Sylvi Listhaug

Svar fra helse- og omsorgsministeren · 23.06.2026

Møre og Romsdal har en særskilt geografi som må tillegges vekt når sykehustilbud og akuttberedskap til befolkningen vurderes. Reisetid og avstand til sykehus er viktig for innbyggerne. Samtidig er det viktig å være presis på at Eurostats indikator og den aktuelle artikkelen det refereres til, ikke i seg selv er et mål på kvalitet, pasientsikkerhet eller tilgjengelighet. Den sier heller ikke alene noe om befolkningens samlede tilgang til akutt helsehjelp.

Regjeringens mål er gode, trygge og likeverdige spesialisthelsetjenester i hele landet. Dette er mål i Meld. St. 9 (2023–2024) Nasjonal helse og samhandlingsplan 2024–2027 som ligger til grunn for regjeringens politikk. Det innebærer at eventuelle endringer i tilbudet i Møre og Romsdal må være faglig forsvarlige og bygge på grundige vurderinger av konsekvensene for pasientsikkerhet, beredskap og tilgjengelighet.

Jeg har nylig besøkt alle sykehus i Møre og Romsdal og møtt både ansatte, ledere og lokale representanter som er opptatt av situasjonen i sykehustilbudet. Jeg forstår at mange er engasjert og bekymret. Helse Møre og Romsdal står i en krevende økonomisk situasjon, og det er viktig at både ansatte, tillitsvalgte, kommuner og innbyggere blir lyttet til i arbeidet. Som jeg også har uttalt i forbindelse med mine besøk er det ikke aktuelt å legge ned fødetilbudet i Volda eller SNR Kristiansund.

Samtidig er det helt nødvendig med omstilling. Helse Møre og Romsdal står i en krevende økonomisk situasjon. Helse Midt-Norge har allerede bidratt med flere tiltak for å understøtte forsvarlig drift og nødvendige investeringer, samt igangsatt en evaluering av inntekts-modellen i regionen. Jeg legger til grunn at helseforetaket arbeider bredt med tiltak for å bedre økonomien og bærekraften, og at eventuelle større strukturelle endringer bare vurderes etter grundige faglige prosesser og med god involvering av ansatte og berørte.

Regjeringen arbeider med en helsereform der målet er en mer sammenhengende helse- og omsorgstjeneste, med bedre pasientforløp, tydeligere ansvar og finansiering som understøtter riktige tjenester på riktig nivå. Helsereformutvalget skal bidra til å belyse hvordan ansvar, organisering og finansiering bør utvikles framover.

Svar fra energiministeren · 15.06.2026

Statnett planlegger en ny 420 kV-ledning Isfjorden-Fannefjorden, med ny Fannefjorden transformatorstasjon i Molde kommune og ny Isfjorden koblingsstasjon i Rauma kommune.

Ifølge Statnetts konseptvalgutredning for Nordmøre og Romsdal er tiltaket utløst av forventet forbruksvekst. Statnett har utsatt planlagt byggestart for Isfjorden-Fannefjorden fra 2028 til 2031, og begrunner utsettelsen med at forventet forbruksvekst i området er redusert sammenlignet med det de la til grunn i konseptvalgutredningen i 2022.

Det er Statnetts ansvar å prioritere i egen prosjektportefølje. Jeg legger til grunn at Statnett oppdaterer kunnskapsgrunnlaget på ulike beslutningspunkter i prosjektene sine og ved prioritering av prosjektporteføljen.

NVE fastsatte 20. mars 2026 utredningsprogram for Isfjorden-Fannefjorden, ny Fannefjorden transformatorstasjon og ny Isfjorden koblingsstasjon. Når Statnett har gjennomført utredninger i tråd med utredningsprogrammet, kan Statnett søke NVE om konsesjon.

