Foto: Stortinget
Sigbjørn Gjelsvik
Senterpartiet · Tidligere stortingsrepresentant
Ingen registrerte voteringer siden 09.10.2025.
Følg politikeren og få et ukentlig e-postsammendrag når noe endrer seg. Gratis.
Vi sender en innloggingslenke som bekrefter e-postadressen. Avmelding i hvert brev.
Partihistorikk
- 12.04.2022SenterpartietKommunal- og regionalministerRegjeringen
- 2021SenterpartietStortinget 2021-2025Stortinget
- 2017SenterpartietStortinget 2017-2021Stortinget
Fra Avdekks partiregister. Ingen offentlige registre fører partibytter i perioden, så vi registrerer dem med kilde, og politikerens eget svar går foran. Alle partibytter og åpne data →
I regjeringen
Roller og koblinger
2 registrerte roller i selskaper og organisasjoner. Kilde: Enhetsregisteret (Brreg).
Logg inn for å se roller og koblinger til selskaper
Hvilke selskaper politikeren har roller i, andre verv, og om selskapene har kontrakter med det offentlige.
Det er åpent for alle med en gratis konto. Du får en innloggingslenke på e-post, ingen passord.
Valgt til Stortinget
- 2021-2025
- 2017-2021
Spørsmål til regjeringen
57 spørsmål. Viser de 15 nyeste.
Hvordan vil regjeringen i lys av dagens sikkerhetspolitiske bilde, "sørge for at staten i sine anskaffelsesrutiner legge vekt på sikkerhetsaspektene, og etablere risikobaserte vurderingskriterier for anskaffelse av programvare og droneteknologi fra leverandører i land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med", vil regjeringen vurdere å forby bruk av droner fra land Norge ikke har sikkerhetssamarbeid med i bestemte sektorer, områder e.l, og hvordan vil man bidra til å styrke nasjonal produksjon og kapasiteter av droner?
Spørsmålet
Hvordan vil regjeringen i lys av dagens sikkerhetspolitiske bilde, "sørge for at staten i sine anskaffelsesrutiner legge vekt på sikkerhetsaspektene, og etablere risikobaserte vurderingskriterier for anskaffelse av programvare og droneteknologi fra leverandører i land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med", vil regjeringen vurdere å forby bruk av droner fra land Norge ikke har sikkerhetssamarbeid med i bestemte sektorer, områder e.l, og hvordan vil man bidra til å styrke nasjonal produksjon og kapasiteter av droner?
Begrunnelse
Droner er blitt en stadig viktigere, kritisk kapasitet både sivilt og militært. I det ligger også et behov for i større grad å bygge opp nasjonal produksjon og kapasiteter, og tettere samarbeid med nærstående land som Norge har et sikkerhetssamarbeid med.
Før sommeren behandlet Stortinget dronemeldingen, Meld. St. 15 (2024-2025). Følgende flertallsforslag i innstillingen fra Transport- og kommunikasjonskomiteen ble nedstemt:
"Stortinget ber regjeringen sørge for at staten i sine anskaffelsesrutiner legger vekt på sikkerhetsaspektene og ikke anskaffer programvare og droneteknologi fra land Norge ikke har sikkerhetssamarbeid med."
Dette skjedde etter at både Høyre og Venstre endret syn og sammen med Arbeiderpartiet og SV stemte ned komiteens innstilling. Det betyr at staten fortsatt kan anskaffe droner fra land Norge ikke har sikkerhetssamarbeid til å overvåke og delta i operasjoner, eksempelvis ved Norges grense til Russland, på norsk sokkel, ved skjermingsverdige objekter og andre steder der det eksempelvis finnes samfunnskritisk infrastruktur.
Flertallet på Stortinget vedtok i stedet å be regjeringen
"sørge for at staten i sine anskaffelsesrutiner legge vekt på sikkerhetsaspektene, og etablere risikobaserte vurderingskriterier for anskaffelse av programvare og droneteknologi fra leverandører i land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med."
Det er foreløpig høyst uklart hva denne formuleringen vil innebære.
Ikke minst sett i lys av dagens sikkerhetspolitiske bilde er det særdeles avgjørende at regjeringen raskt avklarer hvordan dette følges opp i praksis.
I norsk luftmilitært tidsskrift LUFTLED nr. 1-2025, skriver Tom Ivar Stie, FSi og Stein Gundersrud, Teleplan, leder av FSI droneutvalg bl.a. at:
"Droner er blitt en kritisk forsvarskapasitet, og som forbruksmateriell i en krigssituasjon, er det ikke gitt at dette er en kapasitet som Forsvaret kan kjøpe seg til i et internasjonalt marked. Her må det tas i bruk fleksible anskaffelsesprosesser som støtter opp om teknologisamarbeid, kontinuerlig utvikling og innovasjon. Ved å utvikle en sterk norsk droneindustri som samarbeider med og leverer til Forsvaret, sikrer vi kritisk teknologi og militær kapasitet som i mindre grad påvirkes av geopolitisk uro og forstyrrelser i leverandørkjeder."
Svar fra samferdselsministeren · 07.10.2025
Innledningsvis vil jeg påpeke at regjeringen i Meld. St. 15 (2024-2025) Droner og ny luftmobilitet har fastslått at behovet for nasjonal kontroll over kritisk infrastruktur og sensitive data blir stadig viktigere i lys av økende sikkerhetspolitiske spenninger, og at det derfor er viktig at vurderinger knyttet til sikkerhet hensyntas i offentlige anskaffelsesprosesser. Dette har ikke blitt mindre viktig siden vi la frem stortingsmeldingen.
Å ivareta hensynet til nasjonale sikkerhetsinteresser i fredstid er en forutsetning for at vi skal kunne opprettholde politisk og økonomisk handlefrihet også i krise og krig. Avveininger mellom nasjonale sikkerhetsinteresser og andre politikkområder kan være krevende på alle nivåer – i regjeringen, hos lokale og regionale myndigheter, i næringslivet og i befolkningen. I totalberedskapsmeldingen fremgår det derfor at regjeringen vil bidra til at virksomheter underlagt sikkerhetsloven, samt næringslivet, kommuner og fylkeskommuner, skal være i stand til å gjøre gode vurderinger for å ivareta nasjonal sikkerhet.
Når det gjelder å vurdere et ev. forbud, er det samtidig viktig å være klar over at mer enn 70 prosent av de globale dronesalgene, både for sivile og kommersielle droner, domineres av ett kinesisk selskap; DJI. Dette skaper et misforhold mellom tilbud og etterspørsel i anskaffelsesprosesser knyttet til kjøp av droner og dronetjenester. Markedet for offentlige myndigheter og aktører ved anskaffelse av droner til eget bruk er det samme som for private virksomheter og enkeltpersoner. Å forby visse sektorer å benytte droner fra leverandører i land som Norge ikke har et sikkerhetspolitisk samarbeid med, kan dermed også medføre at de samtidig avstenges fra gevinstene ved bruk av droner fremfor mer tradisjonelle verktøy. Dette kan i mange tilfeller gi både dyrere og dårligere resultater. Regjeringen har derfor frem til nå ikke vurdert et forbud som et egnet tiltak.
Når det gjelder nasjonal kapasitet av droner, og produksjon av droner til bruk av Forsvaret viser jeg til at Forsvarsdepartementet i disse dager utarbeider en dronestrategi for Forsvaret. Her vil nasjonal produksjon og kapasiteter være et naturlig tema.
Hva er status for regjeringens arbeid med å effektivisere og målrette kontrollvirksomheten gjennom økt bruk av digitalisering, blant annet ved utvidet bruksområde for fartsskrivere, og vil statsråden ta initiativ til å innføre krav om elektroniske kjøreskjemaer, som også kan nyttes til kontroll av riktig innrapportering av mva for omsetning i Norge?
Spørsmålet
Hva er status for regjeringens arbeid med å effektivisere og målrette kontrollvirksomheten gjennom økt bruk av digitalisering, blant annet ved utvidet bruksområde for fartsskrivere, og vil statsråden ta initiativ til å innføre krav om elektroniske kjøreskjemaer, som også kan nyttes til kontroll av riktig innrapportering av mva for omsetning i Norge?
Begrunnelse
Bussbransjeavtalens lønns- og arbeidsvilkår ble allmenngjort i 2015. «Arbeidstilsynets tilsyn med transportbransjen 2015–2017. Rapport - september 2018» viste like fullt at 53 prosent av utenlandske turbussaktører (og 74 prosent av godsaktørene) ikke betalte lovpålagt minstelønn. I et brev fra NHO Transport til statsråden 04.07.22 vektla man videre at:
«De utenlandske aktørene er heller ikke mva-registrert, noe de er pålagt å være ved en årlig omsetning i Norge på kroner 50.000 eller mer.»
I møte med dette lanserte Senterpartiet og Arbeiderpartiet i regjering 25.10.22 en handlingsplan mot sosial dumping i transportbransjen. 19.12.23 presenterte regjeringen nye kabotasjeregler for turbussmarkedet, der statsråden understreket at:
«Regjeringen ønsker å sikre konkurranse på likere vilkår i turbussnæringen og redusere bruken av lavtlønnede utenlandske sjåfører i Norge.»
