å tilby attraktive og effektive alternativer til privatbilen. Uavhengig av nullvekstmålet vil fremkommelighet, miljø og trafikksikkerhet være viktige hensyn i transportplanleggingen.

Statens vegvesen har god oversikt over trafikksituasjonen på riksveiene, inkludert kø og forsinkelse inn mot byene, men vi har ikke samlet oversikt over køkostnader som følge av nullvekstmålet frem i tid. Dette vil avhenge av hvilke tiltak og virkemidler byområdene tar i bruk for å nå nullvekstmålet, og også en rekke andre faktorer. Beregningene som er gjort til byutredningene for Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren som forberedelser til reforhandlingene, viser imidlertid gjennomgående at virkemiddelpakker som begrenser veksten i personbiltrafikken kan redusere framtidig kø og reisetid.

Byvekstavtaler har stor tverrpolitisk oppslutning, både lokalt, regionalt og nasjonalt og bidrar til å ta ned klimagassutslippene, bedre luftkvaliteten og skape gode byer. Byvekstavtalene er et virkemiddel som flere byområder ønsker seg for å løse transportutfordringene i sitt område.

Svar fra samferdselsministeren · 31.08.2026

Det er fylkeskommunene og deres kollektivselskaper som har oversikt over kontraktene som de selv inngår og det konkrete innholdet i disse kontraktene.

Statens vegvesen har oversikt over det totale antallet registrerte busser og egenskapene til disse bussene. Tall fra Statens vegvesen viser at andelen busser produsert i land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med, økte fra 12 pst. til 19 pst. i perioden fra oktober 2025 til august 2026. 65 pst. av alle nyregistrerte busser i 2025 var produsert i land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med. Tallene fra Statens vegvesen er hentet fra kjøretøyregisteret og viser antall registrerte busser nasjonalt. Tallene vil avvike fra tall fra andre kilder, for eksempel kollektivselskapenes egne tall, da registeret inkluderer alle busser og ikke bare de som trafikkerer i fylkeskommunal busstransport.

Svar fra samferdselsministeren · 31.08.2026

Regjeringen har de siste årene økt bevilgningene til drift, vedlikehold og fornying kraftig på jernbanen, og Bane NOR har opplyst at aktivitetsnivået på disse områdene er historisk høyt.

Regjeringen er opptatt av at Bane NOR, som profesjonell innkjøper og byggherre, skal ha tilgang til et velfungerende leverandørmarked med nødvendig kompetanse og kapasitet, samtidig som tilgjengelige midler brukes mest mulig effektivt. Bane NOR opplyser at de har jevnlig dialog med leverandørmarkedet og Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA), som har uttrykt bekymring for ledig kapasitet og permitteringer i deler av markedet.

Fra 2019 til 2025 har oppdragsmengden i det jernbanetekniske markedet økt betydelig, samtidig som det har vært en vridning fra investeringer til drift, vedlikehold og fornyelse. Antallet kontraktutlysninger har vært lavere i 2026 enn tidligere år, men mange kontrakter går over flere år, og den samlede oppdragsmengden har derfor, ifølge Bane NOR, vært relativt stabil.

Bane NOR opplyser videre at om lag 80 prosent av foretakets midler går ut i markedet, og at anskaffelsesplanene publiseres åpent for å bidra til forutsigbarhet for leverandørene.

Svar fra samferdselsministeren · 26.08.2026

Det er viktig å understreke at premisset om at ERTMS først vil være ferdig i 2055 bygger på et scenario brukt i en utredning gjennomført av Jernbanedirektoratet og er altså ikke en fremdriftsplan eller prognose for ERTMS-programmet.

Siden det har vært betydelige utfordringer knyttet til fremdrift og kostnader i ERTMS-programmet, pågår det nå et arbeid i Jernbanedirektoratet som i samråd med Bane NOR skal utarbeide en helhetlig plan for hvordan fornying av signalanleggene på norsk jernbane skal gjennomføres. Jeg vil komme tilbake til Stortinget på egnet tidspunkt.