Svar fra næringsministeren · 29.05.2026

Viser til mitt svar på spørsmål til skriftlig besvarelse nummer 2662 der jeg redegjør for korrespondanse og kontakt som har vært mellom Nærings- og fiskeridepartementet og aktørene i virkemiddelapparatet, blant dem, men ikke avgrenset til Innovasjon Norge, Nysnø, Enova og Forskningsrådet, om tildelinger som kan knyttes til regjeringens batteristrategi. I svaret fremgår det at departementet ikke har kontakt med virkemiddelaktører i forbindelse med enkelttildelinger.

Svar fra næringsministeren · 15.05.2026

I batteristrategien redegjøres det for en rekke ulike målrettede og generelle tiltak som kan bidra til å realisere ulike prosjekter innen batteriverdikjeden. Dette reflekterer at det er flere norske og internasjonale virkemiddelaktører som forvalter relevante finansielle virkemidler. Disse virkemidlene hører hjemme under ulike departementer eller nordiske og europeiske organisasjoner.

Virkemiddelaktørene som er nevnt i spørsmålet er organisert for å gjøre uavhengige vurderinger og beslutninger om tilsagn i finansieringssaker. Departementene deltar dermed ikke i behandlingen av enkeltsaker og har heller ikke kontakt med virkemiddelaktørene om behandlingen av konkrete finansieringsbeslutninger.

I enkelte saker kan norske virkemiddelaktører ha behov for dialog og avklaringer med Eftas overvåkingsorgan (ESA). I slike tilfeller vil Konkurransepolitisk avdeling i Nærings- og fiskeridepartementet som Norges kontaktpunkt for statsstøttesaker, legge til rette for dialogen med ESA. I enkelte andre saker har ulike departementer bidratt med informasjon om rammevilkår og nasjonal poltikk som bakgrunnsinformasjon til søknader fra enkeltaktører om finansiering fra EU-virkemidler.

Departementene har både formell og uformell dialog med virkemiddelaktører som ledd i departementenes ansvar som eier og oppdragsgiver. I tillegg utveksles det jevnlig informasjon som går inn i utarbeidelsen av eksempelvis svar til Stortinget, allmenheten og pressen. Dette gjelder også informasjon om eksisterende kundeforhold mellom virkemiddelaktører og bedrifter som kan knyttes til batteristrategien som regjeringen publiserte sommeren 2022. Jeg viser også til svar på spørsmål til skriftlig besvarelse nummer 2662.

Svar fra næringsministeren · 15.05.2026

Morrow har vært et ambisiøst prosjekt med et stort behov for kapital, og det har krevd en betydelig innsats fra eiere, ansatte og ledelsen. Støtten til Morrow er gitt etter konkurranse og grundige vurderinger i virkemiddelapparatet, under skiftende regjeringer og med bred politisk støtte. Batteriprosjekter mottok også midler fra virkemiddelapparatet før 2021, til stor begeistring fra Fremskrittspartiet i regjering.

Videre har skriftlige spørsmål fra representant Freiberg i 2020 (Dokument nr. 15:2168 (2019–2020)) og fra representant Arion Nilsen i 2023 (Dokument nr. 15:2537 (2022–2023)) etterlyst risikoavlastende tiltak for batteriprosjekter, henholdsvis for Freyr og Morrow.

Regjeringen arbeider både for å utvikle den industrien vi allerede har – som er verdensledende på flere områder – og for å legge til rette for ny industri. Det er privat kapital som skal lede an. Staten skal stille opp, men også stille krav. Også i denne saken har virkemiddelapparatet stilt krav – blant annet om at eierne bærer hovedansvaret for en langsiktig finansiering. For Morrow ble situasjonen slik at dagens eiere ikke ville skyte inn mer kapital eller garantere for ytterligere lån. Det er leit at selskapet ikke kom i mål.

Spørsmålet berører både statlige og ikke-statlige aktører. Jeg vil svare for statens engasjement gjennom Innovasjon Norge, Nysnø, Siva, Forskningsrådet og statens indirekte eierskap via Statkraft i Å Energi. Regionale myndigheter, herunder kommuner og fylkeskommuner, er selvstendige forvaltningsnivåer og ikke underlagt næringsministerens instruksjonsmyndighet. Deres disposisjoner er det opp til dem selv å redegjøre for.