Et av tiltakene i handlingsplanen er at «Regjeringen vil effektivisere og målrette kontrollvirksomheten gjennom økt bruk av digitalisering, blant annet ved utvidet bruksområde for fartsskrivere.» I planen utdypes dette:
«Digitalisering i kontrollvirksomheten er i stadig utvikling, og det er viktig å fortsette arbeidet med å ta i bruk nye digitale hjelpemidler etter hvert som de blir tilgjengelige. Som nevnt vil også planlagte regelverksendringer bidra til at nye digitale kontrollverktøy kan benyttes i større grad. Fjernavlesning av smart fartsskriver vil som følge av gjennomføringen av mobilitetspakken bli en del av kontrollvirksomheten fra 2024. Formålet er å få indikasjoner på regelverksbrudd for å kunne målrette kontrollene enda bedre. Fartsskriveren skal på sikt brukes til nye kontrollformål. Den skal blant annet kunne registrere grensepasseringer og brukes til å kontrollere etterlevelse av regler om arbeidstid for sjåfører, kabotasje og utsending av sjåfører. Dette vil bidra til mer effektiv kontroll av disse reglene.»
I brev fra SD 23. januar 2024 vises det til at Statens vegvesen og politiet er kontrollmyndighet, og understrekes at:
«Det følger av forordning (EF) nr. 1073/2009 hvilke dokument transportøren skal fremlegge ved kontroll. I tillegg til fellesskapstillatelse skal transportører som utfører kabotasje i form av transport utenfor rute fremvise utfylt kjøreskjema.»
Svar fra samferdselsministeren · 07.10.2025
Statens vegvesen har ved kontroll langs vei fokus på flere ulike temaer, bl.a. kontroll av dokumenter, teknisk tilstand, kjøre- og hviletid, lastsikring og farlig gods. Etaten kontrollerer innenfor et bredt område med hovedfokus på sjåfør, kjøretøy og/eller transportør (firma). Det jobbes kontinuerlig med å ta i bruk digitale verktøy og innsiktsdata til hjelp i utvelgelse av hvilke objekter man ønsker å kontrollere. Målretting av kontrollene innebærer i praksis at Statens vegvesen jobber med en risikobasert innretning på en slik måte at kjøretøy og foretak (firma) som gjennom tidligere kontrollfunn har flere og omfattende avvik, skal kontrolleres hyppigere enn de som gjennomgående har ting i orden. Unntaket fra hovedregelen er stikkprøvekontroller spesielt rettet mot kontroll av lastsikring og kjøre- og hviletid.
Digitale datakilder og verktøy som benyttes i kontroll er mange. Skiltgjenkjenning (ANPR) leser av bilens kjennemerke og gir kontrollørene alarmer dersom kjøretøyet er ilagt bruksforbud eks. ved manglende periodisk kjøretøykontroll (EU-kontroll). Statens vegvesen har også montert vektsløyfer (WiM) i vegbanen på noen utvalgte høytrafikkerte strekninger. Dette er informasjon som brukes til utvelgelse av kjøretøy til kontroll som har indikasjon på for høy vekt.
Innføringen av ny smart fartsskriver (G2V2) gir Statens vegvesen bedre muligheter til å hente ut informasjon om kjøretøyets bevegelser og grensepasseringer. Dette vil gi bedre grunnlag for å avdekke avvik eksempelvis innenfor ulovlig kabotasje, arbeidstid for sjåfører, utstasjoneringserklæringer mv. I tillegg er det innført regelverksendringer som gir mulighet for fjernavalesing av fartsskriver. Hensikten er å kunne avlese feilkoder og eventuelle indikasjoner på manipulasjon. Dette testes nå av Statens vegvesen, men krever også noe systemutvikling før det kan tas i bruk. Statens vegvesen forventer implementering i løpet av 2026.
Det er Arbeidstilsynet som har ansvaret for kontroll av at utenlandske sjåfører mottar riktig lønn når de utfører transport i Norge. Videre er det Skatteetaten som følger opp at utenlandske bedrifter er MVA-registrert og betaler de skatter og avgifter de er pålagt når de utfører oppdrag i Norge. Statens vegvesen gjennomfører en rekke samarbeidskontroller med andre kontrolletater, inkludert Arbeidstilsyn og Skatteetaten, for å øke deres muligheter for å følge opp innenfor deres ansvarsområder.
Kjøreskjema følger et standardisert skjema fastsatt av EU-Kommisjonen. Norske myndigheter kan ikke på eget initiativ digitalisere dette skjemaet.
Jeg er opptatt av at det skal være like konkurransevilkår for operatører i turbussnæringen. Vi vurderer fortløpende behovet for tiltak knyttet til kontroll innenfor det handlingsrommet EØS-avtalen gir oss.
Hvilket ansvar har nettselskapene for å levere tilstrekkelig strøm til sine kunder, hvilken informasjonsplikt har nettselskapene og hvilken rett har en som kunde dersom en betaler fastavgift for hovedsikringer med en bestemt leveringskapasitet som nettselskapet ikke klarer å oppfylle?
Spørsmålet
Hvilket ansvar har nettselskapene for å levere tilstrekkelig strøm til sine kunder, hvilken informasjonsplikt har nettselskapene og hvilken rett har en som kunde dersom en betaler fastavgift for hovedsikringer med en bestemt leveringskapasitet som nettselskapet ikke klarer å oppfylle?
Begrunnelse
Underegnede har fått tilbakemelding om at strømkunder en rekke steder i Norge betaler for en hovedsikringskapasitet som ikke kan nyttes. Selv om de betaler fastavgift for hovedsikringer med en bestemt leveringskapasitet, kommer det tilbakemeldinger om at mange disse kundene mottar bare fra 30 til 75 prosent av den strøm som de betaler fastavgift for. En strømkunde viser eksempelvis til at vedkommende i 40 år betalte fastavgift for å kunne bruke 18 KW, samtidig som målinger viste at vedkommende bare kunne ta ut 6-7 KW, noe som medførte både ødelagt el-utstyr og branntilløp.
Enkelte strømkunder har fått opplyst at nettselskapene har plikt til å levere strømmengden hovedsikringen er dimensjonert for og at selskapene er pliktig til å tilbakebetale for mye betalt fastavgift dersom de ikke klarer å levere slik mengde. Andre strømkunder har ikke mottatt slik informasjon og har betalt for strøm som ikke er levert. Det er svært viktig at folk i hele landet mottar gode og likeverdige tjenester og får korrekt informasjon om sine rettigheter.
Svar fra energiministeren · 06.10.2025
Nettselskapene i distribusjonsnettet har en leveringsplikt etter energiloven. Leveringsplikten pålegger blant annet nettselskapene å levere strøm til kunder innenfor det geografiske området som nettselskapet har konsesjon for. Det følger av forskrift om leveringskvalitet i kraftsystemet (leveringskvalitetsforskriften) at nettselskapene plikter å sikre en tilstrekkelig leveringskvalitet. Leveringskvalitet består av leveringspålitelighet (antall avbrudd og varighet av disse) og spenningskvalitet (spenningen må ha en viss kvalitet for at den skal kunne benyttes).
Ifølge RME er gjeldende forvaltningspraksis at mindre nettkunder som hovedregel har rett til å ta ut så mye effekt som hovedsikringen til kunden tillater. Dersom kunden har fått ødelagt el-utstyr kan det tyde på at spenningen hos kunden har vært lavere enn kravene. Det er normalt nettselskapet som er ansvarlig for å utbedre spenningskvaliteten dersom disse grensene er brutt når kunden tar ut effekt innenfor hovedsikringen.
En nettkunde som er misfornøyd med leveringskvaliteten, skal først ta kontakt med sitt nettselskap. Dersom dette ikke fører frem, eller kunden er uenig i nettselskapets avgjørelse, kan saken bringes inn til Reguleringsmyndigheten for energi (RME).
RME fører også tilsyn med nettselskapene, både når det gjelder rutinene for å registrere og rapportere spenningskvalitet og kontroll med nettselskapenes saksbehandling ved klager på leveringskvalitet. RME tar ikke stilling til privatrettslige spørsmål. Eventuell tilbakebetaling av nettleie til enkeltkunder reguleres av standardavtaler som er forhandlet frem av Forbrukerrådet og bransjeorganisasjonen Fornybar Norge. Tvister mellom forbrukere og nettselskap om blant annet tilbakebetaling av nettleie kan legges frem for Elklagenemnda.
Hvordan mener statsråden at hensynet til forutsigbarhet for tiltakshavere som sender inn byggesøknad etter gjeldende reguleringsplan kan ivaretas på best mulig måte, i tilfeller der kommunale planer endres i perioden mellom innsendt søknad og endelig vedtak om byggetillatelse, og det samtidig ikke vedtas midlertidig forbud mot tiltak innen fristen?
Spørsmålet
Hvordan mener statsråden at hensynet til forutsigbarhet for tiltakshavere som sender inn byggesøknad etter gjeldende reguleringsplan kan ivaretas på best mulig måte, i tilfeller der kommunale planer endres i perioden mellom innsendt søknad og endelig vedtak om byggetillatelse, og det samtidig ikke vedtas midlertidig forbud mot tiltak innen fristen?