Når det gjelder konsekvenser for driftsstabiliteten, vil disse avhenge av den faktiske utrullingsplanen for ERTMS og hvordan eksisterende signalanlegg forvaltes i perioden fram til de erstattes. Driftsstabiliteten vil avhenge både av hvordan dagens signalanlegg forvaltes og fornyes, og av den trinnvise innføringen av nye signalanlegg.

Svar fra samferdselsministeren · 21.08.2026

Det er et grunnleggende prinsipp at bompengefinansiering på offentlig vei skal bygge på lokalpolitisk tilslutning. Gjennom lokalpolitiske vedtak vurderer lokale myndigheter bl.a. om bompengebelastningen som et nytt bompengeprosjekt vil gi, er akseptabel sett opp mot nytten av prosjektet. Alle bompengeprosjekter må derfor være forankret lokalt gjennom vedtak i berørte kommuner og fylkeskommuner før de kan fremmes for behandling i Stortinget. Stortinget samtykker deretter i at bompengeselskapet får fullmakt til å kreve inn bompenger og eventuelt ta opp lån.

Hovedregelen ved bompengeinnkreving er at det skal være etterskuddsinnkreving – dvs. at innkrevingen først starter opp når prosjektet er ferdigstilt. Parallellinnkreving skjer hovedsakelig i bypakker og ferjeavløsningsprosjekter. De fleste bompengefinansierte prosjekter har derfor behov for å ta opp lån for å finansiere bompengeandelen av kostnadene for utbyggingen. Ansvaret for å ta opp nødvendige lån og sørge for rimeligst mulig lånefinansiering ligger hos bompengeselskapene. Bompengeselskapene inngår en prosjektavtale med Statens vegvesen v/Vegdirektoratet for alle bompengeprosjekter. Avtalen gir bl.a. selskapet rett til å ta opp lån og fastsetter vilkårene for låneopptaket. Låneopptak skal skje på den økonomiske mest gunstige måten innenfor rammene gitt av den overordnede bompengeavtalen som Samferdselsdepartementet har inngått med bompengeselskapene, prosjektavtalen og bompengeproposisjonen.

Bompengeselskapene låner i markedet ved å utstede sertifikat- og obligasjonslån, i tillegg til opptak av ordinære lån. Fastrentelån og rentebytteavtaler blir brukt for å redusere renterisikoen. Andelen av lånene som er sikret til fast rente varierer noe mellom de ulike selskapene, men ligger mellom 30-100 pst. for de enkelte bompengeprosjektene i 2025, der de fleste har en sikringsgrad mellom 40-70 pst.

I mitt svar har jeg har valgt å ta med tall helt tilbake til 2013, selv om representanten kun har etterspurt tall fra 2016. Vedlagte oversikt (vedlegg 1) viser følgende informasjon for de ulike bompengeprosjektene pr. år i perioden 2013-2025:

- Summen på lånegjelden pr. 31.12 for det enkelte bompengeprosjekt.

- Effektiv lånerente inkludert renteinstrumenter/sikringer per 31.12. Det kan være flere lån tilknyttet det enkelte prosjekt. Gjennomsnittlig lånerente for lånene, inkludert sikringer, er oppgitt for det enkelte bompengeprosjekt.

- Sikringsgrad. Andelen av gjelden (pst.) som er sikret med fastrente per. 31.12 (SWAP, CAP, fastrentelån etc.)

- Finanskostnader og finansinntekter. Renteutgifter for bompengeselskapenes lån er oppgitt, i tillegg til finansinntekter for selskapenes innskudd.

- Driftskostnader. Disse inkluderer prosjektenes lønn- og administrasjonskostnader, innkrevingskostnader (inkl. utstedergodtgjørelse), tap på krav, avskrivninger på varige driftsmidler, og evt. andre driftskostnader. Inkluderer også prosjekter som er vedtatt, men har enda ikke startet bompengeinnkreving.

Enkelte bypakker er oppgitt med samme navn for alle år i oversikten, selv om noen av disse har hatt en overgang til et nytt prosjekt/fase, f.eks. er «Bypakke Bergen» brukt i stedet for «Bergensprogrammet».