Investert egenkapital

Staten har ikke investert direkte i Morrow. Nysnø, som er heleid av staten, har investert totalt 85 millioner kroner. Staten som eier har ikke vært involvert i investeringsbeslutningen.

Å Energi, hvor Statkraft eier 32,62 prosent og kommuner i Agder og Buskerud eier 67,38 prosent, har investert om lag 1,45 mrd. kroner. Å Energi er et selvstendig selskap med egne styringsorganer, og investeringsbeslutningen er Å Energis egen. Å Energi har i tillegg, sammen med enkelte andre eiere i Morrow, stilt garanti knyttet til lavrisikolånet på 500 mill. kroner fra Innovasjon Norge.

Tilskudd

Innovasjon Norge har i perioden fra 2012–2024 gitt tilsagn om tilskudd til Morrow med datterselskaper på totalt 459,5 mill. kroner. Av dette er 345 mill. kroner knyttet til Innovasjonstilskudd for større batteriprosjekter, mens 107,9 mill. kroner knyttet til Miljøteknologiordningen. Videre er det gitt tilsagn om 6 mill. kroner fra Grønn plattform og 0,6 mill. kroner i oppstartstilskudd. I forkant av at Morrow meldte oppbud i mai 2026 var 152,79 mill. kroner utbetalt, 8,46 mill. kroner annullert og 298,25 mill. kroner ikke utbetalt. Av beløpet som ikke er utbetalt, gjelder 5 mill. kroner i tilsagn fra Miljøteknologiordningen og 293,25 mill. kroner fra Innovasjonstilskudd for større batteriprosjekter. Hvor mye av tilskuddsmidlene Morrow har fått tilsagn om som eventuelt vil bli utbetalt til konkursboet, eller tilbakebetalt til Innovasjon Norge, er per nå ikke kjent. Dette vil bli avklart i forbindelse med bostyrers behandling.

Norges forskningsråd har i perioden 2012–2026 utbetalt 20,3 millioner kroner til selskaper i Morrow-konsernet. Ved tidspunktet for oppbudet hadde selskapet ytterligere 13,9 millioner kroner i tilsagn knyttet til tre forskningsprosjekter, hvorav det for ett prosjekt ikke var inngått kontrakt og ett prosjekt er satt i bero. Hva som skjer med disse tilsagnene, vil avklares gjennom bobehandlingen.

Skattefunn er en ordning der bedrifter kan få skattefradrag for kostnader knyttet til godkjente forsknings- og utviklingsprosjekter, administrert av Forskningsrådet og Skatteetaten. Det samlede estimerte skattefradraget for Morrows godkjente prosjekter i perioden 2013–2027 er 70,4 mill. kroner. Som følge av at Morrow har meldt oppbud kan det antas at faktisk skattefradrag blir redusert for fremtidige år, sammenliknet med dette estimatet.

Enova har tildelt Morrow prosjektetableringsstøtte til EUs Innovasjonsfond i årene 2022–2025 på totalt 1,35 mill. kroner. Fra Horisont Europa har Morrow ifølge statistikkbanken for næringsrettede virkemidler mottatt ulike tilsagn for til sammen om lag 4,2 mill. kroner.

Lån

Innovasjon Norge har gitt samlede tilsagn om lån til Morrow på 1,65 mrd. kroner. Det er gitt tilsagn om to Lavrisikolån på til sammen 1,1 mrd. kroner i 2024. Det ene lavrisikolånet på 500 mill. kroner er utbetalt og har en eiergaranti tilsvarende hele beløpet. Det andre lavrisikolånet på 600 mill. kroner er ikke utbetalt, ettersom det også her har vært krav om eiergaranti, noe som ikke ble gitt.