Begrunnelse
Etter plan- og bygningsloven § 21-7 første ledd må kommunen avgjøre en søknad innen 12 uker etter at fullstendig søknad foreligger. Dersom kommunen overskrider 12-ukersfristen, skal plangrunnlaget ved fristens utløp legges til grunn. Dette gjelder ikke dersom tiltakshaveren innen utløpet av fristen har mottatt forhåndsvarsel om midlertidig forbud mot tiltak, og dette forbudet deretter blir vedtatt innen åtte uker, jf. § 13-1 første ledd. Vedtak om midlertidig forbud mot tiltak er et fullt legitimt styringsverktøy, som tidvis er påkrevd å nyttiggjøre seg av. Sivilombudet har imidlertid påpekt at det finnes eksempler på kommuner som har brukt lang tid på saksbehandlingen, uten at det foreligger et slikt midlertidig forbud.
Dersom plangrunnlaget endres underveis i prosessen, så er det iht. pbl. § 21-7 plangrunnlaget på vedtakstidspunktet som legges til grunn. Dette kan skape en situasjon der tiltakshavere, som har sendt inn en søknad i tråd med gjeldende reguleringsplan, likevel risikerer å få avslag dersom kommunen endrer planen før vedtaket fattes. Dette reiser spørsmål om forutsigbarhet for tiltakshavere. Sivilombudet har tidligere påpekt at en slik rettstilstand kan være uheldig, fordi den åpner for at kommuner kan trenere saksbehandlingen i påvente av ny plan. Samtidig er det viktig å ivareta kommunenes behov for å styre arealbruken gjennom planlegging. Statsråden bes redegjøre for hvordan departementet vurderer denne problemstillingen, og hvordan man vil balansere hensynet til forutsigbarhet for tiltakshavere opp mot kommunenes planmyndighet.
Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 02.10.2025
Bestemmelsen som stortingsrepresentanten viser til, ble vedtatt i 2017. Bakgrunnen for endringen var den gang Sivilombudsmannens kritiske uttalelser i saker hvor kommunen hadde gått utover den lovpålagte 12-ukersfristen, og lagt til grunn et nytt og annet rettsgrunnlag for vedtaket enn det som gjaldt da fristen utløp. Sivilombudsmannen var av den oppfatning at den som planlegger et tiltak i samsvar med gjeldende arealplan, lov og forskrift, normalt også må kunne forvente at søknader om byggetillatelse blir behandlet etter rettssituasjonen ved utløp av fristen for behandling av søknaden.
Hele intensjonen med lovendringen i 2017 var altså å styrke forutsigbarheten og rettssikkerheten til tiltakshaver. Endringen fikk også et bredt flertall på Stortinget, og jeg tillater meg her å gjengi hva flertallet, deriblant Senterpartiet, uttalte i Innst. 181 L (2016–2017):
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, mener det er riktig å styrke tiltakshavers rettsstilling i de tilfeller der kommunen overskrider 12-ukersfristen for behandling av byggesøknader etter pbl. § 21-7. Endringen innebærer at kommunen ikke kan legge annet plangrunnlag til grunn for behandlingen av søknaden enn det som gjaldt da fristen utløp.
Flertallet viser til at det videre foreslås begrensninger i kommunens adgang til å vedta midlertidig forbud mot tiltak etter fristens utløp. De foreslåtte begrensningene skal ikke gjelde statlige bygge- og deleforbud etter pbl. § 13-4. Flertallet viser til at det bør være et grunnleggende prinsipp at den som planlegger tiltak i samsvar med gjeldende arealplan, lov og forskrift, normalt kan forvente at søknader om byggetillatelse blir behandlet etter rettssituasjon ved utløpet av fristen for behandling av søknaden.»
Jeg mener det ikke er tvil om hva som er lovens intensjon og virkning. Jeg har heller ikke inntrykk av at bestemmelsene misforstås. Departementet har – med bakgrunn i kontakt med byggenæringen - inntrykk av at tiltakshaverne er tilfredse med bestemmelsen.
Fra kommunens ståsted ser jeg at bestemmelsen kan være krevende, og at det i perioder med stort arbeidspress kan bli mye å passe på.
Jeg utelukker ikke at det i kommuner med mange byggesøknader, og knappe saksbehandlingsressurser, kan være en viss fare for at bestemmelsen fører til at byggesøknader som ellers ville ha blitt avslått, likevel må innvilges. Jeg mener derfor at kommunene må ha gode mottaksrutiner og så tidlig som mulig etter at søknaden er mottatt, gjøre en foreløpig vurdering av om det vil få uheldige følger dersom søknaden innvilges. En slik mottakskontroll er særlig viktig i områder hvor kommunen er i ferd med å revidere gjeldede arealplaner.
Lovreglene er ment å balansere hensynet til forutsigbarhet mot hensynet til kommunens behov for å styre arealdisponeringen i ønsket retning. Departementet har så langt ikke sett behov for å ta bestemmelsene i loven opp til ny vurdering. Dersom kommunen ønsker å sikre seg bedre for å ivareta behovet for å styre arealbruken gjennom planlegging, kan den legge ned forbud mot tiltak i områder hvor arealplanen er under revisjon.
Korleis meiner statsråden ei eventuell implementering av EU si avskogingsforordning (EU 2023/1115) står seg i høve Grunnlova § 97 som sler fast at inga lov må gjevast tilbakeverkande kraft, sett i lys av at forordninga inneber ei begrensning i handel med varer regulert av EØS-avtala (skinn, lær og andre avleidde produkt) basert på produksjon på lovleg avskoga områder i perioden etter 31.12.2020, når vil Stortinget bli førelagt ei sak om implementering av avskogingsforordninga og kva for vurderingar knytt til Grl. § 97 vil gjerast?
Spørsmålet
Korleis meiner statsråden ei eventuell implementering av EU si avskogingsforordning (EU 2023/1115) står seg i høve Grunnlova § 97 som sler fast at inga lov må gjevast tilbakeverkande kraft, sett i lys av at forordninga inneber ei begrensning i handel med varer regulert av EØS-avtala (skinn, lær og andre avleidde produkt) basert på produksjon på lovleg avskoga områder i perioden etter 31.12.2020, når vil Stortinget bli førelagt ei sak om implementering av avskogingsforordninga og kva for vurderingar knytt til Grl. § 97 vil gjerast?
Begrunnelse
Grunnlova § 97 slår fast at ingen lov må gjevast tilbakeverkande kraft. Dette er eit fundamentalt prinsipp i rettssystemet vårt, og skal verna folk og næringsliv mot uforutseielege og urimelege inngrep i allereie etablerte rettsforhold. Det handlar om rettstryggleik, tillit til styresmaktene og føreseielegheit i lovgivinga. Paragrafen gjeld ikkje kun lover, men også forskrifter og skattevedtak.
EU si avskogingsforordning (EU 2023/1115) artikkel 2 (13) (a) definerer avskogingsfri som at dei relevante produkta inneheld, er blitt fôra med eller er blitt framstilte ved bruk av relevante råvarer produserte på areal som ikkje har vore utsette for avskoging etter den 31. desember 2020. Når norske bønder har lagt om skog til beitemark etter 31. desember 2020, har dei gjort det i god tru om at dei kan omsetja heile dyret, inkludert avleidde produkt som lær eller skinn. Folk som har klargjort beitemark i denne perioden, har gjort det under eit regelverk som ikkje inneheldt slike forpliktingar, og dei kunne ikkje med rimeleg grunn føresjå at tiltak i denne perioden i ettertid ville bli ramma av forbod i omsetjinga. Ei innskrenking i næringsfridomen i ettertid rokkar ved grunnleggjande forventningar og tilliten til rettssystemet.
Det er ikkje tilstrekkeleg at føremåla er gode, for òg miljøtiltak må skje innanfor rammene av Grunnlova. Difor bør det svarast klart på korleis denne forordninga vert vurdert opp mot Grunnlova § 97, og kva utgreiingar som vert gjort og lagt fram for Stortinget.
I ei melding lagt ut på regjeringa sine nettsider i juni d.å. heiter det at:
"Stortingets samtykke til innlemmelse av forordningen i EØS-avtalen vil være nødvendig. Regjeringen vil tilstrebe at dette skjer så raskt som mulig."
Svar fra klima- og miljøministeren · 29.09.2025
Regjeringen besluttet i juni 2025 at Norge skal gå inn for at avskogingsforordningen innlemmes i EØS-avtalen, bortsett fra de delene av forordningen som faller utenfor EØS-avtalen.
Vi arbeider nå med å følge opp dette i dialog med de andre EØS/EFTA-landene og EU, samtidig med den nasjonale prosessen som omfatter høring av forslag til gjennomføring og foreleggelse av saken for Stortinget. Disse prosessene vil klargjøre i enda større grad hvordan forordningen skal gjennomføres i Norge. Prosessene er ikke fullført. Vi kan derfor ikke si med full sikkerhet nå hvordan alle elementer som gjelder gjennomføring av forordningen vil bli. Stortinget vil få seg saken forelagt når dette er tilstrekkelig avklart i dialogen med EU.
Det EØS-rettslige utgangspunktet er at de norske forpliktelsene etter en rettsakt oppstår når EØS-komitebeslutningen om innlemmelse trer i kraft. Det følger av artikkel 104 og Protokoll 1 nr. 11. Ikrafttredelsesdatoen vil fremgå av beslutningen, den er vanligvis rett etter at beslutningen tas, forutsatt at ingen har tatt forbehold om gjennomføring av konstitusjonelle prosedyrer. Da trer beslutningen først i kraft etter at disse er gjennomført. Det følger av artikkel 103. Hvis beslutningen tas tidsnok og ingen EØS/EFTA-land trenger å ta forbehold om gjennomføring av konstitusjonelle prosedyrer, vil ikrafttredelse kunne skje samtidig med oppstart for anvendelse i EU, som p.t. er satt til 30. desember 2025. Fra ikrafttredelsesdatoen for beslutningen vil vi også være forpliktet til å ha gjennomført avskogingsforordningen og starte anvendelsen av den.