For pågående prosjekter er opplysninger om de enkelte lånene pr. 31.12.2025 oppgitt i vedlagt dokument, vedlegg 2. Dette er hentet fra årsregnskapene for 2025 til de fem regionale bompengeselskapene.

Forventede årlige renteutgifter frem til nedbetaling er ikke en del av rapporteringen og som en følge av dette ikke inkludert i oversikten.

Svar fra klima- og miljøministeren · 19.08.2026

Klima- og miljødepartementet ga våren 2025 Miljødirektoratet i oppdrag å gjennomgå verneområdeforvalternes organisasjonsmessige tilknytning og øvrige organisering, og vurdere om det bør gjøres endringer for å styrke forvaltningen av verneområdene.

Tilrådingen fra direktoratet er ventet i starten av september.

Oppdragsbrevet til direktoratet ble utformet i lys av tilbakemeldinger fra verneområdestyrene etter et digitalt møte med departementet 21. januar 2025 der de fleste verneområdestyrene var representert.

Det går frem av oppdraget til direktoratet at en forutsetning for utredningen er at nasjonalpark- og verneområdeforvalterne fortsatt skal sitte desentralisert nær verneområder. Departementet presiserer i oppdraget at det er et mål å ha sterke lokale knutepunkter med solide fagmiljøer. Det er også en forutsetning at utredningen ivaretar verneområdestyrets faglige instruksjonsmyndighet overfor forvalterne, slik at det er vernestyret som avgjør overordnede spørsmål knyttet til forvaltning av det enkelte verneområde.

Det går også fram av oppdraget at direktoratets forslag til ny organisering av arbeidsgiveransvar for forvalterne skal sendes på høring hos alle verneområdestyrene før direktoratet oversender sin tilråding til departementet. Slik høring ble gjennomført i vår.

Jeg ønsker ikke å foregripe verken direktoratets tilråding eller min egen etterfølgende vurdering av eventuelle organisatoriske endringer.

Jeg kan likevel love at formålet med eventuelle endringer på ingen måte er å svekke verken lokal forankring og medvirkning eller tilliten til forvaltningen. Jeg kan også love at jeg vil legge stor vekt på de ulike verneområdestyrenes synspunkter.

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 18.08.2026

Tilgang til nye legemidler i spesialisthelsetjenesten skal skje innenfor de prioriteringsprinsippene Stortinget har sluttet seg til. Nye metoder-systemet er etablert for å sikre at pasienter over hele landet får likeverdig tilgang til effektive behandlinger, basert på vurderinger av nytte, ressursbruk og alvorlighet.

Når et legemiddel ikke er innført gjennom Nye metoder, finnes det en nasjonal ordning for individuell tilgang som skal ivareta pasienter som skiller seg vesentlig fra pasientgruppen som tidligere er vurdert. Ordningen er ment som en sikkerhetsventil for særskilte tilfeller og innebærer at det kan søkes om individuell tilgang dersom det foreligger forhold som tilsier økt nytte, høyere alvorlighet eller andre særskilte medisinske årsaker.

Søknader etter tilgangsordningen vurderes etter de samme prioriteringskriteriene som gjelder ellers i helsetjenesten. Det betyr at vurderingene bygger på en samlet avveiing av forventet nytte, alvorlighet og ressursbruk. Formålet er å sikre at pasienter med særskilte kjennetegn får en individuell vurdering, samtidig som beslutningene skjer innenfor de prioriteringsprinsippene som gjelder for den offentlige helsetjenesten. Ordningen innebærer ikke en automatisk beslutning om behandling, selv om det foreligger dokumentasjon på effekt hos den enkelte pasient. Hver søknad må vurderes konkret og helhetlig opp mot de etablerte kriteriene.