Videre er det gitt to ulike risikolån til Morrow. Ett lån fra risikolåneordningen Grønt vekstlån på 150 mill. kroner fra 2022 og et lån på 400 mill. kroner fra Grønn industrifinansiering i 2024. Lånebeløpene er i sin helhet utbetalt til bedriften, men i tråd med låneavtalen mellom selskapet og IN er en andel av beløpet knyttet til Grønn industrifinansiering låst ettersom selskapet kom i brudd med sentrale lånevilkår. Risikolånene har sikkerhet i Morrows eiendeler, herunder anleggsmidler og produksjonsutstyr. Verdien av disse er usikker og det vil gjennom bostyrets behandling blir klart hva som blir eventuelle tap på risikolånene. Ved tap dekkes av dette av Innovasjon Norges tapsfond for ordningene der det er satt av midler tilsvarende risikoen for lånene.

Eiendom

Fabrikkbygningen i Arendal eies av det statlige selskapet Siva gjennom et eget eiendomsselskap, Siva Eyde Eiendom AS. Det er investert 519 mill. kroner i fabrikkbygningen. Siva eier også, sammen med Arendal kommune, tomten tilknyttet fabrikkområdet. Morrow har stått for drift og industriell virksomhet i bygget, og har vært leietaker av Siva.

Gjennom bobehandlingen vil det arbeides for å sikre mest mulig av verdiene. Hva som blir det endelige tapet for staten er ikke avklart, og det ville være feil å forskuttere konklusjoner før denne prosessen er gjennomført.

Svar fra finansministeren · 27.04.2026

En grunnpilar i norsk klimapolitikk er at forurenser skal betale for sine utslipp. I dag er om lag 85 pst. av norske utslipp priset gjennom klimaavgifter eller EUs kvotesystem. CO₂-avgiften på drivstoff gjelder likt for norske og utenlandske fartøy som fyller i Norge. Avgiftssatsen differensieres etter fartøyets bruk etter bunkring. Mineralske produkter til bruk i nære farvann ilegges den generelle avgiftssatsen, produkter til bruk i fiske i fjerne farvann ilegges redusert sats, mens produkter til bruk i utenriksfart er fritatt for avgift.

Denne differensierte avgiftsstrukturen for fiskeflåten er midlertidig satt i bero. Stortinget fattet 26. mars 2026 flere vedtak om lettelser i CO2-avgiften på mineralske produkter. Det ble blant annet vedtatt at bruk av mineralolje (diesel mv.) til fiskeflåten skulle være fritatt for CO2-avgift frem til 1. september. Fritaket for fiske og fangst i fjerne farvann, samt til fiske både i nære og fjerne farvann, trådte i kraft fra 1. april. Fritaket for fiske i nære farvann vil tre i kraft fra 1. mai. For de to førstnevnte gruppene fantes det etablerte avgrensninger og avgiftskoder i skatte- og avgiftsregelverket, som muliggjorde at disse stortingsvedtakene kunne tre i kraft fra 1. april. For fiske i nære farvann fantes det ikke tilsvarende avgrensninger i regelverket. Det var derfor strengt nødvendig å utsette ikrafttredelsen av stortingsvedtaket til 1. mai.

CO₂-avgiften gir lavere utslipp ved at det blir mer lønnsomt å redusere forbruket av fossilt drivstoff. Det kan skje gjennom tekniske og operasjonelle tiltak for mer drivstoffeffektiv drift, økt bruk av biodrivstoff eller overgang til alternative energibærere som elektrisitet, LNG og biogass. Avgiften gir også nødvendige langsiktige signaler til utvikling av klima- og miljøvennlig teknologi.

Fiskeflåten kompenseres for en betydelig del av kostnadene ved CO₂-avgiften gjennom kompensasjonsordningen under Garantikassen for fiskere. Ordningen bidrar til å opprettholde aktivitetsnivå og lønnsomhet, samtidig som insentivene til mer klima- og miljøvennlig drift beholdes. Det er først og fremst for den havgående fiskeflåten at CO₂-avgiften kan ha uønskede virkninger, som økt bunkring i utlandet med tilhørende karbonlekkasje. Dette skyldes at den havgående flåten ofte opererer med kort avstand til utenlandsk havn, og derfor kan redusere drivstoffutgiftene gjennom bunkring i utlandet når prisforskjellene er tilstrekkelige. Satsen på mineralolje til bruk i fjerne farvann er imidlertid relativt moderat (1,11 kroner per liter i 2026 frem til det midlertidige avgiftsfritaket fra 1. april). Hensynet nettopp til karbonlekkasje var bakgrunnen for at Stortinget i 2026 vedtok en saktere opptrapping av avgiften enn planlagt. Stortinget har også vedtatt å øke kompensasjonsordningen til 640 mill. kroner i 2026 og å innføre en mellomsats for fiske som foregår i både nære og fjerne farvann. Dette vil bidra til å gjøre det mer attraktivt å bunkre i Norge.