Fra denne datoen må råvarer og produkter fra disse som omfattes følge kravene i forordningen slik den er innlemmet i EØS og gjennomført i norsk rett. For råvarene tre og storfe vil de norske forpliktelsene omfatte trær som er hogd og storfe som er født 30. desember 2025 eller senere. Disse må oppfylle kravene om lovlighet, være avskogingsfrie og omfattes av en aktsomhetserklæring. Med avskogingsfri etter forordningen menes at relevante råvarer og produkter ikke stammer fra arealer som er avskoget til jordbruksformål eller forårsaket skogforringelse etter 31. desember 2020.
Datoen representanten viser til, 31. desember 2020, er knyttet til definisjonen av avskogingsfrie råvarer og produkter fra disse, ikke til datoen for ikrafttredelse eller anvendelse. Forordningen vil gjelde for norske råvarer og produkter som er produsert etter at forordningen trer i kraft for Norge.
For trær settes produksjonstidspunktet til når treet ble hogd, for storfe når dyret ble født. Storfe som har beitet på et avskoget areal før forordningen tar til å gjelde for Norge (30.12.2025 eller senere) vil ikke omfattes av forbudet. Hud og skinn fra slike kyr kan fritt omsettes. Forordningen gjelder for huder og skinn fra storfe som er født og som beiter på et avskoget areal etter at forordningen tar til å gjelde for Norge (30.12.2025 eller senere).
Etter regelverket vil omsetningen av huder og skinn fra storfe født 30.12.2025 eller senere, som har beitet på et areal som ble avskoget etter 30.12.2020, omfattes av forordningen fra det tidspunktet forordningen tar til å gjelde for Norge. Ifølge juridisk teori og praksis er en privatperson som hovedregel bundet til og må akseptere nye forvaltningsrettslige regler. I dette tilfellet reglene knyttet til når tidspunktet for å definere avskoging tar til å gjelde fra. Hvis en grunneier må endre sin bruk eller sine planer for et avskoget areal som er avskoget etter 30.12.2020, er det på linje med andre tilpasninger aktører må gjøre som følge av endrede juridiske og andre rammebetingelser. Det betyr ikke at regelverket gis tilbakevirkende kraft, og som sådan har det heller ikke relevans opp mot grunnloven § 97.
For ordens skyld nevner jeg at varer som plasseres på EU-markedet må følge forordningens krav fra datoen for anvendelse i EU, selv om EØS-komitebeslutningen skulle tre i kraft senere. Dette blir på samme måte som for andre land utenfor EU som ønsker å eksportere til EU.
Vil statsråden ta initiativ til å endre maksimalprisforskriften slik at turer med personer i rullestol får likt påslag i hele landet?
Spørsmålet
Vil statsråden ta initiativ til å endre maksimalprisforskriften slik at turer med personer i rullestol får likt påslag i hele landet?
Begrunnelse
NRK har i sommer belyst de store forskjellene i pris på drosjeturer for rullestolbrukere. Mens maksimalprisforskriften setter grense på 63 kr. for påslag for rullestol, har ulike drosjeselskap i de 37 kommunene som er unntatt maksimalprisforskriften langt høyere påslag.
Dette medfører at rullestolbrukere både betaler vesentlig mer for drosjeturer enn andre og at TT-kortet brukes opp langt raskere i disse kommunene. Norges Handikapforbund har kritisert dette og mener regelverket er diskriminerende.
Maksimalprisforskriften gjelder ikke i kommuner med 20 000 innbyggere eller flere, og befolkningstetthet på 80 innbyggere per km². Det medfører at en drosjetur med rullestol kan koste vesentlig mer i disse kommunene enn i nabokommunen.
I den nylig vedtatte “Forskrift om midlertidige maksimalpriser for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn som ikke er forhåndsbestilt” må selskapene forholde seg til et maksimalt påslag på 63 kr for turer med rullestol. Men ifølge Handikapforbundet er det få slike taxier på holdeplasser og det er derfor sjelden praiing på holdeplasser blir benyttet av rullestolbrukere.
Mange rullestolbrukere har både lavere inntekt og høyere utgifter enn befolkningen forøvrig. Intensjonen med maksimalprisforskriften er å sikre forutsigbarhet og hindre urimelige prisutslag. Dette bør også gjelde for funksjonshemmede.
Svar fra samferdselsministeren · 09.09.2025
Maksimalprisforskriften («forskriften») gjelder i utgangspunktet for hele landet. Det er imidlertid noen unntak fra dette. For eksempel gjelder ikke forskriftens kapittel 2 for drosjetransport i kommuner med 20 000 innbyggere eller flere, og med en befolkningstetthet på 80 innbyggere per km² eller høyere. Slike områder omtales heretter som «sentrale områder». Grunnen til at maksimalprisforskriftens kapittel 2 ikke gjelder i sentrale områder, er at det antas å være et tilstrekkelig antall tilbydere av drosjetjenester og andre transporttjenester til at det blir en reell konkurranse om å tilby transport til forbrukere. I andre områder antas det å være begrenset konkurranse om å tilby transporttjenester, og at det dermed er en risiko for at aktørene vil ta urimelig høye priser i fravær av maksimalprisregulering.
Maksimalprisforskriftens kapittel 2 setter begrensninger for hvor høye takster og tillegg som kan tas for løyvepliktig drosjetransport med motorvogn i områder med lav befolkning og befolkningstetthet, og hvor det er fire eller færre passasjerer. Etter § 11 kan det kreves tillegg på inntil 63 kroner per tur for drosjetransport av passasjerer som sitter i rullestol under transporten. Maksimalpriser er et inngripende tiltak som kan ha negative virkninger for både forbrukere og dem som tilbyr den regulerte varen eller tjenesten. Hvis maksimalprisene settes på et feil nivå, kan det føre til økte priser og/eller redusert tilgang. Maksimalpriser bør derfor kun brukes hvis det ikke finnes mindre inngripende tiltak.
Regjeringen har igangsatt et omfattende arbeid for å øke seriøsiteten i drosjebransjen og på den måten gi kundene et bedre drosjetilbud. Det er blant annet gjeninnført krav om fagkompetanse hos innehavere av drosjeløyve, krav om sentraltilknytning og krav om bankgaranti. Regjeringen har også innført midlertidige maksimalpriser for praiing av drosje i sentrale områder. Tiltakene skal bidra til å luke ut useriøse aktører fra markedet.
Siden 2014 har det vært en nedgang i antall rullestoltilpassede biler. Å innføre et maksimalt tillegg for drosjetransport av passasjerer som sitter i rullestol, kan føre til at drosjetilbudet for rullestolbrukere svekkes ytterligere. Grunnen til det er at det vil bli mindre attraktivt for drosjeselskaper å investere i rullestoltilpassede drosjer og å tilby drosjetransport til rullestolbrukere, blant annet fordi det vil ta lengre tid å få dekket inn investeringen en rullestoltilpasset bil representerer.
De aktørene som likevel velger å tilby rullestoltransport, kan potensielt omgå regelverket gjennom å øke sine øvrige takstelementer (for eksempel pris per kilometer kjørt) for transport av rullestolbrukere. For å unngå at rullestolbrukere får høyere drosjepriser enn andre, vil det derfor antageligvis måtte innføres maksimalpriser for alle takstelementene ved forhåndsbestilling av drosjetransport av passasjerer som sitter i rullestol.
Regjeringen er opptatt av at grupper som er særlig avhengige av drosjetransport har tilgang til et godt og rimelig drosjetilbud. Regjeringen vurderer at dette oppnås best med andre tiltak enn gjennom et maksimalt tillegg for rullestoltransport i hele landet. For å bidra til et bedre tilbud til personer med nedsatt funksjonsevne har regjeringen allerede fritatt rullestoltilpassede drosjer fra engangsavgiften. Undersøkelser gjort etter at tiltaket ble innført, viser at det allerede kan ha motvirket nedgangen i antall rullestoltilpassede biler. Regjeringen har også innført krav om at drosjesentraler må sørge for at en tilstrekkelig andel av drosjene som er tilknyttet dem, er rullestoldrosjer. Dersom sentralene ikke har en tilstrekkelig andel tilknyttede rullestoldrosjer, kan fylkeskommunene pålegge retting.
Drosjetilbudet vil variere mellom ulike geografiske områder. Dersom fylkeskommunene vurderer at det i enkelte områder ikke er et tilfredsstillende tilbud, herunder til rullestolbrukere, kan de iverksette tiltak. Fylkeskommunene kan om nødvendig utlyse kontrakter om enerett med krav om rullestoltilpassede drosjer.
Dersom Norge innfører Direktiv (EU) 2024/1711, vil EU ved en strømpriskrise kunne pålegge Norge å tilsidesette eller avvikle Norgespris og strømstøtteordningen i sin nåværende form?
Spørsmålet
Dersom Norge innfører Direktiv (EU) 2024/1711, vil EU ved en strømpriskrise kunne pålegge Norge å tilsidesette eller avvikle Norgespris og strømstøtteordningen i sin nåværende form?