Når det gjelder spørsmålet om pemigatinib, opplyser de regionale helseforetakene om at det i etterkant av den forenklede metodevurderingen i 2022 er publisert nye data fra fase III-studien FIGHT-302. Disse resultatene gir ny kunnskap om legemidlets effekt og sikkerhet og vil kunne inngå i en nasjonal metodevurdering. Det innebærer, i henhold til informasjon fra de regionale helseforetakene, at pemigatinib som førstelinjebehandling ved FGFR2-positivt inoperabelt eller metastatisk kolangiokarsinom vil bli vurdert gjennom en nasjonal metodevurdering. Nye metoder har etablerte prosesser for å håndtere ny dokumentasjon, og det er gjennom disse prosessene spørsmålet om eventuell innføring av legemidlet skal vurderes.

Når det gjelder praktiseringen av tilgangsordningen ved Sykehuset Telemark HF, har jeg innhentet opplysninger fra Helse Sør-Øst RHF. Sykehuset Telemark HF opplyser at det er etablert rutiner for behandling av søknader om individuell tilgang i tråd med de nasjonale retningslinjene. Behandlingsansvarlig lege kan fremme søknad på vegne av pasienten, og søknadene gjennomgår faglig kvalitetssikring før de eventuelt oversendes til nasjonal vurdering.

Videre opplyser Sykehuset Telemark HF at helseforetaket så langt har behandlet tre søknader om individuell tilgang. Alle søknadene ble vurdert lokalt og deretter oversendt til den interregionale vurderingskomiteen for endelig behandling. Ingen av søknadene er blitt innvilget.

Jeg mener det er viktig at tilgangsordningen praktiseres i samsvar med formålet, og at pasienter som kan ha krav på en individuell vurdering får dette. Samtidig må også denne ordningen forvaltes innenfor de prioriteringsprinsippene som Stortinget har sluttet seg til. Det er derfor avgjørende at vurderingene skjer etter en grundig og helhetlig gjennomgang av den enkelte sak og i tråd med nasjonale kriterier.

Svar fra samferdselsministeren · 14.08.2026

Jeg vil innledningsvis understreke at kabotasje i persontransport med buss er regulert av EØS-regelverket, nærmere bestemt forordning (EF) nr. 1073/2009. Forordning 1073/2009 åpner for at EØS-transportører kan utføre personkabotasje på «midlertidig basis». Norge har, i likhet med Danmark, utarbeidet en egen definisjon av «midlertidig», som fra 1. januar 2024 har blitt lagt til grunn ved håndhevingen. Den norske definisjonen av «midlertidig» innebærer at persontransportkabotasje bare kan utøves innenfor en periode på til sammen 20 dager sammenhengende og totalt 30 dager per kalenderår.

Formålet med en slik definisjon var å gjøre det enklere å kontrollere og håndheve brudd på kabotasjereglene. Den norske kontrollpraksisen har ført til en klagesak hos ESA. EU domstolens avgjørelse i Kommisjonens sak mot Danmark, slo imidlertid fast at medlemsstatene har en viss nasjonal skjønnsmargin til å vedta slike tiltak når forordningen inneholder upresise eller generelle bestemmelser, så lenge praksisen anses som egnet og nødvendig til å oppnå formålet. Norge intervenerte i saken til støtte for Danmark. Selv om Norge har en annen definisjon enn Danmark, er avgjørelsen en god nyhet også når det gjelder den kontrollpraksisen som er lagt til grunn i Norge.

Det er politiet og Statens vegvesen som fører kontroll med at regelverket etterleves. Kabotasjekontroll er et prioritert kontrollområde for Statens vegvesen og de har også samarbeidskontroller med andre kontrollmyndigheter som Skatteetaten og Arbeidstilsynet. Slike samarbeidskontroller kan være egnet til å avdekke andre utfordringer, for eksempel knyttet til brudd på regelverk for allmenngjort lønn, skatter og avgifter.

I dag kan overtredelser anmeldes til politiet og eventuelt sanksjoneres med straff. Samferdselsdepartementet har i tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2026 gitt et oppdrag om å utrede mulighetene for å innføre overtredelsesgebyr som sanksjonsmulighet også for brudd på reglene om persontransportkabotasje. Et overtredelsesgebyr kan ilegges av kontrollmyndighetene på stedet, og vil i mange tilfeller være et effektivt sanksjonsmiddel.