Norge er ikke alene om å ha CO₂-avgift på drivstoff i fiskeflåten. På Island er avgiften på over 2 kroner per liter, uten noen kompensasjonsordning. At norske fiskefartøy og andre fartøy bunkrer i utlandet, er ikke nytt. Dette foregikk også før innføringen av CO₂-avgiften og omsetningskrav for biodrivstoff. Det er likevel indikasjoner på at omfanget av slik bunkring har økt de siste årene. Dette kan innebære lengre seilingsdistanser, høyere globale utslipp og mindre effektiv ressursbruk. Det er uheldig og er noe regjeringen ønsker å fremskaffe mer informasjon om.

Svar fra statsministeren · 20.04.2026

La meg først understreke regjeringens sterke engasjement for menneskerettighetene i Iran. Norge har fordømt Irans gjentatte brudd på folkeretten, også direkte overfor iranske myndigheter. Regjeringen er tydelig i sitt forsvar av menneskerettigheter, demokrati og kvinners rettigheter, og tar opp alvorlige bekymringer knyttet til disse spørsmålene i relevante FN-fora og i direkte dialog med aktuelle land. Dette engasjementet ligger fast, uavhengig av sammensetningen av de enkelte FN-organene.

Sammensetningen av FNs komite for program- og koordinering er basert på geografisk fordeling, med totalt 34 medlemsland fordelt mellom de ulike regionale valggruppene. I dette tilfellet var Iran én av Asia- og stillehavsgruppens fire kandidater til gruppens fire ledige seter i komiteen. Når antall kandidater tilsvarer antall plasser, blir kandidatene normalt nominert samlet uten votering, ved såkalt akklamasjon. Dette er standard praksis i FNs økonomiske og sosiale råd (ECOSOC), og FN-systemet for øvrig.

Norge ber ikke om votering i FN-valg når det ikke foreligger konkurrerende kandidater. USA var det eneste av ECOSOCs 54 medlemsland som valgte å dissosiere seg fra nominasjonen av Iran i etterkant av konsensusbeslutningen.

Det er et gjennomgående trekk ved FN-systemet at medlemskap i ulike organer bygger på geografisk representasjon og rotasjon. Dette innebærer at også land Norge har betydelige politiske og verdimessige uenigheter med, deltar i og innehar verv i FN-systemets organer. Dette er en del av grunnlaget for FNs brede representativitet og legitimitet.

Svar fra næringsministeren · 19.03.2026

Forsyningssituasjonen for drivstoff i Norge vurderes foreløpig som god. Det er ikke registrert mangel på produkter eller øvrige logistikk- og leveranseproblemer på nåværende tidspunkt. Vi overvåker imidlertid situasjonen fortløpende i samarbeid med næringslivet, og arbeider med tiltak som å øke kravet til drivstofflagring og ferdigstille en prioriteringsordning for drivstofforsyning.

Den nasjonale drivstoffberedskapen er basert på en kombinasjon av beredskapslagring, tett og formalisert samarbeid med næringslivet og vide hjemler til å iverksette beredskaps- og krisehåndteringstiltak ved risiko for forsyningssvikt.

Dagens system for beredskapslagring av drivstoff ble opprettet i 2006 og er hjemlet i lov om beredskapslagring av petroleumsprodukt og reguleres av forskrift om beredskapslagring av petroleumsprodukt. Systemet går ut på at drivstoffselskaper som importerer eller produserer 10 000 kubikkmeter eller mer av lagringspliktige produkter i året, må lagre drivstoff tilsvarende 20 dagers innenlands forbruk. Det er de private drivstoffselskapene som er ansvarlige for å holde og finansiere beredskapslagrene.