Begrunnelse
EUs oppdaterte strømmarkedsdesignsforordning fra 2024 inneholder bestemmelser som påvirker medlemslands mulighet til å innføre eller opprettholde støtteordninger for husholdninger og små og mellomstore bedrifter som forbruker strøm, jf. Fortalen para. 28 og ny artikkel 66a.
Der legges det opp til at medlemslandene kun kan gi støtteordninger for husholdninger opp til 80 % av medianforbruk når Kommisjonen og Rådet erklærer en strømpriskrise. Ettersom både Norgespris og strømstøtteordninga dekker opp til 5 000 kWh månedlig og gjennomsnittlig årlig forbruk i Norge er 15 700 kWh, kan vi risikere at dagens strømstøtteordning og Norgespris vil være i strid med denne artikkelen om forordningen var innført i Norge og det på nytt ble svært høye strømpriser i Norge. Storting og regjering vil i så fall være underlagt EU-reglene, og norske forbrukere vil være prisgitt at Kommisjonen og Rådet ikke erklærer strømpriskrise. Dermed vil hele formålet med ordningene, å sikre norske strømkunder forutsigbarhet, bortfalle – og det i en situasjon der man har aller størst behov for ordningene, nemlig når strømprisene er svært høye.
Arbeiderpartiregjeringen har sagt at de arbeider med forberedelse av gjennomføring av alt EØS-relevant regelverk, og at det ikke er aktuelt å bruke reservasjonsretten. Høyre, Venstre og MDG har tatt til orde for at Norge skal innføre alt av strømregelverk som har kommet fra EU så raskt som mulig. Det er derfor viktig at velgere er kjent med at strømstøtteordninga og Norgespris kan bortfalle ved en strømpriskrise dersom EUs oppdaterte strømmarkedsdesignsforordning innføres i Norge.
Svar fra energiministeren · 04.09.2025
Norgespris og strømstønadsordningen er vedtatt og skal gjelde frem til 31. desember 2029. Ordningene skal gi norske husholdninger trygghet og forutsigbarhet i en tid med ustabile og tidvis svært høye strømpriser.
Direktiv (EU) 2024/1711 (elmarkedsdirektivet) er en del av EUs markedsdesignregelverk for elektrisitet. Direktivet er ikke innlemmet i EØS-avtalen og følgelig heller ikke innført i norsk lovgivning. Direktiv (EU) 2024/1711 endrer blant annet elmarkedsdirektivet fra Ren energipakken, direktiv (EU) 2019/944, som heller ikke er innlemmet i EØS-avtalen. Direktivene er fortsatt til vurdering, og departementet må bruke nødvendig tid på å vurdere alle konsekvensene av regelverket.
Jeg vil likevel bemerke at punkt 28 i fortalen og artikkel 66a som representanten viser til i sitt spørsmål, omhandler offentlig inngripen i prisfastsettelse for levering av elektrisitet. Som redegjort for i Prop. 148 L (2024 - 2025) er ikke Norgespris et statlig inngrep i fastsettelsen av strømprisen, verken i sluttbrukermarkedet eller i engrosmarkedet. Den samme vurderingen gjelder for strømstønadsordningen. Jeg kan på den bakgrunn ikke se at det er grunnlag for å trekke slutningene som representanten gjør i sin begrunnelse til dette spørsmålet.
Kva er vurderingane og konklusjonane i utgreiinga som Statens vegvesen skulle levere til departementet innan 15. august om mogelege tiltak med sikte på å unngå kostnadsauke for prosjektet fv. 156, som følge av kryssutforminga mellom E134 og fv. 156, og korleis vil statsråden følge opp saka vidare slik at Bråtankrysset kan bli bygd som planlagt som eit firearma kryss i tråd med det klare ynskje frå berørte kommunar og lokalt næringsliv?
Spørsmålet
Kva er vurderingane og konklusjonane i utgreiinga som Statens vegvesen skulle levere til departementet innan 15. august om mogelege tiltak med sikte på å unngå kostnadsauke for prosjektet fv. 156, som følge av kryssutforminga mellom E134 og fv. 156, og korleis vil statsråden følge opp saka vidare slik at Bråtankrysset kan bli bygd som planlagt som eit firearma kryss i tråd med det klare ynskje frå berørte kommunar og lokalt næringsliv?
Begrunnelse
I Amta 26. juni vart fylgjande gjengitt frå departementet:
"Samferdselsdepartementet ber Statens vegvesen om å vurdere mulige tiltak med sikte på å unngå kostnadsøkninger for prosjektet fv. 156, som følge av kryssutformingen mellom E134 og fv. 156. Vi vil be Statens vegvesen vurdere om det er mulig å sette ned fartsgrensen til 80 km/t i området ved Bråtan-krysset slik at det er mulig å tilpasse kryssløsningene uten tilleggskostnader. Vi vil også be om en vurdering av om det kan være mulig å gi andre fravik fra veinormalene med sikte på kostnadsreduserende tilpasninger i krysset.
Departementet ber om at konsekvensene både for kostnadssiden og nyttesiden framgår av vurderingene. Svarfrist for oppdraget settes til 15. august 2025."
Svar fra samferdselsministeren · 28.08.2025
Samferdselsdepartementet gav 19. juni 2025 Statens vegvesen i oppdrag å vurdere moglege tiltak med sikte på å unngå kostnadsaukingar for prosjektet fv. 156 som følgje av kryssutforminga mellom E134 og fv. 156. Fristen for dette oppdraget vart opphavleg sett til innan 15. august 2025. Statens vegvesen har informert departementet om at etaten har behov for utsett frist for å ivareta behovet for dialog med Akershus fylkeskommune. På denne bakgrunnen forlenga departementet fristen for oppdraget til 15. september 2025. Eg vil kome tilbake til oppfølginga av saka når Statens vegvesens svar på oppdraget ligg føre.
Vil statsråden instruere Statsbygg til å fjerne Oslo som alternativ for framtidig lokalisering av NILU?
Spørsmålet
Vil statsråden instruere Statsbygg til å fjerne Oslo som alternativ for framtidig lokalisering av NILU?
Begrunnelse
Ifølge Romerikes Blad 18. august i år vurderer Klima- og miljøinstituttet NILU å flytte hovudkontoret frå Kjeller. Ifølge artikkelen søker no Statsbygg etter nye lokaler for NILU i Oslo, Lillestrøm, Lørenskog og Rælingen.
I ein felles e-post til Akershusbenken på Stortinget 13. august i fjor, understreka IFE på vegne av forskingsinstitutta på Kjeller det tette samspelet dei imellom:
"I tillegg til FFI, har Kjeller forskningsinstituttene IFE, NORSAR og NILU som er svært relevante for å styrke nasjonal sikkerhet og selvråderett. Vi har gjennom mange år hatt rolle i den nasjonale atomberedskapen og luftfartssikkerheten. Instituttene arbeider tett med FFI, og har forsknings- og utviklingsprosjekter for forsvarsindustri, leverandørindustri, myndigheter og internasjonale forskningsmiljøer. Men potensialet er mye større, spesielt i den geopolitiske situasjonen vi nå befinner oss i."
Svar fra digitaliserings- og forvaltningsministeren · 04.09.2025
NILU er et norsk, uavhengig forskningsinstitutt, organisert som en stiftelse. Stiftelsen NILU har gitt Statsbygg i oppdrag å utrede mulig flytting av virksomheten på Kjeller i en konseptvalgutredning. Bakgrunnen for oppdraget er beslutningen om å legge ned atomreaktorene på Kjeller. Reaktorene skal dekommisjoneres, noe som vil gjøre det umulig for NILU å fortsette sin virksomhet i dagens lokaler. NILU må derfor flytte.
Formålet med konseptvalgutredningen er å finne et godt utvalg av egnede tomter for NILUs virksomhet. Kriteriene for valg av søkeområde og siling av tomter er satt ut fra en kombinasjon av statlige, regionale og kommunale mål og føringer og NILUs og samfunnets mål og behov. For NILU vil blant annet stabil og god luftkvalitet, tilgjengelighet, lokalisering i et innovasjonsdistrikt og fortsatt lokal forankring være viktig.
Lokalisering og valg av tomt blir tema på et senere tidspunkt. Jeg finner det ikke hensiktsmessig på nåværende tidspunkt å begrense mulighetsrommet for NILUs framtidige lokalisering.
Kan statsråden legge frem en oversikt over hvor mye som ble gitt i reisefradrag for hver kommune i Akershus i 2024, samt en oversikt over antall personer med reisefradrag i skattemeldingen for 2024 i disse kommunene (Ønsker også oversikt over tilsvarende tall for 2021)?
Spørsmålet
Kan statsråden legge frem en oversikt over hvor mye som ble gitt i reisefradrag for hver kommune i Akershus i 2024, samt en oversikt over antall personer med reisefradrag i skattemeldingen for 2024 i disse kommunene (Ønsker også oversikt over tilsvarende tall for 2021)?
Begrunnelse
Senterpartiet og forrige regjering sikret lettelser for folk som pendler i arbeidet. Dersom statsråden ikke har tilgjengelige statistikk for 2024, bes det om statistikk for 2023.