Statens vegvesen og departementet er godt kjent med utfordringene ulovlig kabotasje gir norske turbussvirksomheter, blant annet gjennom flere møter med NHO Transport. Departementet er videre kjent med at selv med kontrollpraksisen som trådte i kraft fra 1. januar 2024, er det visse utfordringer knyttet til å avdekke brudd. EØS-regelverket setter rammene for hvilke dokumentasjon som skal følge kjøretøyet og fremvises i kontroll. Det er påkrevd med kjøreskjema for den pågående transporten, men det er ikke krav om at tidligere kjørte transporter skal dokumenteres. Departementet vurderer ulike muligheter for å sikre bedre etterlevelse av regelverket, innenfor det handlingsrommet vi har etter EØS-retten.

For å bedre kunnskapsgrunnlaget har Statens vegvesen de senere årene styrket samarbeidet med Arbeidstilsynet og politiet, og det er gjennomført målrettede kontroller rettet mot turvogn- og bussmarkedet. I juni gjennomførte Statens vegvesen en større aksjon, som følges opp med ytterligere kontroller gjennom sommeren og høsten. Her gjøres det også en større innsats med å analysere data fra fartsskrivere og kjøretøykontroller for om mulig å gi et mer helhetlig bilde av omfanget.

Når det gjelder prioritering av kontrollressurser, er det et mål at kontrollene skal være risikobaserte og bidra til å avdekke ulovlig virksomhet. Statens vegvesen har i tråd med dette økt innsatsen mot sosial dumping og brudd på kabotasjeregelverket i transportsektoren. Det er lagt vekt på å styrke kompetansen hos kontrollørene og å gjennomføre fellesaksjoner med andre etater.

Svar fra samferdselsministeren · 07.08.2026

Innledningsvis vil jeg vise til at kollektivfeltet først og fremst skal sikre god framkommelighet for kollektivtransporten.

Etter trafikkreglene kan kollektivfelt bare brukes av de kjøretøygruppene som følger av skiltet på stedet. Av skiltforskriften § 12 – skilt 508 «Kollektivfelt» - fremgår det at drosje bare kan brukes i kollektivfelt når drosjen er utstyrt med taklykt.

Ettersom vegtrafikkreglene gjelder for alle trafikanter er det viktig med regler som er tydelige, etterprøvbare og enkle å håndheve. Taklykten på drosjene fungerer som et synlig og lett kontrollerbart kjennetegn som gjør det enkelt for kontrollmyndigheten å avgjøre om kjøretøyet er omfattet av ordningen.

Jeg kan ikke se at regelverket åpner for å gi dispensasjon til bruk av kollektivfelt for drosjer som har dispensasjon fra bruk av taklampe på kjøretøyet. Løyvemyndigheten har adgang til å gi dispensasjon fra krav om merking og taklykt for enkelte drosjer, men dette er knyttet til kravene i drosjeregelverket, ikke adgangen til å benytte kollektivfelt.

En forskriftsendring som åpner for at drosjer uten taklykt får tilgang til kollektivfelt, vil reise spørsmål om kontrollmuligheter og håndheving. En slik særordning vil kunne gi økt administrasjon for offentlige myndigheter og bidra til å skape presedens for andre grupper. Selv om hver enkelt unntaksgruppe isolert sett kan ha begrenset betydning, kan summen av mange unntak over tid føre til at kollektivfeltet mister sin funksjon.

Jeg vil videre legge til at det uttrykkelige kravet om taklykt kom inn i skiltforskriften i forbindelse med den første drosjereformen i 2020 hvor taklykt generelt ble frivillig, men hvor det fortsatt skulle være et krav for drosjer i kollektivfeltet ut fra kontrollhensyn og fare for overbelastning av kollektivfeltet.

Jeg kan etter dette ikke se at det foreligger tilstrekkelig tungtveiende grunner til å ta initiativ til en særskilt ordning for tilgang til kollektivfelt for drosjer uten taklykt."