Formålet med beredskapslagrene er å ha produkter tilgjengelige for å dempe fysisk mangel, eller fare for fysisk mangel, på petroleumsprodukt som følge av alvorlige forstyrrelser i oljemarkedet, for eksempel gjennom koordinerte aksjoner fra det internasjonale energibyrået (IAE), slik den som ble vedtatt 11. mars 2026.

I motsetning til bl.a. Sverige og Finland, er Norge en betydelig nettoeksportør av olje og har derfor ingen lagringsforpliktelse under regelverket til IEA som ellers plikter medlemslandene å lagre tilsvarende 90 dagers nettoimport av petroleumsprodukter. Norge har allikevel valgt å innføre et selvpålagt krav om å opprettholde beredskapslagre på 20 dager. Sverige og Finland er også underlagt direktiv 2009/119/EF. Direktivet tilsier at medlemslandene plikter å ha beredskapslagre av råolje og/eller petroleumsprodukter tilsvarende minst 90 dagers gjennomsnittlig nettoimport eller 61 dagers gjennomsnittlig internt forbruk (utregningen som gir høyest antall dager er gjeldende).

20 dagers lagerhold har vært vurdert som tilstrekkelig ved fredskriser. Nå har Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), i en rapport av 5. mars 2026, vurdert konsekvenser for drivstofforsyningen ved krig. Rapporten peker blant annet på behov for styrking av drivstoffberedskapen rettet mot fysiske knapphetssituasjoner i Norge. Forskrift om beredskapslagring av petroleumsprodukter er under revidering, blant annet på grunn av endringer i energimarkedene og behovet for mer robust forsyningssikkerhet fremover. I dette arbeidet for å styrke lagerbeholdningene av drivstoff i Norge, har jeg dialog med drivstoffnæringen i Rådet for drivstoffberedskap, og forslaget vil sendes ut på offentlig høring i 2026.

FFI-rapporten peker også på viktigheten av ordninger for prioritering av hvem som skal få hva ved alvorlige knapphetssituasjoner. Regjeringen arbeider med en prioriteringsordning for drivstofforsyning med mål om å sikre kritiske brukere drivstoff ved alvorlige knapphetssituasjoner høyt i krisespekteret.

Når det gjelder raffinerivirksomheten, er dette et kommersielt anliggende. Equinor vurderer lønnsomheten av raffinerioperasjoner og myndighetene tilpasser beredskapen deretter.

Innen rammen av totalforsvaret samarbeider Nærings- og fiskeridepartementet tett med Forsvarsdepartementet for å kartlegge behov for sivil-militær støtte og vurdere hvordan de samlede ressursene best kan utnyttes for å dekke både nasjonale og allierte behov.

Svar fra samferdselsministeren · 17.03.2026

Regjeringen legger til rette for utvikling, innovasjon og bruk av ny teknologi i ferjedriften. Et av målene er å redusere utslipp og gjøre ferjesambandene mer miljøvennlige. I riksveiferjedriften har det over tid blitt krevd null- eller lavutslippsteknologi der det ligger til rette for det. Sentrale tiltak er innføring av batterielektriske ferjer og satsing på hydrogenteknologi.

Statens vegvesen signerte 20. januar 2022 en kontrakt med Torghatten Nord for drift av ferjesambandet Bodø–Røst–Værøy–Moskenes. Kontrakten løper i 15 år med opsjon på forlengelse i inntil ett år. Den omfatter drift med totalt fire fartøy: To hovedferjer (som skal kunne driftes 85 pst. med hydrogen) og to supplerings-/reservefartøy. Kontraktsoppstart var 1. oktober 2025. De nye hybride hydrogenferjene er under bygging og forventes satt i trafikk rundt årsskifte 2026/2027.