Svar fra finansministeren · 22.08.2025
Det gis fradrag i alminnelig inntekt for skattyters utgifter til reiser mellom hjem og arbeidssted. Som hovedregel gis det fradrag etter sats per kilometer reiseavstand, uavhengig av transportmiddel. Innenfor den øvre grensen for reisefradraget kan det alternativt gis fradrag for faktiske utgifter til flybilletter på besøksreiser, og fradrag for faktiske utgifter til bom og ferge på nærmere vilkår. Tabell 1 gir en oversikt over reglene for årene fra 2019 til og med 2025.
Tabell 1 Reisefradragsregler 2019 – 2025. Nominelle kroner
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Bunnbeløp 22 700 23 100 23 900 14 000 14 400 14 950 15 250
Høy sats 1,56 1,56 1,56 1,65 1,70 1,76 1,83
Kilometergrense høy sats 50 000 50 000 50 000 -
Lav sats 0,76 0,76 0,76 1,65 1,70 1,76 1,83
Øvre grense for reisefradraget 97 000 97 000 97 000 97 000 97 000 97 000 100 880
Kilde: Finansdepartementet
Tabell 2 viser antall personer med reisefradrag i 2021 og 2023, som er det siste året med statistikk. Tabellene viser antall personer med reisefradrag bosatt i den enkelte kommune i Akershus fylke og samlet reisefradrag. Skatteverdien av fradraget er 22 pst.
Under koronapandemien var det en stor nedgang i reiseaktivitet, inkludert reiser til og fra jobb. Reglene ble endret lite fra 2019 til 2021. Likevel hadde mer enn dobbelt så mange personer reisefradraget i 2019 som i 2021. Det antas å ha vært mer normal reiseaktivitet i årene etter pandemien. Den begrensede reiseaktiviteten under pandemien gjør det vanskelig å sammenligne tall for reisefradraget i 2023 med tall for reisefradraget i 2021.
Tabell 2 Antall bosatte personer og sum reisefradrag i 2021 og 2023
2021 2023
Reisefradrag. Kroner Antall Reisefradrag. Kroner Antall
3201 Bærum 31 158 092 1 657 85 688 166 4 082
3203 Asker 37 824 433 2 376 125 293 931 7 884
3205 Lillestrøm 43 753 784 2 682 153 255 014 9 094
3207 Nordre Follo 19 756 811 1 251 71 049 774 4 962
3209 Ullensaker 35 105 181 2 408 112 076 124 5 736
3212 Nesodden 11 879 964 808 41 845 072 2 028
3214 Frogn 8 538 664 702 34 513 675 2 002
3216 Vestby 16 336 988 1 134 51 893 417 2 601
3218 Ås 8 660 914 559 33 261 433 2 041
3220 Enebakk 8 071 204 617 28 184 270 1 695
3222 Lørenskog 14 085 937 806 46 161 423 2 210
3224 Rælingen 7 777 966 466 27 757 967 1 615
3226 Aurskog-Høland 23 926 968 1 634 63 152 666 2 927
3228 Nes 29 189 189 1 950 86 955 510 4 226
3230 Gjerdrum 5 156 832 322 15 212 828 932
3232 Nittedal 9 590 415 628 34 205 048 2 310
3234 Lunner 14 101 310 966 41 352 435 1 794
3236 Jevnaker 7 576 748 375 19 922 471 817
3238 Nannestad 17 676 368 1 078 52 612 967 2 319
3240 Eidsvoll 43 844 414 2 285 110 693 029 4 433
3242 Hurdal 4 229 584 235 11 067 241 469
32 Akershus 398 241 766 24 939 1 246 154 461 66 177
Kilde: Skattestatistikk for personer, Statistisk sentralbyrå
Når vil de vedtatte endringene i førerkortregelverket for bobiler gjennomføres, og kan statsråden bekrefte at endringene som Stortinget har bedt regjeringen gjennomføre så raskt som mulig, og senest vil tre i kraft våren 2026, slik at bobileiere og bobilnæringen kan legge dette til grunn for sin planlegging og kjøp/salg nå i høst?
Spørsmålet
Når vil de vedtatte endringene i førerkortregelverket for bobiler gjennomføres, og kan statsråden bekrefte at endringene som Stortinget har bedt regjeringen gjennomføre så raskt som mulig, og senest vil tre i kraft våren 2026, slik at bobileiere og bobilnæringen kan legge dette til grunn for sin planlegging og kjøp/salg nå i høst?
Begrunnelse
Stortinget fattet våren 2025 et anmodningsvedtak om at:
«Stortinget ber regjeringen så raskt som mulig legge frem forslag om en nasjonal tilpasning av førerkortregelverket slik at man med førerkort klasse B kan kjøre bobiler med inntil 4 250 kg totalvekt samtidig som tillatt totalvekt for bil og tilhenger fortsatt skal være 4 250 kg.», jf. Dokument 8:220 S (2024-2025), Innst. 438 S (2024-2025).
Høsten en viktig tid for bobileiere og bobilnæringen, der forberedelse og planlegging for neste års bobilsesong er godt i gang. Endring av tillatt totalvekt vil gi nye muligheter i bobilmarkedet, og det er nå viktig at det skapes forutsigbarhet om at endringene i førerkortregelverket som Stortinget har bedt regjeringen gjennomføre så raskt som mulig, er gjort gjeldende med virkning senest våren 2026, slik at bobilsjåførene med førerkort kl. B neste sommersesong kan kjøre bobiler på inntil 4 250kg på norske veier.
Svar fra samferdselsministeren · 18.08.2025
Det er politisk enighet i EU om nytt førerkortdirektiv, men det er ennå ikke formelt vedtatt. Etter det nye førerkortdirektivet vil det bli tillat å kjøre bobiler opp til 4,25 tonn med førerkortklasse B etter opplæring eller prøve. Så langt vi kjenner til ligger det an til at det nye førerkortdirektivet vil bli formelt vedtatt i EU i oktober 2025.
Jeg kan forsikre representanten om at disse endringene vil bli innført så raskt som mulig i nasjonal rett innenfor de alminnelige prosedyrene for gjennomføring av nytt EØS-regelverk. Det vil imidlertid være overgangstid før de nye reglene vil gjelde, både i EU og i EØS. Det vil arbeides for at endringene kan gjelde fra samme tid i Norge som i EU.
Avslutningsvis viser jeg til at frem til nytt førerkortdirektiv er vedtatt i EU, og innlemmet i EØS-avtalen, så har vi ikke nasjonalt handlingsrom til å gjennomføre en slik endring. Gjeldende førerkortdirektiv angir felles bestemmelser om førerkort i EØS-landene – og gir ikke adgang til å fastsette slike nasjonale tilpasninger.
Er statsråden komfortabel med at utbyggingen av E6 Sveberg-Værnes ikke har en klar fremdrift for ferdigstillelse, mener statsråden det bør være noen tidsfrist for hvor lenge lokalsamfunn og andre berørte må vente på realisering av prosjektet og den fulle samfunnsøkonomiske nytten eller er det i statsrådens øyne greit at Nye Veier utsetter ferdigstillelse av et påstartet veiprosjekt på ubestemt tid, og hvordan vil statsråden gjennom sin dialog med Nye Veier sikre forutsigbarhet for lokalsamfunn og andre som er berørt av prosjektet?
Spørsmålet
Er statsråden komfortabel med at utbyggingen av E6 Sveberg-Værnes ikke har en klar fremdrift for ferdigstillelse, mener statsråden det bør være noen tidsfrist for hvor lenge lokalsamfunn og andre berørte må vente på realisering av prosjektet og den fulle samfunnsøkonomiske nytten eller er det i statsrådens øyne greit at Nye Veier utsetter ferdigstillelse av et påstartet veiprosjekt på ubestemt tid, og hvordan vil statsråden gjennom sin dialog med Nye Veier sikre forutsigbarhet for lokalsamfunn og andre som er berørt av prosjektet?
Begrunnelse
Byggingen av den nye strekningen på E6 mellom Ranheim og Værnes i Trøndelag har ikke gått etter planen og er kraftig forsinket. Anlegget ligger nå som et sår i terrenget, med et bredt anleggsbelte og store områder med natur og matjord som er berørt. Forsinkelsen skaper store utfordringer for trafikkframføringen. Den er også utfordrende for innbyggere, miljø, landbruk og andre næringsdrivende i Malvik kommune og Trøndelag.
På delstrekningen mellom Ranheim og Sveberg er det nå skrevet kontrakt og den forventes ferdigstilt i 2028, fire år senere enn opprinnelig planlagt. For strekningen Sveberg - Værnes er det imidlertid ikke satt dato for ferdigstillelse. Det ser heller ikke ut til å være noen avklaring på videre framdrift. Til Innherred 5. august kunne statsråden heller ikke si noe om tidshorisonten for ferdigstillelse av strekningen:
«Nei, det har jeg selvfølgelig ikke, fordi hele modellen til Nye Veier er sånn. At det er Nye Veier selv som starter opp prosjektene når de finner det riktig.»
Da Nye Veier ble etablert, var et av mantraene fra Høyre og Frp at det skulle bidra til sammenhengende og raskere utbygging av veistrekninger. Erfaringene fra utbygging av strekningen Ranheim-Værnes er dessverre det stikk motsatte. Det har allerede vært store forsinkelser, og nå er det helt i det blå når siste del av strekningen blir ferdigstilt. Det virker som styret i Nye Veier gjør vurdering av samfunnsøkonomisk nytte kun for delstrekninger, selv om den store samfunnsøkonomiske nytte først vil realiseres når hele strekningen er ferdig utbygd. Senterpartiet vil beholde Nye Veier, men mener utbyggingen av strekningen Ranheim-Værnes er en god illustrasjon på at dagens styringsmodell må endres. Vi har programfestet å gjennomgå Nye Veiers styringsmodell og mandat for å sikre bedre politisk styring over selskapet og hvilke veier som prioriteres.