I forberedelsen før utlysningen av anbudskonkurransen ble det gjennomført markedsdialog med næringen, i tillegg til faglige undersøkelser og vurderinger av muligheten for å benytte hydrogen som energibærer. På bakgrunn av de faglige vurderingene og markedsinnspillene besluttet oppdragsgiver å stille mer ambisiøse driftskrav enn det som normalt gjelder for tilsvarende kontrakter.

Innføring av ny teknologi kan medføre risiko for redusert regularitet, særlig i en innledende overgangsperiode. For å sikre stabil drift stiller kontrakten derfor krav om at de to hydrogenferjene skal kunne opprettholde ruteproduksjonen i samsvar med kontrakten også i perioder hvor hydrogen ikke er tilgjengelig eller ikke kan benyttes. Dette innebærer at fartøyene skal utformes, bygges og utrustes slik at alternative energibærere kan tas i bruk ved behov, og at driftsstabiliteten ivaretas uavhengig av tilgang på hydrogen. Ferjene vil derfor kunne opprettholde ruteproduksjonen i tråd med kontraktens krav, også i perioder der hydrogen ikke kan benyttes.

Kontrakten inneholder verken krav om bruk av bestemte leverandører eller spesifikke teknologikrav til hydrogensystemet, utover at brenselceller skal inngå som en del av løsningen. Ansvar og risiko for valg av leverandører, utstyr og tekniske løsninger ligger hos Torghatten. Innenfor rammene av kontrakten står rederiet fritt til å fastsette hvordan oppdraget skal gjennomføres og hvilke leverandører som skal benyttes. Statens vegvesen har ingen formell eller direkte relasjon til rederiets underleverandører.

På bakgrunn av den informasjonen Statens vegvesen besitter, er det ikke noe som tilsier at situasjonen som er omtalt i media er representativ for hydrogenteknologi generelt. I dialogen med rederiet har Statens vegvesen mottatt opplysninger som tilsier at de nye hydrogenferjene vil kunne levere ruteproduksjon i samsvar med kontrakten, både ved bruk av hydrogensystemet og om nødvendig ved bruk av alternative energibærere.

Svar fra statsministeren · 13.03.2026

Situasjonen i Midtøsten er svært alvorlig. Vi er dypt urolige for ytterligere opptrapping av den militære konflikten og at videre eskalering kan ende med en storkrig i regionen. På tross av pågående krigshandlinger, har norske myndigheter kunnet bistå flere norske borgere med assistert utreise. Dette kommer i tillegg til den gode innsatsen en rekke norske selskaper har gjort med å få sine egne ansatte hjem.

Det er ikke korrekt at Utenriksdepartementet avslo en anmodning fra 40 norske borgere som befant seg på flyplassen i Muscat og ønsket å gå om bord i flyet som var chartret av Equinor. Departementet var ikke i kontakt med norske borgere som befant seg på flyplassen i Muscat på det aktuelle tidspunktet. Utenriksdepartementet har for øvrig ikke myndighet til å instruere norske borgere i slike situasjoner.

Ettermiddagen tirsdag 3. mars mottok Utenriksdepartementet en henvendelse fra Equinor om at de hadde «noe ledig kapasitet» på et innleid fly som skulle transportere ansatte ut fra Muscat. Departementet vurderte dette som en potensiell mulighet til å bistå norske borgere som var strandet i regionen, særlig i Dubai, og bekreftet mottak av henvendelsen. Henvendelsen hadde imidlertid kort frist, da Equinor planla avreise allerede dagen etter.

Assistert utreise krever grundig planlegging. I det konkrete tilfellet ville gjennomføring forutsette at det bl.a. raskt ble etablert kontakt med norske borgere i Dubai, organisert busstransport til Muscat (en reise på om lag ti timer under de rådende forhold), sikkerheten på veien måtte vurderes, det måtte gis støtte til grensepassering fra Emiratene til Oman og listen over interesserte måtte vurderes opp mot folkeregisteret og utlendingsdatabasen. I tillegg mottok UD gjennom 3. mars varierende anslag fra Equinor på hvor mange seter som ville være tilgjengelige. Først onsdag morgen 4. mars bekreftet Equinor at det ville være rundt 100 ledige plasser på flyet. Departementet vurderte da at tiden var da for knapp til å kunne gjennomføre en forsvarlig og sikker operasjon fra Dubai. Dette ble formidlet til Equinor. Samtidig tilbød departementet å bistå med å nå ut til personer som stod på ambassadenes kontaktlister. Dette ble fulgt opp av ambassaden i Riyadh. Én av de som fikk tilbudet gjennom denne kanalen skal ha takket ja for seg og sin familie. Dette ble videreformidlet til Equinor. Så vidt jeg kjenner til kom ikke vedkommende med på flyet.