Svar fra samferdselsministeren · 15.08.2025
Prosjektet E6 Ranheim–Værnes har vært preget av alvorlige utfordringer. Jeg har fulgt utviklingen i prosjektet tett og er kjent med både forsinkelsene, kostnadsøkningene og de kontraktsmessige problemene som har oppstått. Det er helt avgjørende at store offentlige samferdselsprosjekter gjennomføres med god styring, åpenhet og ansvarlighet. Fellesskapets midler skal brukes på en klok og effektiv måte. Vi må likevel erkjenne at det er risiko i store utbyggingsprosjekter, som kan gi uønskede konsekvenser for både kostnadsestimater og fremdrift. Risikohåndtering har vært en sentral utfordring i dette prosjektet. Nye Veier mener læringspunktene fra Ranheim–Værnes er viktige og at selskapet nå har tilegnet seg en god risikoforståelse. Nye Veier opplyser meg om at selskapet har endret sin tilnærming til kontrakter, og at de har økt fokus på samhandling med kommuner og tidlig risikovurdering. Selskapet jobber også for å sikre mer realistiske estimater og kostnadsreduserende tiltak i planleggingen av strekningen Sveberg–Værnes.
Prosjektet Ranheim–Værnes ble delt opp i to delprosjekter, Ranheim–Sveberg og Sveberg–Værnes, som følge av at utbyggingskontrakten med Acciona ble avsluttet i 2023. Ved å dele opp prosjektet, kunne Nye Veier inngå nye kontrakter med bedre oversikt over risiko og fremdrift og på denne måten legge til rette for en mest mulig effektiv prosjektgjennomføring. Sveberg–Værnes er prioritert av selskapets styre, men er ikke modent for å kunne sendes ut i markedet på nåværende tidspunkt. Dette skyldes at det gjenstår planarbeid i prosjektets nordre ende over Hellstranda. Jeg har forståelse for at lokalsamfunnet langs traseen ønsker fortgang i utbyggingen. Nye Veier legger opp til å ha god dialog med alle berørte.
Selv om dette enkeltprosjektet har møtt store utfordringer, så er ikke det ensbetydende med at Nye Veiers styringsmodell må endres. Nye Veiers styringsmodell og mandat har fungert godt over tid og ble nøye gjennomgått av Menon Economics i 2023. Menon konkluderer bl.a. med at Nye Veier har oppnådd kostnadsreduksjoner på rundt 17 pst. i sin utbyggingsportefølje, og at dette skyldes både rammebetingelser og optimalisering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Jeg mener staten som eier har satt tydelige rammer og mål for Nye Veier, og at det videre er viktig å bevare selskapets handlingsrom til å levere gode løsninger. Vi står foran store investeringer i samferdsel, beredskap og infrastruktur. Da er det avgjørende at vi har robuste systemer for styring og kontroll, og at vi lærer av tidligere feil.
Nye Veier forteller meg at de har hatt en intern gjennomgang av selskapets arbeid med Ranheim–Værnes kontrakten, fra tilbudsfasen til avtalen med Acciona ble terminert. Nye Veier opplyser om at funnene fra gjennomgangen brukes til konkret læring for å forbedre selskapets arbeidsprosesser. Styret i Nye Veier følger lærings- og forbedringspunktene fra gjennomgangen tett opp med selskapets ledelse. Jeg vil holde meg orientert om iverksatte tiltak og effekten av disse.
Kan statsråden garantere at Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2024/1275 av 24. april 2024 om bygningers energiytelse (Bygningsenergidirektivet 2024) ikke kommer til å bli innført i Norge i løpet av neste stortingsperiode (2025-2029)?
Spørsmålet
Kan statsråden garantere at Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2024/1275 av 24. april 2024 om bygningers energiytelse (Bygningsenergidirektivet 2024) ikke kommer til å bli innført i Norge i løpet av neste stortingsperiode (2025-2029)?
Svar fra energiministeren · 14.08.2025
Bygningsenergidirektivet av 2024 bygger på mye av innholdet i bygningsenergidirektivene fra 2010 og 2018, men inneholder i tillegg en rekke nye bestemmelser. Energidepartementet jobber med å vurdere 2024-direktivet, og direktivet vil sendes på offentlig høring i Norge som en del av dette arbeidet. Ettersom direktivet ikke er ferdig vurdert, er det for tidlig å si noe mer konkret om innlemmelse av bygningsenergidirektivet av 2024 i EØS-avtalen.
Bygningsenergidirektivet fra 2024 har vært mye omtalt i media. Spesielt har det vært fokus på hva direktivet vil innebære for norske husholdninger. Debatten er til dels basert på misforstått eller feilaktig informasjon. Blant annet har det vært hevdet at direktivet vil kreve at boligeiere må gjennomføre store investeringer for å energioppgradere sine bygg. Dette er ikke riktig. Direktivet har ingen krav som pålegger norske boligeiere å oppgradere boligene sine. Jeg er opptatt av at vi skal diskutere saken på et riktig, faktuelt grunnlag. På regjeringens nettsider er det utarbeidet spørsmål og svar om bygningsenergidirektivet.
Kva strakstiltak vil statsråden ta initiativ til i møte med den reduserte kapasiteten i veg- og kollektivsystemet i Oslo-området for å hindre kø og kaos, og når vil det bli iverksett tiltak som kan gi auka togkapasitet i rush, slik Stortinget ba om allereie før jul i fjor?
Spørsmålet
Kva strakstiltak vil statsråden ta initiativ til i møte med den reduserte kapasiteten i veg- og kollektivsystemet i Oslo-området for å hindre kø og kaos, og når vil det bli iverksett tiltak som kan gi auka togkapasitet i rush, slik Stortinget ba om allereie før jul i fjor?
Begrunnelse
4. august vert Kolbotn stasjon opna for persontrafikk igjen, men kun med enkeltspora drift heilt fram til hausten 2026, ifølge Bane Nor sine nettsider. I denne perioden vert også ekstratoga i rushtida på Østfoldbanen innstilt. Også på ei rekke andre stasjonar og banestrekningar i Oslo-området vil det i kortare eller lengre periodar utover hausten pågå arbeid som medfører innstilte tog og alternativ transport. Togverkstaden på Sundland i Drammen skal byggast ut, noko som kan medføre færre tog og togsett i drift. Dette kjem på toppen av dei generelle utfordringane ein har med innstilte og forseinka tog som følge av ein gamal infrastruktur som treng oppgradering.
I tillegg pågår det mykje arbeid som medfører stengte stasjonar og behov for alternativ transport på t-banen i Oslo og Bærum. Den nye stasjonen og dobbeltsporet i Drammen er forseinka og skal etter planen først kome i drift frå 31. august.
På vegnettet er det også ein rekke pågåande prosjekt, m.a. vedlikehald av vegbruer på E18 og E6, som bilistane i sommar har merka medfører kø og forseinkingar. Ring 1 vil framleis vere stengt for ombygging i lang tid.
Når ferietida no etterkvart er over for dei fleste, aukar talet daglege reisande av m.a. pendlerar, skuleelevar og studentar. Det er fare for at problema for både dei som er avhengig av å bruke vegen, og dei som reiser kollektivt, vil auke vesentleg.
Det er behov for at det vert tatt grep i møte med denne situasjonen, herunder betre koordinering mellom stat og fylke, for å sikre tilstrekkeleg kapasitet i vegsystemet og kollektivtilbodet til ei kvar tid. Stortinget ba allereie før jul i fjor regjeringa «så snart som mulig iverksette tiltak som kan gi økt togkapasitet i rush, herunder å åpne Flytoget for pendlere og/eller erstatte enkelte Flytog-avganger med forlengelse av eksisterende Vy-avganger.» Dette har enno ikkje skjedd og må følgast opp umiddelbart. I tillegg bør ein også i samarbeid med berørte fylke vurdere andre tiltak i møte med situasjonen, m.a. fleire pendlerparkeringsplassar, fleire ekspressbussavgangar og reduserte prisar og/eller kompensasjon til kollektivreisande som får eit vesentleg forringa tilbod i kortare eller lengre periodar.
Svar fra samferdselsministeren · 07.08.2025
Etter at forbodet mot elbilar i kollektivfelta vart innført 6. mai 2024 i kollektivfelta på riks- og europavegnettet i Oslo og Akershus, har Statens vegvesen følgt trafikken tett. Det er særleg for trafikken på E18 frå vest at framkomsten er blitt dårlegare ved innføring av forbodet. E18 frå vest har størst del elbilar. Elbilforbodet ga meir kø vest for Oslo spesielt i helgane. I helgar er det mindre trafikk i Operatunnelen, og elbilane har derfor fått adgang til kollektivfelta laurdag og søndag. Dette har betra trafikksituasjonen og søndagstrafikken flyt om lag som tidlegare.