At fly ikke fylles opp er dessverre ikke uvanlig i krisesituasjoner. Det samme gjaldt for fly organisert av andre land i samme periode. Da flyet i regi av norske myndigheter og Norwegian tok av fra Muscat 8. mars var heller ikke det fullt, men det hadde nærmere 130 passasjerer om bord. Det var flere interesserte som ikke fikk tilbud om utreise med dette flyet da de ikke hadde nødvendige innreisetillatelser til Norge.

Svar fra klima- og miljøministeren · 06.03.2026

EUs emballasjeforordning vil bidra til reduserte mengder emballasje og emballasjeavfall og en mer sirkulær verdikjede for emballasje. Forordningen gir viktige felleseuropeiske rammevilkår for norsk næringsliv.

Fiskekasser brukt av sjømatnæringen er omfattet av kravet til ombruk av transportemballasje i EUs emballasjeforordning. Økonomiske aktører som benytter slik emballasje skal nå mål om 40 % ombruk innen 2030, dette vil særlig bidra til å redusere mengden emballasjeavfall. Samtidig vil en overgang til ombrukskasser innebære endringer for næringen, blant annet i logistikk for retur og rengjøring av fiskekasser. Miljødirektoratet utarbeider nå høringsnotat og forslag til hvordan regelverket best kan gjennomføres i Norge, i tråd med rutiner for EU/EØS-arbeidet. Her vil de beskrive økonomiske og administrative konsekvenser av regelverket. For å sikre at vi har tilstrekkelig informasjon om konsekvensene av ombrukskravet for transportemballasje, har Klima- og miljødepartementet understreket viktigheten av at Miljødirektoratet belyser dette godt i høringsnotatet. De skal peke på hvilke kostnader som vil oppstå som følge av ombrukskravet. Dette vil gi en god oversikt over konsekvensene av ombrukskravet for transportemballasje for sjømatnæringen og eksport av norsk sjømat, som grunnlag for vårt videre arbeid med regelverket.

Jeg er også kjent med at det finnes aktører som jobber med å utvikle ombruksløsninger for fiskekasser. Samtidig er jeg klar over at sjømatnæringen og produsenter av fiskekasser i isopor har hatt dialog med EU-kommisjonen, med bakgrunn i at de mener at fiskekasser bør få unntak fra ombrukskravet. Forordningen har en mulighet for at EU-kommisjonen kan utvikle underliggende regelverk som gir unntak fra ombrukskravene i artikkel 29. Norge følger denne diskusjonen tett.

Svar fra statsministeren · 02.03.2026

For Arbeiderparti-regjeringen er det viktig å sikre at nasjonale sikkerhetsinteresser skal ha prioritet, også når det gjelder kapasitet i strømnettet. Energidepartementet har hatt på høring et forslag til endringer i energiloven som åpner for å kunne prioritere kapasitet til en bestemt uttakskunde når det er nødvendig av hensyn til nasjonale sikkerhetsinteresser. Forslaget støtter opp om regjeringens nasjonale sikkerhetsstrategi, og er etter min vurdering helt nødvendig gitt den alvorlige sikkerhetspolitiske situasjonen vi nå står i. Vi legger til grunn at lovforslaget kan behandles i Stortinget allerede før sommeren. Dersom det fremkommer behov som ikke løses gjennom normale prosesser for tildeling av nettkapasitet, vil dette lovforslaget gi mulighet for å prioritere nettilknytning når dette er nødvendig for å ivareta nasjonale sikkerhetsinteresser.