I juni blei strekninga på E18 mellom Asker og Holmen skilta om frå kollektivfelt til tungtrafikkfelt, og mellom Holmen og Sandvika vart det etablert eit pilotprosjekt som gir elbilar med to passasjerar tilgang til kollektivfeltet. Disse to tiltaka gir noko økt bruk av kollektivfelta utan at det hindrar kollektivtrafikken, og samstundes er trafikknivået og trafikkavviklinga i Operatunnelen på eit akseptabelt nivå. Disse tiltaka avlastar dei ordinære felta på E18 og lokalvegnettet noko, og næringstransporten får betre framkomst. Statens vegvesen seier at det kan være aktuelt å vidareføre piloten frå Sandvika til Blommenholm. Tiltaka vil bli løpande evaluert på bakgrunn av erfaringane.
Statens vegvesen opplyser at det må gjerast vedlikehald på mange eldre bruer på vegnettet i Oslo-området og arbeidet vil fortsette framover. Dette vil gi trafikale utfordringar. Disse vil bli løpande handtert slik Statens vegvesen handterer trafikk ved ordinære drifts- og vedlikehaldstiltak.
Tilrettelegging av kollektivtilbodet i stengeperioden for Ring 1 er særs viktig for å oppnå ønska trafikal effekt samla sett på vegnettet. I tråd med Dok 8:160 (2023-2024) / Innst. 34 S (2024-2025) blei det i nysalderinga av statsbudsjettet for 2024 gitt eit særskilt tilskot til Akershus fylkeskommune på 30 mill. kr for å styrke kollektivtilbodet som følgje av den mellombelse stenginga av Ring 1 i Oslo sentrum. Akershus fylkeskommune bidreg med halvparten av beløpet som staten gir i tilskot. Tilskotet går til å styrke kollektivkapasiteten/ ekspressbusstilbodet i Vestkorridoren og i Akershus elles som følgje av mellombels stengt Ring 1. Som følgje av dette har Ruter styrka kapasiteten på fleire bussliner både i vestkorridoren og i nordvestkorridoren.
Etter den mellombelse stenginga av Ring 1 i Oslo sentrum, og elbilforbodet, viser automatiske teljingar ein auke i talet på reisande med tog på om lag 3 prosent i Oslokorridoren Drammen–Lillestrøm. Jernbanedirektoratet vurderer at kapasiteten som er kjøpt frå Vygruppen AS, er tilstrekkeleg til å dekkje denne auken.
Hovudproblemet med togkapasiteten på Austlandet er at den avtalte kapasiteten ikkje har vorte levert, grunna mangel på velfungerande togsett. Mange feil på togsetta har ført til innstillingar og at Vygruppen har køyrt mange avgangar i rushtida med enkle togsett i staden for doble. Dette har ført til trengsel om bord i toga og problem med punktlegheita. Det er kjøpt inn nye lokal- og regiontog som vil bidra til eit meir punktleg og komfortabelt togtilbod, med vesentleg høgare transportkapasitet. Toga er likevel forseinka frå produsenten. Dette inneber at dei eldste toga med flest feil må brukast i eitt år til. I mellomtida er det sett i verk mange tiltak for å betre situasjonen:
• Vygruppen har omdisponert to tog frå Bratsbergbanen som vil bidra til at fleire avgangar går som avtalt på Austlandet når den planlagde perioden med Vy sine sommarruter for 2025 er over.
• Det er sett i gang forsterka vedlikehald av toga med ekstra skift på verkstadane, som har pågått heile sommaren.
• Bane NOR arbeider i dialog med togselskapa for å betre logistikk og kapasitet på verkstadane og parkeringsområda for togsett. Før sommaren vart det mellom anna opna eit ekstra verkstadspor i Lodalen, og dette har gjort det mogleg for Vy å starte det nemnde ekstra vedlikehaldsprogrammet i sommar.
• Bane NOR arbeider med forbetringar i infrastrukturen, mellom anna vil ferdigstillinga av Bane NOR sine byggearbeid i Drammensområdet bidra positivt ved å betre toglogistikken, noko som sparer tid og gir betre punktlegheit.
• Norske tog AS har sett i gang ekstra utskiftingar av komponentar på toga som har ført til mange feil, til dømes byte av luftslangar i dørene, oppgradering av hovudkompressor, reparasjon av kretskort, oppgradering av hjelpestraumretter med meir.
• Ekstra vedlikehaldsarbeid vil betre driftsstabiliteten. Bane NOR arbeider med ei ekstra tiltakspakke for auka vedlikehald av infrastrukturen i Austlandsområdet, og det vert arbeidd med fysiske tiltak for å redusere talet på signalfeil og raskare gjenopprette trafikken ved slike feil. Bane NOR arbeider òg med å gjere sjølve vedlikehaldsoppdraga for infrastrukturen meir effektive.
• Det pågår òg mange tiltak for å betre situasjonen for dei reisande dersom toget først er forseinka eller innstilt. Til dømes vert det arbeidd med å betre avvikshandteringa, og Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å sjå på moglegheita for å automatisere utbetaling av refusjon til reisande på jernbanen.
Bane NOR Eigedom har informert om at arbeida med tilpassing av Sundland verkstad til mottaksbase for nye fjerntog vil pågå i om lag to år framover. Omfanget aukar frå andre halvår 2025. Det er på noverande tidspunkt ikkje mogleg å seie kva konsekvensar arbeida på Sundland vil ha for talet på togsett Vy vil ha tilgjengeleg for å drifte togtilbodet. Vygruppen og Bane NOR Eigedom vurderer nødvendige avbøtande tiltak sidan det er sannsynleg at arbeida vil gi avgrensingar for gjennomføring av vedlikehald av toga også etter sommaren.
Det viktigaste grepet for å sikre eit godt togtilbod til dei reisande på Austlandet i tråd med etterspurnaden, er å sørgje for at det avtalte togtilbodet blir levert. Jernbanedirektoratet følgjer tett opp tiltaka nemnde ovanfor slik at stabiliteten og kapasiteten i togparken blir betre. I tillegg vil tiltaksplanen for Sundland verkstad få særskild merksemd.
Hvordan skal Bærum kommune gå frem, dersom man vil ta inn igjen boligområde på Avtjerna i kommuneplanens arealdel ved neste rullering, slik området lå inne helt siden 90-tallet?
Spørsmålet
Hvordan skal Bærum kommune gå frem, dersom man vil ta inn igjen boligområde på Avtjerna i kommuneplanens arealdel ved neste rullering, slik området lå inne helt siden 90-tallet?
Begrunnelse
I over 20 år lå Avtjerna inne som et fremtidig boligområde i Bærum kommune sin kommuneplan. I forbindelse med kommunal- og moderniseringsminister Nikolai Astrup sitt avslag i juni 2020 på at boligområde på Avtjerna skulle videreføres i Bærum kommuneplans arealdel, ble det i vedtaksbrevet også formulert at:
"Dersom kommunen på et senere tidspunkt mener det er behov for å ta områdene inn i kommuneplanen, må det avklares i forbindelse med at den regionale areal- og transportplanen revideres. Det må også dokumenteres at et fullverdig kollektivtilbud er realistisk."
Staten har brukt et tosifret antall milliarder kroner på å bygge ny motorveg fra Sandvika i Bærum til Skaret i Hole. Den siste delstrekningen fra Bjørum til Skaret skal snart åpne, og området på Avtjerna vil ligge lett tilgjengelig med av- og påkjøring til nye E16 rett i nærheten. Det bør således også ligge godt til rette for gode kollektivløsninger, eksempelvis med ekspressruter inn til Sandvika. Etableringen av den nye motorveien med høy kapasitet, og kryssløsningen på nye E16 ved Avtjerna, bærer også bud om at staten ser for seg bilen som et fremkomstmiddel i fremtiden i området og at man har lagt til rette for økt trafikk.
Svar fra kommunal- og distriktsministeren · 08.08.2025
Boligområdet på Avtjerna ble tatt ut av kommuneplanens arealdel for Bærum kommune da Kommunal- og moderniseringsdepartementet behandlet planen som innsigelsessak i 2020. Begrunnelsen for å ta ut området var at boliger på Avtjerna var i strid med daværende statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging.
De statlige planretningslinjene ble erstattet av nye planretningslinjer for arealbruk og mobilitet, vedtatt av regjeringen 24. januar 2025. Retningslinjene, som en statsråd fra Senterpartiet var ansvarlig for og la frem, viderefører og forsterker målsettingene om at i byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy reduseres gjennom effektiv arealbruk, og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. I byområder med byvekstavtale skal hovedtyngden av veksten komme i eller i nærheten av store kollektivknutepunkter innenfor avtaleområdet. Bærum kommune er en av kommunene som har inngått byvekstsavtale med staten.
Jeg har vanskelig for å se at det vil være i tråd med føringene i de statlige planretningslinjene for arealbruk og mobilitet å sette i gang en prosess for å få Avtjerna inn i kommuneplanen igjen. Hvis kommunen likevel mener at det er grunnlag for det, bør de ta opp spørsmålet med Akershus fylkeskommune og statlige regionale miljø- og samferdselsmyndigheter.
Historikk
Verv, standpunkt og løfter på én tidsakse. Dette er den journalistiske posten: den bevares uendret, også når politikeren endrer mening, og kan ikke redigeres av politikeren.
- 2022–2023Kommunal- og regionalminister
- 2021–2025Valgt til Stortinget
- 2017–2021Valgt til Stortinget
- 1974Født
Er dette deg? Opprett en konto og rediger profilen din på Min side →
Kilde: Stortingets åpne data, via PostgreSQL. Server-rendret med Rust/Leptos.